董扬:电动车适合于中国家庭第二辆用车

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网易汽车9月6日报道 9月6日-9月8日，2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区隆重召开。本届论坛以“责任与未来”为年度主题展开交流和研讨，30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，共谋汽车产业未来发展。

在本届论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受网易汽车采访时表示，中国电动车私人购买的数量很少，主要有两个原因，一是基础设施没跟上，二是中国家庭的用车习惯导致电动车适合家庭第二辆用车，而不是首辆用车。

而谈及即将实施的“汽车三包”政策，董扬表示，法案的实施需要合理，规则的制定需要透明。在本届论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受网易汽车采访时表示，中国电动车私人购买的数量很少，主要有两个原因，一是基础设施没跟上，二是中国家庭的现状导致电动车适合家庭第二辆用车，而不是首辆用车。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬

以下为访谈实录：

“基础设施没跟上 电动车适合中国家庭第二辆用车”

从世界范围来看，新能源车的推广都是由公共交通向私人市场推进，中国“十城千辆”的公共交通推广有力。但由于基础充电设施的不完善和电动车的用途尚不能代替传统汽车，中国私人新能源车市场的发展还需要时间。而地方政府对本地新能源车企的优惠政策虽能促进地方汽车产业的发展，对于新能源汽车的整体却并无多大裨益。

网易汽车：10中国的电动车推广主要是公共交通，以后推广重心会变吗？

董扬：总体上说电动车性能价格比不上汽油和柴油的汽车，所以它在全世界都需要补贴来促进它的应用，通过它的应用趟平电动汽车的路子。比如说它的运行模式，扩大它的产量之后，与材料和工艺、性能各个方面的改进等等，这些都是需要通过试点来做。这个历来是两部分，一部分就是公共交通，一部分是私人使用。“十城千辆”主要是针对公共交通，针对公共交通好做。为什么呢？税收补贴给公共交通，好做。再一个公共交通集中管理，便于电动汽车试点。公共交通在全世界而言都是电动汽车或者新能源汽车试点推广的重要部分。我们国家“十城千辆”做的非常非常好，在全世界都很有影响。

另外一个私人使用。在中国现在有6个城市可以私人购买，中央政府和地方政府都有补贴。现在媒体一般认为，私人购买的不够多，原因可能是补贴的钱少，不是，我们现在补贴的力度并不小。我认为中国私人购买数量比较小，有两个原因。第一个原因，是基础设施没跟上来，我们很多城市的充电装这些设施做的并不好，我们在讲口号，讲意愿的时候，大家很统一，但是做具体行动的时候，各部门之间的协调总体上不是特别如人意。也有人说电力部门不希望充电的模式扩展，这个没有根据。

再一个现在中国人的用车和外国人不一样，很多人是第一辆车，它需要这个车起多种作用。要送孩子上学，又要出去郊游，大人也用，孩子也用，所以他用的要求比较高。这样的话，电动汽车本身受限制。电动车比较适合的是个人家里的第二辆车，比如说送孩子，买菜，跟前转一砖，或者简单上一个班，适用于这样的环境。由于中国人都是第一辆车，对于车的要求高，所以电动车也不太适合作为这样一种使用的要求。

当然如果还有第三点，中国人好不容攒了一点钱，如果拿中国人和美国人相比，美国人不太在乎钱，可以做社会公益，我为了社会的未来使用电动车，这个做贡献的人比例要比中国多。或者北京有一批人，但是北京又不让随便买，也就实现不了。总体而言，不用着急，这么大的一件事情是需要时间的，只要方向对了，坚持、认真做，大家共同来做，是应该有好的结果。

“电动汽车市场现在远不到瓜分胜利果实的时候”

网易汽车：10怎么看待各个城市出台地方补贴，这是不是地方保护？

董扬：城市争取到电动汽车的试点，无非有几个作用。第一，本身它是为了社会做贡献。第二，它在中央面前表现支持世界上的潮流，中央的要求。第三，本身扬名。第四，有人希望借此机会把自己的汽车产业变成非常大的支柱产业，所以想借此发展自己的新能源汽车。

我这里想说，前三条都对，为社会做贡献、响应中央号召、提高城市的知名度、都没有问题。但是因为你做试点城市，只能在本市发展新能源汽车，电池也要用本市的，电机也要本市的，这就显得狭隘。现在远不到瓜分胜利果实的时候，现在是需要大家共同合力发展电动汽车的时候。没到摘果子的时候，不应该在北京深圳甭想来。在深圳，说北京甭想来。这样其实是不好的，我觉得没到这个时候。

将来真正电动汽车走向市场，我认为城市之间的竞争，企业之间的竞争都是可以理解，但是现在事情还没做成呢，蛋糕还没做出来，就想着切有点急了。

三包的费用“不是越高越好”

网易汽车：10月1号汽车“三包”法案就要出台，您怎么看待这个法案？

董扬：三包实施肯定会促进汽车消费者的权益保证，或多或少会这样做。对于汽车的消费者权益保护，是非常非常重要。如果没有一个良好的消费希望环境，汽车行业长久不了。这里面有两个问题，第一个问题，对于消费者而言，要花多大成本去得到反馈，因为一个汽车制造出来，比如说他制造要60%的成本，在销售以后，他再花10%-15%的成本，再有8%做开发，剩下的部分做未来的发展，可能这是一个大概的比例。

但是这里面，我想指出一件事情，这个东西是羊毛出在羊身上，企业不可能赔钱。如果整体推高了三包的代价，最后他会在价格里体现。这里面还有一个公平的问题，你买车的钱，或者说是造车的成本是平均摊到每一位消费者头上，但是维护和三包的成本不是平均摊到消费者头上。你买了车，这个车坏的多，或者你利用法律利用的好，我就多给你修，多花了钱。而其他人可能买了车不坏，或者不去打这个官司，厂商可能就少花钱。在三包的费用不是给消费者平均分配的，这一点特别重要。并不是越高越好，所有的生产企业都不是慈善家，它也不是银行。所以他不可能无中生有产生出来，所有的规则只是一种利益分配的体制。三包这个问题我希望大家明白，不要说是有人说赔的少就是倒退，其实我不认为这样，我认为要有合理的界限。

第三点定数规则大家都一样。不能说一会店大欺客，一会客大欺店，都不合适。按照一个公平的规则，合理的水平，造成一个理想的消费环境，这样的话，汽车产业才能发展，全国人民才能很好的享受汽车问题。三包要透明，要合理，要尽量公平，要适度。因为你不透明，不知道便宜谁了。不公平，有人好有人不好，实际上多得的人就占了大家的便宜。三包费用的提高实际上是，购车成本是平摊的，三包费用是不平摊的，最终都会由消费者承担。

网易汽车：您怎么看拥堵费这个事？

董扬：我不清楚这个细则，我看最大的问题可能首先大家碰到的是摇号会更难。拥堵费还在后面。

网易汽车：您刚才谈到基础设施，是不是意味着下一阶段的补贴，给基础设施会多点吗？

董扬：不是下一波补贴，无论谁想真正促进新能源汽车发展，都必须注重基础设施建设，我认为当前基础设施已经成为新能源汽车的短板。