真的很可怕？汽车沥青阻尼片污染初调查

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网易汽车3月26日报道 最近关于奔驰宝马等高档轿车使用了沥青材质阻尼片，导致车内污染的话题传得沸沸扬扬。作为汽车编辑，别看平时能够接触到各种各样的车型，但对“阻尼片”却几乎从未有过关注。为了能帮广大网友把这个惹人心烦的“小家伙”调查清楚，这几天我和同事们几乎打遍了网上能查到的所有阻尼片制造商电话，查阅了包括欧盟ECE，欧盟REACH，德国VDA，美国SAE等各种规范和资料，甚至连周末也泡在汽配城里，在专家的帮助下对各类车辆进行拆解检验，今天终于能够把最初步的调查结论与网友们进行分享。

● 目前网易汽车能得出的初步调查结论是：

1.中国市场上可能多达90%的国产车型，以及相当比例的进口车型，都使用了沥青或沥青基的阻尼片材料（详见后文的拆车图示）。迄今为止，欧盟并未有任何法规，明令禁止沥青材料在汽车中的使用，而宝马在欧洲弃用沥青阻尼片20年的说法也并不成立；而中国正计划在6月1日推出一项主要针对沥青阻尼片的行业推荐标准——换言之，中国政府在未来很长时间段内，将继续允许沥青阻尼片在汽车中的广泛使用。

2.沥青按照来源主要可分为煤焦油沥青和石油沥青，前者是毫无疑问的严重有毒有害物质，而后者的毒性相对有限（致癌性与汽油一个等级，下文详述）。换言之，汽车使用沥青阻尼片这一事实并不可怕，可怕的是使用不达标甚至煤焦油沥青材质的阻尼片。

3.因为缺乏相关强制性法律法规约束，国产汽车存在供应链污染风险，阻尼片只是车内有毒有害物质来源的冰山一角；但国外汽主流车企其实都建立有自身的防毒墙标准体系——问题的核心，在于他们能否有效执行这套防毒标准体系。

对于“汽车使用沥青阻尼片并不可怕”这个结论嗤之以鼻的同志们，看到这里就可以忽略下面冗长的分析论述，直接去骂“小编收了黑心钱”之类的；因为这些同志想看到的并非是事实和科学讨论，而只是想看到他们期待的结论。同时，网易汽车也必须坦白，阻尼片毒性分析涉及到汽车，化学，材料，环保，医学，标准化认证等多个专业领域，我们团队中并没有这方面的全能专家，仅能把这几天我和同事们穷尽各种可能，通过相关的行业专家、厂商了解和查阅到的资料，向大家陈述了解到的事实和现象。至于污染的检测，受制技术因素暂时无法建立绝对足够科学的实验条件（尤其是沥青中最具毒性的多环芳烃），我想用手持类的便携仪器检测一定会遭网友骂不严谨的。

事件的起因来源于某媒体对于奔驰宝马沥青阻尼板污染的报道，相信各位车友都看了相关视频。

OK，电视上的事儿就先放一边，我们就这个话题来展开讨论。实际上，我从公开资料以及多位行业人士采访中得知，汽车中使用沥青材料并非是一个行业秘密，而是一直都完全公开的事实，之所以消费者在报道中看到奔驰宝马等车型使用沥青阻尼板的材质感到十分震惊，是因为平时大家对这个行业几乎没有了解，包括我自己。因为我也是车主，高档车都如此，而我的低端车型岂不是更为严重，每天吸收沥青中挥发的污染气体实在是太悲剧了。

● 沥青是剧毒物质吗？

事实上，情况远没有我想象中的可怕，据了解，目前市面上几乎所有的车型，沥青材料是必不可少的，因为它已经在这个行业里存在了很多很多年，完全算得上是汽车制造的“传统工艺”。当了解到沥青的分类，我似乎又没那么紧张了，沥青主要可以分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青三种，可能应用在汽车上的是前两种。煤焦沥青是炼焦的副产品，即焦油蒸馏后残留在蒸馏釜内的黑色物质。煤焦沥青中主要含有难挥发的蒽、菲、芘、等，这些物质具有毒性，如果长期与人体接触，对人的危害是很大的。石油沥青是原油蒸馏后的残渣。根据提炼程度的不同，在常温下成液体、半固体或固体，由于它在生产过程中曾经蒸馏至400℃以上，因而所含挥发成分甚少，经过合适的处理后，常温下毒性显著减弱。

