张国宝:不要放松对燃料电池汽车的研发

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网易汽车9月7日报道  9月6日-9月8日，2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区隆重召开。本届论坛以“责任与未来”为年度主题展开交流和研讨，30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津，共谋汽车产业未来发展。网易汽车第一时间为您带来论坛的新鲜报道。

国家能源委员会专家、咨询委员会主任、原国家发改委副主任、国家能源局局长张国宝先生为本届论坛做出报告，他表示想借今天论坛的机会从能源的角度跟大家交流一下对我国新能源汽车产业发展的一些看法和认识。

以下是张国宝先生的发言实录：

尊敬的万钢部长、尊敬的何树山副市长、尊敬的何光远部长等汽车和机械行业的老领导、各位来宾，大家早上好。

我60年代大学毕业以后就在汽车行业的企业工作，70年代曾经在机械工业部汽车局工作过一段时间，80年代到国家计委工作以后，先在机电司参与了改革开放初期的汽车工业技术引进和合资工作，90年代走上领导岗位后又分管过汽车工业，以后又分管能源工业，所以说工作当中，我和汽车、能源结下了不解之缘，我想借今天论坛的机会从能源的角度跟大家交流一下对我国新能源汽车产业发展的一些看法和认识。

首先我想讲，化石能源的使用催生了汽车产业，车用能源的革命关系到汽车产业的生存和发展，先介绍一下我国能源形势的状况以及特点：

第一、我国石油资源相对短缺，但消费增长较快，对外依存度高，是能源安全的突出问题，我国水能和煤炭较为丰富，蕴藏量分别居世界第一位和第三位，而优质的化石能源相对不足，石油和天然气资源的探明剩余科采储量目前仅列世界的第13和第17位，我国人均能源资源拥有量在世界上处于较低水平，煤炭、石油和天然气的人均占有量仅为世界平均水平的67%、5.4%和7.5%，从这就可以看到我们的石油、天然气更少了。

我国能源消费以煤炭为主，世界主要发达国家的能源消费以石油为主，其占能源消费总量的比例一般都在30-40%左右，其中煤炭消费占能源消费总量的10-20%左右，在我国一次能源消费当中煤炭所占的比重接近70%，天然气消费仅占5.4%左右，远远低于世界的平均水平。2011年，我国能源对外依存度超过了13%，这是指总的，其中石油对外依存度由本世纪初的32%上升到58%，不仅石油、天然气、铀资源我国是净进口国，从2009年起，煤炭也由净出口国变成了净进口国。

第二，谈一下我国汽车燃料的消耗情况。我国能源消费持续增长，消费总量已经跃居世界第一，约占世界总消费量的20%，十年来我国累计消费的增量占世界总增量的53%，年均增速为世界的三倍，特别是石油的消费，从1993年成为石油净进口国以后，进口量逐年增加，2012年净进口达到2.7亿吨，今年将达到3亿吨，石油对外依存度达到60%，也就是我们国家60%的石油是靠进口，这其中与汽车的快速增长有一定关系。

自改革开放以来，我国汽车产业迅速发展，尽管也有人对在中国是否应该鼓励汽车进入家庭曾有过一些疑议，这也是客观情况，但汽车还是逐步普及，已经成为重要的个人交通工具，以其便捷、舒适吸引着人们，改变着人们的生活。但同时由于汽车使用的能源主要是石油资源，汽车保有量增加带来的石油消费量不断增加，自2012年底，我国不包括农用车在内的汽车保有量，刚才万部长说1.2亿辆，我来以前问了一下，1.1亿，差不多，大概农用车有一千多万辆，不包括摩托车，光是汽车，1.1到1.2亿吧，我们的保有量差不多在这个水平上，消耗汽柴油1.6亿吨，光是汽车这部分，不包括摩托车和农用车，大体上汽柴油一半对一半，如果加上农用车柴油车就要多一些了，一共汽柴油消耗1.6亿吨，一除的话，平均每辆车每年消耗1.45吨的油。

