试驾09款凯迪拉克CTS-V 最好的美国轿车

蔓延的野草

但是，有些有钱人家的孩子可能给第一代CTS-V的自然进气V8加进了一个肥大的涡轮，还给后轮换上了厚重的轮胎，或是有可能换上了一条或两条运动扁平胎。但实际上旧款CTS-V堪称传奇的机械配备已经给我们带来了非凡的驾驶感觉……

等等，我们在谈论什么呢？哦对了，是2009款凯迪拉克CTS-V从静止到加速后的平滑感和简易度，使得车辆无比迅速。当我们在纽约郊区到蒙蒂塞洛私人住宅区的赛道试驾几圈后的休息片刻中，一个同事过来悄悄说到，“你自己感觉到556马力的力量了吗？我的意思是，车子是感觉很快，但却并没有想象中那么迅速。”

与前一款奔驰AMG车型相似，CTS-V的速度感与现实割离开了。在急加速的情况下，并没有轰鸣或尖厉的排气声，取而代之的却是增压机传来的不易察觉的机器运转声音（但是这个声音对于路人却很是明显）。后部悬挂没有提供过于强劲的动力效果。起步时，你只需要决定消耗多少昂贵的米其林PS2夏季胎便好了，然后加油，你就义无反顾的冲出去了。没有很大的场面出现，也没有感觉那么快，但当你看里程表的时候发现——哇哦！

自动和手动变速器的起步感觉都是一样的，因为两部变速器都和发动机一样拥有惊人的性能。自动款换挡紧凑，但却不像宝马SMG配置的M5那样有释放性。坦白讲，如果让变速器的机器大脑（运动模式）控制换挡时机，感觉会更加迅速。没有什么机会去使用方向盘上的换挡按钮。

同时，手动变速器——与Camaro、考维特、挑战者、蝰蛇等车配置相同——拥有紧固的运转动作。双盘片离合器与曾使用于考维特ZR1中的相似，感觉坚固、直接，大量动力穿过车身时整车也感觉非常轻盈。

平稳强劲的发动机和紧凑迅速的变速器必然带来对其惊人性能的信任度。但是不对称的半轴（其中一个直径更大）帮助压制住后部悬挂在车子快速起步时产生的前倾跳跃感。事实上，这一版本的CTS-V已经很难像前一代车型那样能够轻易的产生轮轴的弹跃了。

改装车和运动车

但是惊喜的是2009款凯迪拉克CTS-V仍然非常迅速，通用随着CorvetteZR1的推出后便制造了这款发动机。但是凯迪拉克没有赛道优势的干油池油路系统，因为它并没有真正倾向于赛车（虽然它在纽伯格林Nordschleife赛道的单圈时间还不到8分钟）。与ZR1的增压机相比，虽然CTS-V配备了更小型的EatonTVS增压机（1.9升排量）和单路冷热交换机，对于CTS-V重4,300磅的车身来说它仍然是一件很重要的部件。

凯迪拉克不太自信的地方是转弯性能，但在这里它也已经被证明为是世界级的先驱车型了。感谢磁性驾驶控制带来的优势，CTS-V能够拥有更加宽泛的驾驶和操控能力范围。这些反应迅速的控制器能够被设置为旅行或运动模式，并且拥有瞬间改变驾驶需求的能力。这一系统并不是全新的，凯迪拉克自从SRX混合车的推出时便开始进行使用。但此系统最近却得到了许多重大的更新升级，更加冷静（赛道驾驶的优势）、技术重复指令的回应更加迅速（要归功于改进的车身流畅性和系统软件的升级）。

CTS-V的车身控制性能很好，而且它不会像普通配备硬且窄轮胎的车子那样将驾驶的冲撞粗糙感传递至车内。天啊，CTS-V以71.1英里/小时的速度绝对的飞过了我们的障碍赛道。

我们想到的唯一一部速度更快的车子便是宝马M3，运动轿车版也能够比凯迪拉克的速度快不到1英里/小时。M3车身短11英寸，窄1英寸（关系到障碍赛道）。在其他相似的豪华运动轿车中，只有莱克萨斯IS-F和奥迪RS4能够接近CTS-V的速度，它们的性能分别为70.2英里/小时和70.5英里/小时。驾驶风格相对硬朗的奔驰C63AMG只能够达到68.6英里/小时。

其他任何与CTS-V同型号的车子都遭到了重创：M5一次为69.2英里/小时，另一次是68.4英里/小时；CLS63仅为64.4英里/小时。

需要提醒你的是，并不是每一次展示凯迪的性能都是那么成功，归根结底它还是一部很重的机器。它不是你所想象的那么敏捷，但是它的悬挂结构调谐的很好（我们认为旅行模式更快一些，运动模式使车子尾部动作过于灵活），而且米其林的轮胎抓地力极强。