毫无疑问，煤焦沥青显然不可能达到车辆生产的要求；而国内主要阻尼片企业都是从大庆等油田直接采购石油沥青做材料。绝不能说石油沥青没毒，但这种毒性相对轻微，在国际癌症研究中心（IARC）致癌物分类（2005）中显示，煤焦油沥青属于1类致癌物，但气化沥青提取物，以及工人在铺路等工作中直接暴露在沥青及其挥发物等情况，都被归类于2B类，也就是“可能致癌但没有明确的证据”，实际上，汽油、印刷工艺、干洗、以及避孕类药物等也在2B分类。

参考资料：IRAC官方致癌物分类 （点击查看）

就像平时喝水的塑料杯子一样，塑料本身也是含有有毒物质的，如果它的毒性控制在规定范围之内，便基本不会对人产生危害。汽车上的沥青也是如此，我并不是在为沥青的毒性开脱，因为中国将于6月1日开始实施一项主要针对沥青材质阻尼片的行业推荐标准《HG/T 4384-2012 汽车用阻尼胶片》，这个标准由中国化工协会起草，发改委正式颁布实施，这个标准无疑证明了对化学品毒性研究更专业的化工协会，并未考虑禁止沥青材料在阻尼片行业中的使用。

● 阻尼片是什么东西？为何要使用沥青做阻尼片材料？

阻尼片是贴在车身内表面的一种粘弹性材料，紧贴着车身的钢板壁上，主要是为了起到减少噪声、减少震动的作用，也就是说起到阻尼作用。其次，沥青阻尼板另外一个作用就是“补强”，也就是增加强度，因为车辆钢板都很薄，如果大面积使用的话非常容易变形（非结构支撑件），在铁皮上面附上沥青实际上可以显著增加铁板的强度。

● 国内有多少车装备了沥青或沥青基阻尼片？

根据北京一家知名汽车隔音服务商介绍，在他们进行隔音施工的车型中，目前市面上绝大多数的车型都有沥青阻尼片，尤其是B级或者B级以下车型，几乎无法避免沥青的存在，它藏在车辆的地板下、侧围、后备厢等等很多地方，作用之一就是吸收震动，根据车型大小不同，一般汽车使用沥青材质的重量为8-15公斤（阻尼板生产厂给出的数据）。

● 进口车有沥青阻尼片么？ 拆车证实：有！

在电视曝光的新闻中，提到阻尼板是国产车型才有的，那么在进口车型中有没有呢？我们特意拆下了同事的进口德国产宝马E90坐垫，一大片银色的阻尼材料展现在我们面前，按照现场技术人员鉴定，它是在黑色的沥青阻尼垫上涂上了一层银色涂料。刮开涂料后，里面确实是黑色的，说实话，我并不能断定这黑色的一定是沥青，但我还是相信经验丰富的技术人员的。

如果专业技术人员判断准确，那么所谓欧盟1976年后禁用沥青阻尼片，宝马在德国弃用沥青阻尼片的说法就绝对不成立。

● 国外是否允许使用沥青阻尼片？

不管大家怎么鄙视日系车，但日本很早就开始注重车内环境方面的内容，我曾经接触过的几位专家也表示赞同，高端的雷克萨斯对车内污染更是重视有加，在雷克萨斯2013款ES美国的宣传材料上，居然以地板上使用沥青吸震材料而作为卖点。一汽-大众在高尔夫6的讲解会上，也曾宣传该车使用34处沥青阻尼片而强调它的吸震静音性能。对于沥青合格不合格我先不评论，但是起码证明在环保法规和监控更加严格的美国，沥青阻尼片也并非是见不得人的污点？

雷克萨斯官方资料查询：http://lexusnewsroom.com/releases/2013+lexus+es+product+specs.htm

这几天我翻阅了很多资料获悉，也并未发现中国或者欧盟有明文禁止沥青材料在车辆中使用，反而不少NVH方案中都介绍了沥青材质在车辆中的正确应用方法，例如：

1. 一汽实业合成材料公司（国内主流汽车材料企业）的公开报告，其中几次提到沥青阻尼片（来源：点击查看），

2. 全球汽车化学巨头汉高介绍的NVH方案，也有沥青阻尼片应用 (来源：点击查看)

3. 德国汽车工业协会VDA相关标准，针对内饰材料及污染物，制定了详细的标准和测试方法，但是未直接禁止沥青使用。(来源：点击查看)