2012年我国汽车产量1928万辆，今年产量预计要突破2000万辆，仅此一项，一年新增的汽柴油消耗就达2900万吨，需要新增原油3500万吨左右，对我国的原油供应造成很大的压力，如果说化石燃料的应用催生了汽车产业，那么车用能源的革命关系到汽车产业的生存和发展，我上次论坛中讲过，现在我们建了那么多高速公路，有那么多跟汽车有关的产业，不可设想有朝一日没有油了，没有车了，怎么办，这是一个大问题，所以产业和人一样，人无远虑，必有近忧。

为了解决车用能源问题，全世界都在研发新能源汽车，倡导与鼓励发展新动力系统，即替代燃料汽车，并辅助于多种相关政策和措施，降低对石油资源的消耗乃至最终替代石油，一方面是节油，积极鼓励并大力推广节油技术和产品，另一方面是研发新能源汽车，以降低石油资源的消耗量。

第三，汽车尾气排放已经成为大气的主要污染源之一，在世人瞩目的雾霾当中，汽车尾气和燃煤是两个最主要的污染源，北京的雾霾引起了国内外的关注，据北京市及一些科学部门的分析，燃煤大体影响雾霾（形成原因的）百分之三十几，尾气也影响百分之三十几，但另一种说法，汽车尾气的影响比燃煤还要厉害，接近40%是由汽车尾气造成的。因此可以说，今后汽车工业的发展面临着能源供应和环保的双重压力，当然也有交通的压力。

第二个大问题我想谈一下对汽车能源革命努力方向的看法，汽车行业在汽车产品方面所做的努力主要有以下三个方面：

一是推动传统燃油汽车节能技术进步与应用，有效降低单车的燃料消耗量，目前我国汽车单车油耗水平比欧洲和日本要高20%，我国传统汽车的节能潜力很大，首先我们应优化汽车产品结构，重点发展节能的小排量汽车，提高小型车的市场份额；其次，加大汽车节能技术的研发投入力度，加强高效动力总成，车身轻量化等节能技术研发及应用，进一步降低油耗和减少排放；三是发展清洁柴油乘用车技术，降低单车的油耗水平；四是加快非插电式混合动力技术研发及产业化，尽快推进混合动力公交车的普及。到2015年，国内大型汽车企业集团和骨干企业汽车关键技术争取达到国际水平，为节能减排作出应有的贡献。

二是加快培育和发展以纯电驱动为战略导向的新能源汽车，新能源汽车的全生命周期节能效果十分明显，传统汽车的能源转化率只有17%，考虑燃煤发电的效率损失，纯电动汽车总效率大于30%，因为你把煤发成电，这当中要损耗掉好多，然后把电再变成电动汽车的驱动力，这个过程中的效率是比较高的，所以从煤一直到汽车动力这中间，总效率可以达到30%，但如果我们直接拿汽柴油烧，这个能源转化效率只有17%。

所以可以看出来，电动汽车的能源效率约为传统汽车的两倍，并可视为无尾气排放，具有节能环保、使用成本低等优点，可以大幅度减少石油消耗，甚至不使用石油，发展新能源汽车能够降低对石油资源的对外依存度，对我国的能源安全有着现实意义，并且近十年来，油价持续上涨，2003年美国得克萨斯州原油（WTI）和布伦特原油（北海原油）的全年平均期货价格分别是每桶31美元和28.5美元，2003年，十年前一桶才只有31美元和28.5美元；但截止到这个月的9月3日，WTI和布伦特原油的期货价格分别为每桶108.5美元和115.7美元，分别上涨了约250%和306%，十年间油价就涨了这么多，这对消费者构成了巨大的压力，今后价格的走势总趋势还会上涨，发展新能源汽车从使用经济性考虑也有着现实意义，刚才万钢部长也讲了，购买电动车的时候可能贵一点，但使用时它的成本还是比较低的。

