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nano预定今年9月开始生产，主工厂位于印度西孟加拉邦的Singur工厂。该工厂将在组装成车的同时，作为部件供应基地制造CKD（全散装件，Complete knock down），运往印度的其他5家（包括合资方意大利菲亚特公司的工厂）工厂组装。因此，伊藤认为工厂到销售店的运输距离会较短，运费不会很多。另外，塔塔表示，投产时的产量为年25万辆，3年内不会在国外进行生产和销售。
由于nano是正式发表，因此此次还公布了根据性能指标等推算的成本。科尔尼合伙人川原英司运用该公司的方法根据每一部件推算、合计成本后表示，按照nano的性能指标，“估计要略高于2900美元”。也就是说，按照该推算，nano仅成本一项就超过10万卢比，这样塔塔公司将得不到什么利润。
而另一方面，塔塔又表示从不盲目制定会给经营造成压力的价格，因此，可能采用的是最初难以获利但随着量产规模的扩大而逐步改善盈利的战略。
实现低成本化技术的特点是“彻底去掉了不需要的装备”（伊藤）。外装只采用一根雨刷，并省去了不太使用的左门镜（印度为左行），此外伊藤尤为强调的是简化了内装。采用了将座席、仪表板及仪表周边的功能控制到最小限的设计。涂装也一样，标准款省去了保险杠及门把手等树脂外装部件的涂装。
此外，采用RR（后置发动机后轮驱动）方式也为降低部件成本做出了贡献。除了不再需要传动轴之外，甚至散热器也可配备在车后部，以减少配管。进气口设置在了后车门的后部。
采用RR方式车后部会变重，增加了重量分配设计的难度，不过塔塔通过为RR方式设计新车身，解决了这一问题。通过将车长缩短到3100mm，比普通小型车短，将高度增至1600mm，面向RR方式优化了重量平衡。此外伊藤还表示，从车身形状可以看出，为使冲压模具容易制造，在形状上下了不少工夫。
部件供应商约20家，供应的部件占到整个车辆的70％，因此将通过集中购买、扩大采购规模来降低成本。塔塔目前正在启动生产工厂，虽未公布生产线的细节，不过伊藤估计“将采用容易实现模块化的构造”。该公司在Singur工厂为nano设立了新生产线，估计完全采用了可轻松按照新思路进行模块化及CKD供给的构造。
在实施上述低成本化对策的同时，塔塔还采取了消除产品粗糙印象、提升品牌形象的战略。尽管价格只有28万日元，但在环保及安全方面却符合各种标准，而且设计及外观质感也达到了一定水平。
安全方面，在印度通过了基于欧美标准的正面冲撞试验。通过采用RR方式并将散热器置于车后部，车前部获得了可放下一只备用轮胎的空间，因此容易采用吸收冲击的结构。但目前似乎仍未通过侧面冲撞及偏置冲撞试验。环保方面，符合欧洲尾气排放规定“Euro4”，对此，供应发动机ECU的印度博世做出了较大贡献。
另外，在底盘方面，为了适应印度较差的路况，采用了性能超出日本技术人员想像的部件。悬挂方面，前、后轮分别采用支柱式和拖曳臂式的独立悬挂。恩梯恩汽车商品本部等速万向节技术部的加藤一治表示，恩梯恩技术人员在该车展上已经确认nano是通过采用驱动轴和等速万向节实现四轮独立悬挂的。等速万向节估计采用的是滑动型。
恩梯恩开发出了面向低价车的等速万向节“V系列”，虽然价格较低，但面向的仍是价格在70万～80万日元的车辆。加藤表示，由于28万日元的nano采用了等速万向节，因此“将尝试与V系列不同的设计思路”。
(本文来源：网易汽车频道 )