4. 德国报废车辆指令ELV（End-of-Life Vehicle）明确规定了若干禁用物质，但其中不包含沥青。（来源：点击查看 ）

● 沥青到底有没有污染？

这些足以肯定沥青是可以用在汽车生产上的，它可以通过符合标准的提炼方法而让污染最小甚至可以忽略。那么有没有可能它在车内会产生污染呢？

答案是肯定的，据阻尼片生产厂家的工作人员讲，因为汽车厂商经常会不断的压低采购成本，本来送检的材料是合格的，但汽车厂商压低采购成本后，配套厂商很有可能在原料中掺假掺劣（但不一定是煤焦油沥青），因为国内不少厂商在供应链监管方面并不绝对严格，甚至牵涉到内部各部门间的利益，因此会有汽车厂商有以次充好的现象发生，这对消费者的健康是非常非常不利的，尤其是注重成本的车型上更为突出，不过生在这个奶粉都不能保障的国度，何谈环境？

此外，也有国内外多篇论文指出，沥青尽管是一种传统且成熟的阻尼材料，但由于材料本身特性有先天不足（冬季发硬、容易老化）和污染环境（尽管能符合标准）等，正在逐渐被新的材料取代，日本、美国、德国都已经研发出新的材料来替代沥青，这些新材料无论在性能还是环保方面都表现更好。

● 国外对于汽车材料环保的要求是什么？

欧美日发达国家对于汽车车内环保的研究和立法起步较早，所涉及的工业法律法规体系也比较庞杂。具体来说，德国汽车企业参照德国工业联合会制订的VDA体系测试方法和规范；美系主机厂主要执行SAE体系标准和测试方法；而日本汽车工业协会将汽车内空间视为居住空间的一部分，结合汽车不同于住宅的特点出发，制定了《汽车内VOC检测方法》和《降低汽车内VOC的自主举措》。

以德国车企为例，第一道“防毒墙”是面向欧洲所有企业的《化学品注册、评估、授权和限制法规(简称“REACH”法规)》。值得注意的是，高温煤焦油沥青正是REACH法规中明文列出的非常高关注物质（SVHC）之一，含有一定比例的高温煤焦油沥青的原料在贸易中将受到更严格的监管。

第二道“防毒墙”是欧盟报废车辆指令（ELV），2003年7月以后生产的汽车，禁用铅、镉、汞和6价铬四种有害物（限值含量极低），以利于汽车报废后的环保回收再利用。

第三道“防毒墙”是VDA相关规则体系。欧洲目前并不对整车的空气质量进行强制法规约束，而是重点把关零部件环节（做个类比，就像装修房子，如果所有装饰材料和家具家电都达标，那么整个房屋肯定达标）。零部件方面既包括总成测试，也包括零部件材质的取样测试，包括VDA270，VDA275，VDA276，VDA277，VDA278等规范。比如VDA270，是由经过专业培训的嗅觉分析员，对零部件材质根据刺激性气味大小，分为6级；而VDA277，是针对车内非金属材料（比如座椅泡沫），取下一小片，经过规定温度和时间的蒸馏加热后，测定总挥发性有机化合物（TVOC），需要非常昂贵专业的测试设备。

最后一道“防毒墙”是各汽车企业内部的标准，针对不同类别车内材料，比如塑料，地板，密封条，阻尼片，座椅泡沫，皮革等，设立独立的检测方法和标准。企业内部标准更加具体，也会高于VDA标准。

整体来说，汽车发达国家对于汽车材料环保的法律法规体系是比较完备的。对于出口到中国的产品，以及国内合资企业生产的产品，能否达到全球统一标准，限于实验能力所限，目前我们并无法给出精确结论。

● 国内对于汽车材料环保的要求是什么？

中国目前有关车内空气质量的法规制定相对滞后，国内首个车内空气质量标准――《乘用车内空气质量评价指南》自去年3月1日执行以来已有一年多。《乘用车内空气质量评价指南》规定了特定测试条件下，甲醛、乙醛、丙烯醛、苯、甲苯、乙苯、苯乙烯、二甲苯等8类汽车内常见污染物质的限值标准；与VDA规则体系相比，中国版《评价指南》与日本的立法思路更接近，把空气质量把关义务聚焦在制造商上（同样拿装修房子作类比，汽车好比是精装房，最后只测开发商提供的精装房整体空气质量是否达标，而不必去测试每一种装修材料）。网易汽车之前曾经专程探访过专业空气质量评价实验室的评价过程，感兴趣的朋友可以点击http://auto.163.com/12/0927/15/8CDU523I00084TUP.html