电动汽车的运行成本要低于燃油汽车，今后这一趋势可能更加明显，如果油价涨得更厉害，这个趋势就会更明显。电动汽车使用煤炭、水电、核电和其它可再生能源来生产电力，也能够促进智能电网的建设，我国能源消费结构向以电代油的转变有着重大意义，有助于国家能源结构调整，简而言之，发展新能源汽车对实现能源产业与汽车产业的协调发展意义深远，不仅能解决石化资源短缺问题，提高能源的利用效率，而且能够显著降低污染物的排放和温室气体的排放，我们应加快培育和发展新能源汽车，但纯电动汽车受到电池技术的制约，现在还远未普及，我们还在探索其它汽车能源的解决途径。

第三，发展替代燃料汽车。天然气是优质高效的清洁能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明显要优于汽柴油燃料，而乙醇生物柴油等燃料也可以替代部分汽柴油，是重要的车用替代燃料，因此在发展纯电动汽车的过渡期内，也应该因地制宜的发展替代燃料汽车。天然气现在相比汽柴油有经济优势和环保优势，同样的量还是天然气便宜一点，所以它还是有一定的成本优势，鼓励天然气（包括压缩天然气）、生物燃料、替代燃料汽车的发展，促进车用能源多元化也是当前一条现实的路子，不少地方，包括国外，也在搞天然气加气站，这些仍然在发展。如果技术能得以突破，发展以纯电动汽车为代表的新能源汽车，是缓解燃油供求矛盾、减少尾气排放、改善大气环境的根本举措。

第三个大问题是刚才万钢部长出的题目，介绍一下美国电动汽车研发的最新动向，刚才我也跟万部长讲了，我无意为任何一款汽车做义务推销员，我也不会说它最好，所以我把所有的形容词全部拿掉，“最好”、“最坏”等形容词都拿掉，我只是客观地给大家讲一下我看到、听到的情况。

在科技部等部门的支持下，我国从“八五”期间就开始重视电动汽车的研发，在多项政策的引导与促进下，我国新能源汽车产业发展取得了一些成绩，但是由于我国汽车工业整体创新能力还比较弱，基础研发和产业化能力尚显不足，我国新能源汽车仍存在规模化销售的成熟车型少、生产成本高、充电不便等突出问题，新能源汽车仍然难以得到普通消费者的青睐，步入寻常百姓家仍然任重而道远。

而在大洋彼岸的美国，最近特斯拉公司的“Model S”型纯电动车风投正劲，2013年一季度实现了盈利，我查了一下在这之前它是亏损的，前年和去年都亏损，但今年上半年开始实现盈利，并且成为同期北美电动汽车销量的冠军，最近又有消息说已经打入了香港市场，获得了300辆的定单。特斯拉的股票价格也一路飙升，最高时达到每股118美元，后来又降到90多美元，为什么？有个《纽约时报》的记者试乘了一下它的车，说了它很多的不好，比如续航距离没有它说的那么多，路上出了一点问题，服务也不够好，所以它的股票一下子又掉到了90多美金，但不管怎么说，它的股票涨得很厉害。

今年6月13日，我利用途径旧金山转机的机会参观了特斯拉的电动汽车工厂，并且会见了它的经营者马斯克，这个人叫Elon Musk，原籍南非人，非常阳光的年轻人，典型美国人的样子，就穿个T恤衫、大裤衩，也很随便的一个人，等会儿我还会讲Musk这个人。

第一，特斯拉的“三步走”发展战略，在发展战略上，特斯拉提出“三步走”的战略，即先生产面向小众的高端产品，再以终端中等价位使更多的顾客可以接受，最后生产大众化的产品，2008年他推出纯电动跑车，叫做“Model  S  Coupe”，仿英国莲花跑车，外型基本和英国莲花跑车一样，定位高端，价格极贵，但其凭借着每小时车速从0到100公里加速时间仅需要3.7秒为卖点，其优越性成为了全世界行业的热点。当然，今天早上我还说，这不是什么必须的事情，但他把这个当成了自己这个车的卖点。

