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电动车:已成共识的未来发展方向

2010-04-14 14:02:06 来源: 网易汽车 跟贴 0 手机看新闻

没有电池等关键技术的突破,长续航里程不能实现,纯电动车将被束缚在城市或短途使用的细分市场内;如果政府的补贴和支持政策力度不足,不仅技术的突破会需要更长时间,电动车“滚动式”发展的市场化起步也无从谈起。

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网易汽车4月14日报道 未来的汽车会变成怎样?无论民众或艺术家有怎样的幻想,对全球主要汽车企业而言,他们的共识是——电能将是驱动未来汽车的主要能量。

从这一点上看,混合动力只能说是传统内燃机汽车与纯电动汽车(electric vehicle,简称EV)之间,“进化”链条上的一环而已。但在网易汽车此次新能源的系列专访中,也有不止一位汽车企业技术负责人表示,电动车这种全新形态的汽车产品,目前依旧难以做到“亲民”。

在2010年2月,日本举办的“2010年冬季汽车技术日”上,来自日本科尔尼公司(A.T.Kearney)的川原英司就预测2020年电动汽车(EV)和插电式混合动力车(PHEV)的合计销量将达到700万~800万辆,增长到全球市场的一成左右。

而在这个总量中,纯电动车将占到100万辆左右。先不论这样的预测是否过于乐观,但一个可见的趋势是,因为在技术上具有共同、共享的特性,混合动力的快速普及,无疑正为电动车铺路,而各个汽车公司甚至各国政府,也将未来汽车的动力来源紧紧锁定在电能上。

电动车:已成共识的未来发展方向

2012年迎来电动车高潮

事实上自金融危机以来,经济和能源、环境压力重叠,某种程度上加速了汽车能源动力系统的电气化步伐。而在此前,尽管欧美日的汽车巨头都认同这一方向,但行动却各有不同。

日系企业认为过渡期会很长,在混合动力投入巨大,并在10年间取得了不错的销量,金融危机后更是“瞬间”成为主流;欧系企业此前将更多精力放在挖掘内燃机潜力上,无论涡轮增压、缸内直喷还是柴油机,欧洲人的想法是将内燃机的热效率逐步提高,以实现与电动车在时间上的直接对接;美国人似乎对燃料电池更关心,在他们看来,在石油用完前,新技术有足够的发展时间,这也为今天美国汽车企业被批评“短视”埋下了伏笔。

不过平心而论,全球各大汽车企业,在主要的新能源汽车技术上,其实都有不少的投入和技术储备,这也是金融危机后,各个企业能够快速产品“转向”的根本原因。

对这些刚从困境中挣扎出来的汽车巨头而言,如果说混合动力汽车的丰田已经让丰田等日系企业抢去,那么电动车正成为下一个“必争之地”。这也直接促使跨国汽车企业推动传统汽车产业的战略转型,已经在国际上已经形成广泛共识的电动车开始趋热。

根据各大汽车公司发布的产品上市计划,预计2012年前后将迎来国际电动汽车产业化发展的一次高潮。电动汽车一旦取得市场突破,必将对国际汽车产业格局产生巨大而深远的影响。

因此顺应国际汽车工业发展潮流,把握交通能源动力系统转型的战略机遇,坚持自主创新,动员各方面的力量,加快推动电动汽车产业发展,对抢占未来汽车产业竞争制高点、实现我国汽车工业由大变强和自主发展至关重要,也十分紧迫。

同样是在2月份日本召开的技术交流会上,日本德勤咨询(Deloitte Tohmatsu Consulting)公司的周磊更是表示,因为中国政府计划在2020年将HEV/EV等环保车的销售比例提高到新车的10~15%,届时的销量有望达到200万~300万辆。

其中,中国力争截至2020年普及400万辆EV,将向运营商(Fleet User)支付每辆最多约6万元的补助金。尽管新能源汽车补贴政策推迟到7月出台,国内的电动车高潮显然也值得期待。

电动汽车更难还是更简单?

一个有趣的现象是,针对电动汽车技术,存在两种极端的观点:一种认为电动车事实上已经诞生100多年,甚至早于内燃机汽车,并不是什么复杂的东西;另一种则针锋相对,认为真正的纯电动汽车,在整体车身结构、材料、安全和强度要求等等方面,都与传统轿车差异巨大,但这种差异意味着更高的技术能力要求。

其实简单而言,一辆作为商品定义的电动车,应该在结构上包括:电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。并且这些系统应该是有机集成在一个底盘内,并能满足各种环境、温度、湿度、一定里程等使用条件下的稳定性和安全性要求。

在电动的几大组件中,电力驱动及控制系统是电动汽车的核心,也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。

电动汽车时速快慢和启动速度取决于驱动电机的功率和性能,其续行里程之长短取决于车载动力电池容量之大小,车载动力电池之重量取决于选用何种动力电池如铅酸、锌碳、锂电池等,其体积,比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。这取决于制造商对整车档次的定位和用途以及市场界定、市场细分。

以驱动电机的输入电流、结构原理来分类,目前主要有直流有刷、无刷、有永磁、电磁之分,再有交流步进电机等,它们的选用也与整车配置、用途、档次有关。另外驱动电机之调速控制也分有级调速和无级调速,有采用电子调速控制器和不用调速控制器之分。

而在整个电动汽车上,电动机还有有轮毂电机、内转子电机、有单电机驱动、多电机驱动和组合电机驱动等。此外电机及调速控制器的选用和配制对整车档次和价位也有影响。

这样看来电动车似乎并不是太难的产品,但正如北京现代副总、技术中心主任苑文学所言,在汽车行业,做出一个能开动的养车,离实际生产的产品还差距很远,只能说完成了1/3的工作而已。


“从技术开发到批量生产,这其中生产化的要求是非常高的,汽车工业是规模工业,产品往往以数十万辆计,如何保持这些产品性能和质量的一致性?如何保证量产车在各种环境下的使用可靠?这些要求就高了。”

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(本文来源:网易汽车 作者:周庆磊) 郭博
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