需要说明的是，发布的标准编号为“GB/T27630-2011”，“GB/T”打头的为推荐性国家标准，而非强制性国家标准。《指南》作为推荐性标准，仅仅就是让车主在购车时，如果对空气的质量有异议，可以提出检测，如果检测不达标，车主可以不购买该车；但车主在购买之后，如果检测不达标打官司，只有有限的法律效力，主管部门也无权中止超标车的销售。这种尴尬局面，我的同事章炜也通过《汽车观察》栏目进行过关注。http://auto.163.com/special/observation68/

与VDA体系相比，中国版《评价指南》甚至在主要污染物总量的测定方面，比VDA更加精确。但是类似沥青释放的多环芳烃等“稀有”污染物，并未列入《评价指南》的检测标准范围。

国内车企的环保企业标准制定多启动于2005年后。根据我们的了解，目前奇瑞汽车，吉利汽车，长安汽车等主流自主品牌也都参照VDA或跨国车企标准，制定了详细完备的企业内部标准和检测方法。当然，有标准只是前提，关键问题是如何严格执行，并且确保供应商的每一批次产品都能达标。根据去年发布的42款车型测试结果，自主车企的产品空气质量检测结果位居中游，整体并不逊于合资车企。

● 阻尼片是车内空气污染的主要来源吗？

这是一个很难准确回答的问题，不同车型情形大不一样。根据奇瑞汽车2009年在某学术论坛上发布的研究报告，针对本企业3款产品的采样研究，阻尼片是车内污染源之一，约占车内污染贡献的6%，但并非是车内污染的主要来源，更大的污染来源于内饰、皮质座椅、地板等材质处。根据一位测试过近百款车型的专家透露，上述数值基本基本符合他的整体测试结果，座椅泡沫，人造革和皮革等内饰材料的常见污染物贡献，往往都会显著高于阻尼片。

此外，这位专家透露，汽车后加装饰品的污染问题不容忽略。在他针对在用车型的实验性测试中，几乎所有车内装有廉价汽车香水的车辆，多会检出苯超标；而做过地胶的车辆往往也会出现多种污染物偏高。

但阻尼片的污染也并不应该被完全忽略。一位阻尼片制造商接受网易汽车采访时表示，国内大型阻尼片制造企业，一般都可以根据企业的要求，制造出环保达标的产品。但是一些制造商迫于成本压力，每年持续压低零部件采购价格，对于供货的质量把关也不严格，在阻尼片行业，的确存在供应商通过初次认证后，逐渐掺假掺劣的情况，而且这种情况在国内整个汽车供应链都不显见。

● 国内汽车存在严重的空气污染问题吗？

我的一位同事在2004年参与过一次规模达上百辆车车内空气质量测试项目，有一个数字他至今记忆尤新：137倍——这个数字是当时市场上一款主流合资中级车产品的二甲苯含量，相对居室空气质量标准（当时车内空气质量标准并未出台）的超标值。根据他的回忆，2004年时因为国内车企均未关注空气质量问题，在采购配套方面也基本未设定任何标准，导致国产车内污染物超标十几倍甚至几十倍都较普遍。尤其同一企业，同一品牌中，装备真皮座椅，密封性良好的中高端车型；测试结果反而会逊于装备更简单，密封性更差的低端车型。

近年来，国内汽车企业对于空气污染的问题逐渐重视，情况有一定好转。2012年底，北京市劳动保护科学研究所也针对国内42款主流车型进行了车内空气污染物的测定（点击查看），其中80%以上车型都达到了国家推荐标准。值得注意的是，在那份车辆环保性排名中，内外资品牌之间，高档与低端车型之间的区别并不明显。而本次被媒体聚焦的宝马奔驰奥迪三大豪华品牌的4款产品，在总计42款车型中排名16，17，27，28，基本也位居中游。

专家指出，在沥青阻尼片符合生产标准的情况下，它对车内的污染是非常小的，奇瑞汽车的研究报告能够很好的支撑这个论点，研究说阻尼板只占汽车内饰材料污染的6%，而车内的主要污染更多的还是来自内饰、皮革，或者诸如香水类的装饰品。