2012年推出Model S定位中端，售价较Model S Coupe明显降低，销量也成倍提高，他们的目标是实现电池技术的突破，并大幅度降低成本以后第三代产品售价争取要降到三万美金的所谓平民价格。但现在大概还要7.5万到11万美金每辆车的样子，明年将推出SUV电动汽车。

“三步走”策略是特斯拉在电动汽车性价比不具备与传统汽车竞争时采取的策略，在美国的创新土壤中，很多具有强烈环保意识和追求高技术的潮流人士对车辆的价格不太敏感，因此豪华、智能和高性能的特点使得特斯拉作为第三辆或者第四辆车进入了很多美国的富人家庭。

我去的时候他们告诉我今年上半年的销量是4000辆，已经扭亏为盈，大家注意一下，我没有用任何形容词说他的三步走战略是对的，只不过是他走了高端，也有人走中端或低端，我只是说他走高端，并不是说他走得对，我只是介绍他的策略是这样。

第二，创新产品的设计与开发。2012年6月22日上市的Model S，是一款跑车型的高端纯电动汽车，外观比较圆润流畅，内部配置是高端的，这里可以用这个形容词，车轴距长达2959毫米，全长4978毫米，宽1963毫米，空间表现看起来还是比较高档的，相当于宝马5系列的水平，顶配车型搭载85公斤小时的镍钴铝锂电池，和我们用的磷酸铁锂不一样，电动机最大功率310千瓦，最大扭矩600牛顿米，最高时速每小时208公里，续驶里程达到482公里，他自己说是260英里，充一次电续航距离482公里，每小时速度从0加速到100公里的加速时间是美国汽车协会给它评定的，4.4秒，他自己说是3.9秒，我也坐了，但我觉得很不舒服，突然之间一下子就加速得非常快，心跳得很厉害，加速速度非常快。该车型被评为“2013年度汽车第一大奖”，参评对象包括燃油汽车在内，不光评电动车，而是燃油车和电动车一块儿评。

我问到了关于电池的一些问题，液鼓铝锂电池的专利发明是日本松下，并不是它，日本丰田也有一款电动汽车采用这款电池，一辆汽车的电池总重我问他有多重，他说接近600公斤，有人告诉我是500公斤，但我相信可能接近600公斤，所以谈不上比其它电池有突破性优势，单从电池重量来看，我不觉得它比磷酸铁锂电池轻多少，基本上也是很重的，他们介绍特斯拉的技术是在电力控制系统上有自己的独特之处，这样一款车应该承认是在追求性能卓越的设计理念指导下融进了多种先进技术，特斯拉的主要创业人马斯克是电子支付软件Pay  pal的专利人，最后卖掉了，除了特斯拉汽车的技术以外他还经营火箭发射和太阳能的业务，最近又提出了管道系统的业务，最近大家从电视上也看到了，如果用他这个系统从美国到中国四个小时就够了，能不能行还不知道，但他自己搞出了这么一套系统，所以可以说是一个创新奇才，啥都干的一个人。

Model S没有复杂的中央控制台按纽，中控操作均通过一块17英寸的超大触摸屏来完成，汽车的卫星导航3G无线通信一应俱全，Model S动力电池系统集成了7000多节的松下18650型号的液鼓铝锂电池，提供85千瓦时的电量，以支持2.1吨重的Model S能够行驶482公里。为了解决数千电池单体的集成难题，特斯拉对这些电池采用了封存管理的设计，每69个电池单元并联成一个电池组，由九个电池组又串联成一个电池块，最后再串联成整块的电池板，每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大，立即就熔断，先进的电池管理系统是保证复杂电池板正常运行的关键，这也是特斯拉最重要的商业机密，他认为他的技术在这个地方。

为了让有限的电池容量带来更长的续航里程，Model S采用了高度集成的底盘和全铝合金车身，Model S电池板重大约600公斤，前面介绍过了，提供85千瓦时的电量，国内电池包一般水平是在100公斤10千瓦时，Model S的设计团队将电池、电机、控制系统几乎都集成到了车驾上，车驾成为了电池外壳的一部分，车体强度也得到了增加，在增加安全性的同时也增加了电池包本身的重量，最早的电动车，几乎国内的我都开过，开到发改委来过，包括东风汽车搞的我都看过，他们当时就是把电池摆在后尾座上，后来鲁冠球搞的我也开过，深圳的王全福也陪我开过他的车，我都看过，最早的电动汽车，我打开前盖后盖，打开以后电池都放在那里，但特斯拉的前盖后盖都是空的，都放在车驾上，后来我听说国内也有这样的，放在车驾上。

第三，他在营销方面做了一点工夫，体验式的营销和电子商务销售模式，与传统车的经销商网络不同，特斯拉采用苹果式的体验店销售模式，这些体验店由特斯拉直接管理，与经销商无关，在特斯拉的体验店里，顾客只要缴纳5000美金的定金，特斯拉就会将汽车送货上门，特斯拉在销售模式上是首个依托互联网销售的品牌，这些举措都将对传统汽车营销模式造成冲击。现在我们大量还是靠4S店，他这套办法来了以后，可能对我们现在的营销模式也会带来冲击，特斯拉公司计划在2013年在全球开设25家体验店，其中有一家已经落户在北京的芳草地购物中心，目前处于建店和筹备阶段。

第四，关于充电网络建设与服务，充电问题是电动车进入商业化的又一个重要问题，特斯拉提供多种充电方案，其中包括家庭充电，充电速度由充电电压来决定，Model S支持240伏和110伏两个电压的充电，也就是目前我们家用电压就可以充电。特斯拉还为Model S开发了比单枪充电快一倍的“双枪”充电技术，充电一小时可以行驶99公里，为了满足用户长途出行时的充电困扰，特斯拉推出了“超级充电站”计划，特斯拉在他的“超级充电站”为车主提供了两种可选方案，第一种是免费充电，他搞了不少太阳能电站，你去充，不要钱，他自己搞的；第二种是有偿更换电池，更换电池的方案，我记得过去我们国内也考虑过，甚至可以考虑电池从整车价格当中剔除出去，由专门的电池供应商以租赁方式经营。特斯拉承诺，“超级充电站”针对特斯拉的电动汽车用户提供终身免费的充电服务，特斯拉的超级充电站能在半小时内为Model S补充足够行驶240公里所需的电量，特斯拉计划在2015年前建成100座超级充电站覆盖全美，使用户能够驾驶特斯拉电动汽车周游全美，如果您开到哪儿充不了了，就像我们打手机一样，一开始基站不全，后来基站覆盖了我们所有去的地方，走到哪儿都是联通的，这样消费者才能放心使用。

第五，特斯拉从加利福尼亚州的零排放交易额度中获益匪浅，加州规定，所有在该州销售的大车都要满足一定比例的零排放额度，用分数计算，不达标的车企或者选择缴纳罚款，或者从其它车企购买分数，类似于购买碳排放的意思，否则就会被驱逐出加州市场，特斯拉每售出一辆电动汽车就能够获得零排放的车额度，并且作为销量小的车企，自身无需满足额度的需求，因此成为零排放额度的卖家，他可以卖指标。一季度特斯拉在加州出售零排放额度当中就收入了6800万美元，相当于卖碳排放指标，从政策上来讲对它是很大的鼓励。