如前所述，国内汽车整体供应链都存在被污染的风险，阻尼片或许仅仅是其冰山一角；但同时，部分5年以上老旧车型存在的污染风险，可能并不亚于刚刚出厂的新车。

● 关于后期改装的止振材质

说到这里，我想到了车辆后期的隔音改装市场，我也专门咨询了专业人士。市面上见到的阻尼片有改性沥青（使沥青变得柔软）和丁基胶两种，而后者几乎是没有污染的（但成本更高），甚至可以直接嚼，口香糖里就是这种成分。

根据车辆的部位和震动频率不同，每个地方阻尼片的材质是不一样的，丁基胶在某些部位是沥青很好的替代材料，那么为什么不在车辆出厂时就用丁基胶这种更好的材料呢？成本是一方面，与车辆制造工艺也有很大的关系。因为丁基胶的质地是软的，汽车制造设备在铺装的时候会有一定麻烦，而硬质地的沥青安装更加方便。

● 我是车主，车内异味严重，该怎样做？

新车买回来之前，如果感觉车内气味严重，最简单的办法就是放弃购买；这样建议绝非不负责任，如前所述，鼻子闻本身就是VDA的检测方法之一，也是评判车辆污染最简单的方法。如果车已经购买异味依然严重，或怀疑健康受到损害，就只能到国家认可的检测机构检查污染物是否超标。另外，高温臭氧消毒、勤通风对于污染物的扩散也是有积极作用的。

必须说明的是，因为《乘用车内空气质量评价指南》发布的标准编号为“GB/T27630-2011”，“GB/T”打头的为推荐性国家标准，而非强制性国家标准。《指南》作为推荐性标准，仅仅就是让车主在购车后，如果对空气的质量有异议，可以提出检测，如果检测不达标，只具备有限的法律效力，目前可借鉴国内相关司法判例尚很罕见。

● 聊了这么多，总结一下网易汽车对阻尼片风波的判断

1.沥青或沥青基阻尼片在国产车甚至我们拆解的进口车上广泛采用，覆盖率可能达到目前国内汽车保有量的90%。阻尼片风波因奔驰宝马奥迪等豪华车型而起，但经济型车的阻尼片污染也并不能忽视。

2.每辆车可能采用数十块阻尼片，根据不同的部位和工艺需要，可能采用不同材料，仅凭个别部位阻尼片，并无法判断整车是否含有沥青材料。

3.仅煤焦油沥青是毫无争议的有毒有害物质，但是石油沥青和其他沥青基复合材料阻尼板，并未在欧盟或海外被禁止使用，目前国内汽车阻尼板国内公司原料大部分是石油沥青，从油田采购。

4.根据已公开研究资料，阻尼片是车内污染物来源之一，但并非车内空气污染物的首要来源。

5.欧盟有相对健全的车辆质量认证体系，包括各类车内材质的复杂检验。评价一辆车或车内材质是否有毒，应使用科学检测方法，而非检测材料是否有沥青。

6.目前国内汽车供应链污染问题不容忽视，阻尼片只是冰山一脚。有供应商承认如果车企并没有明确的标准和严格的检测，只是要求供应商每年不断降低价格，导致原料掺污掺劣。

7.控制汽车有毒有害物质，核心是国家/行业标准的健全和提升，以及企业对相关课题的重视和自律。

8.沥青阻尼片是一种相对成熟且落后的材料，主要考虑是材料特性方面，有逐渐被取代趋势。

9.对用户的建议：不用谈沥青色变，也不用急于对车辆重新处理，等待调查结果公布，尤其是自己感觉味道很大的车主，向制造商进行沟通，进行科学检测。

● 网易汽车的态度

在阻尼片毒性问题上，网易汽车是外行；但网易汽车的绝大部分成员也是车主，同样非常关注阻尼片和汽车毒物问题。目前仅是在我们水平基础上穷尽全力探寻真相。可能多有不专业的地方，欢迎真正的专家批评指正；同时也欢迎关注车内污染的车主朋友与我们取得联系，稍后我们将针对车内污染，推出科学严谨的系列实测项目。

质检总局目前已经启动了针对豪华车沥青阻尼片污染的调查，我们期待总局能够做到调查过程和结果发布的公开透明。此外，我们极力呼吁，鉴于目前整个国内汽车供应链存在的污染风险，这个调查应该扩大到整个汽车供应链，并覆盖所有汽车品牌——鉴于目前国内汽车零部件及其材质环保标准法规的缺失，汽车的每个部件都存在污染的可能；一个依靠强势媒体偶发曝光，或企业道德自律维系的质量体系，也注定是极其脆弱的。