第四，加快我国纯电动汽车产业化发展的建议，结合美国电动汽车发展的经验，我国可采取以下措施来加快新能源汽车的发展：

第一是探索符合我国国情的新能源汽车发展模式，这几年我国众多车企进军新能源汽车领域，但尚没有革命性的技术和有市场冲击力的车型出现，有不少，但要说哪一款很特别，好象现在没有。原因可能是多方面的，新能源汽车尽管也被赋予了交通工具的属性，但它与传统汽车还是有着很大的区别，需要站在新的视角上来思考和观察新能源汽车的发展，特斯拉从高端车型切入市场，这在传统能源汽车领域显得有点冒险，但这样做降低了动力电池在整车成本当中的比重，使高昂的新增成本在良好的产品性能面前变得能够为一部分消费者坦然接受，它虽然很贵，但这些方面它做了一些文章，而购买其产品的精英人群也起到了社会宣传效应，我们应该借鉴国际经验，积极探索，争取早日探索出符合我国国情的新能源汽车发展模式，包括研发合适的产品，确定目标客户以及采取新的市场推广模式等。

第二，汽车行业应集中优势资源，联合行业内外的技术力量攻克技术瓶颈，提供优质的电动汽车产品，以企业为依托组建动力电池、电机、电控等核心技术创新联盟，集中行业内的资源优势联合攻克技术瓶颈，提升我国新能源汽车的技术水平和整车性能，生产出高性能的整车产品，为新能源汽车商业化打好产品基础。

第三是创新商业运行模式，推动上下游产业链联动发展。新能源汽车商业模式创新与产品创新、服务创新同等重要，可能我们更重视产品开发，但其实推销方式也很重要。并且要与技术创新相互融合，互为促进，与传统汽车相比，新能源汽车在结构、工作原理、使用方式上都发生了较大的变化，因此推广新能源汽车不能照搬传统整车的商业模式，在电池技术难以在短期内取得突破性进展的情况下，必须重视商业模式的创新，包括我前面提到的电池有没有可能从整车价格里扣除出来，由专业化的公司来经营，采取租赁方式等办法，要从新能源汽车产品的特点出发，通过商业模式的创新缓解由于续行里程短、购置成本高、充电时间长等因素导致的使用不便，提高新能源汽车产品的竞争力，扩大新能源汽车的市场规模，推动包括基础设施、零部件、整车以及相关服务等环节在内的新能源汽车上下游产业链联动发展。

第四，汽车行业要与能源行业加强合作，推动智能电网与充电网络的建设，为纯电动汽车的普及提供完善的使用环境，完善的充换电设施是发展新能源汽车产业的重要保障，作为新能源汽车使用的先决条件，充换电设施的建设一定要先于、快于新能源汽车的推广速度，这样才能更好地为新能源汽车产业服务。要推动智能电网与充电网络的建设，鼓励新能源汽车与智能电网相结合，探索新的普及形态，与传统能源汽车相比，新能源汽车在与智能电网、智能交通、智能城市发展的融合互动方面具有明显的技术优势，因此应该将新能源汽车的发展与智能电网、智能交通、智能住宅紧密结合起来，提高新能源汽车和基础设施的信息化、自动化、智能化程度，探索形成新的新能源汽车普及形态，以加速实现新能源汽车的产业化。

第五，不要放松对燃料电池汽车的研发，有消息称，日本的车企认为，纯电动汽车短期内无法实现突破电池技术等制约，转而加快了氢燃料电池动力汽车的产业化，这一动向也值得我们关注，我听说除了日本，德国好象也这样，现在各种新能源汽车的流派还尚处于萌芽状态，谁将最终赢得市场还有很多不确定性，现在很难说哪一种汽车以后一定占上风，现在还处于这样一种状况，燃料电池动力汽车可使用液态氢和其它石油的替代燃料，正在逐渐走向成熟，我们也不能放弃这一种选择，现在还不好说最后哪种一定胜出，所以我觉得也应该重视燃料电池汽车的研发。

最后预祝论坛取得圆满成功，谢谢大家！