崔东树:新能源车补贴有利电动车体系化发展

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网易汽车9月18日报道 昨日工信部发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作》的通知，这也是未来3年的中国新能源车发展的重要指导性政策文件，这对产业发展和技术创新有很大的促进。尤其是对电动车的乘用车普及、客车长度系列化、城市环保专用车等电动车全系列发展有很大促进。

我认为新能源政策车避免了柴油污染的根本性缺陷，把混合动力柴油客车排除出新能源车补贴范围，政策很是务实英明，也是与《大气污染防治行动计划》相匹配的，是从环境和消费者以及技术进步角度考虑的。

一、政策名称变化体现的推进与精准

2009年，科技部、发展革改委、工信部、财政部四部委，联合开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作，确定北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市作为国家首批试点城市。当时的政策名称为《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。

而此次2013年9月财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其名称变化为两点，首先是剔除了节能两个字，其次是从试点改为应用。

1、剔除混合动力客车

剔除节能两个字的意义是进一步强化了新能源车的准确概念，明确了纯电动、插电式混合动力、燃料电池、超级电容等二次能源为主的鼓励范围，把混合动力剔除出新能源车的补贴范围。原来的补贴主体的混合动力客车不在这次补贴范围。

2、从试点到应用

从09年的新能源车试点以来，我国新能源车的产品体系逐步丰富，试点的模式也逐步完善，此次新一轮政策必然要有从试点到量产应用的变化。因此应用层面必然有更强的量化指标保障。比如2013-2015年，参与推广的特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。此前的推广节能与新能源汽车的“十城千辆”工程要求，每个城市的推广目标是1000辆。

二、09年版政策的效果还是不错的

1、新能源车总体状态

根据我们乘联会数据研究统计分析，12年电动车产销13418台，混合动力12318台台，年度总量达到近2.6万台水平。其中的混动大巴、电动乘用车和混动轿车是三大支柱，混合动力大巴的12年产销5599台，纯电动乘用车9704台，混合动力狭义乘用车产销6029台，这是新能源车的主力。而电动大客和电动专用车是重要的分支。

13年的1-8月的混动大巴发展很快，1-8月产销6028台，同比增长195%。而13年电动车的60%增长速度也是很快的。尤其可喜的是今年1-8月的电动狭义乘用车的产销6034台，也是较高基数上的较快增长。

2、混动大巴的经验

在12年10月开始的补贴混动大巴政策中，所有城市的混动大巴都享受补贴，这导致补贴数量急剧暴增，而核心技术并未被大客企业全面有效掌握，混动大巴的数量型发展重于技术能力提升，这样的方式不可持续。尤其是13年5月的政策截止期，混动大巴数量竟然达到2500台水平，1个月就完成5000台贵广目标的一半。因此国家明智的决定控制这样的全面补贴的简单市场化模式，让混动车型发展回归理性。

三、大气治理与新能源结合-抑制城市柴油大客

1、大气污染防治行动计划

日前，国务院发布《大气污染防治行动计划》（以下简称《行动计划》）。这是当前和今后一个时期全国大气污染防治工作的行动指南。《行动计划》提出，经过五年努力，使全国空气质量总体改善，重污染天气较大幅度减少；京津冀、长三角、珠三角等区域空气质量明显好转。力争再用五年或更长时间，逐步消除重污染天气，全国空气质量明显改善。具体指标是：到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。为实现以上目标，《行动计划》确定了十项具体措施：其中第一是加大综合治理力度，减少多污染物排放。加快淘汰黄标车和老旧车辆，大力发展公共交通，推广新能源汽车，加快提升燃油品质。八是建立区域协作机制，统筹区域环境治理。京津冀、长三角区域建立大气污染防治协作机制，国务院与各省级政府签订目标责任书，进行年度考核，严格责任追究。

我当时认为这个政策是有缺陷的，没有严格控制柴油公交，反而控制私家车的数量，是不合理、也不合情的。

2、柴油大客的污染等于400辆私车的污染

大气污染防治行动计划对柴油车力度欠缺。国务院发布《大气污染防治行动计划》（以下简称《行动计划》）提出大力发展公共交通，而对公共交通的柴油油品品质没有单独的约束，这样实际对大城市环境的PM2.5污染仍是较大的。

新京报近日报道：为直观得到柴油车尾气对PM2.5的“贡献”，志愿者将仪器对准一公交车辆的排气管。在怠速状态下，仪器监测数据由80微克/立方米变为557微克/立方米。当司机踩下油门，仪器显示的PM2.5数据瞬间飙升至4180微克/立方米。这样的夏季北京高品质柴油下的污染仍较重，如果冬天低温时将更严重。而去年12月，北京市交通委有关负责人曾表示，公交集团共有公交车2.1万辆，柴油公交车约1.8万辆，今后，柴油公交车的比例将压缩到50%左右。

我们如果更好的改善柴油公交的PM排放，很多城市的主干道路空气会明显改善。如果柴油车油品等不改善，每个公交出行者改为私家车出行，其PM污染也会小于大家乘坐一辆公交的效果，当然前提是道路不是很拥堵。

网上权威媒体报道说1辆柴油车的污染等于50量汽油车，这样的测算实际是很不合理的。因为公交每天16小时（早6点-晚10点）始终在开动，而私车每天最多平均2个小时。北京的2.1万台公交等于同样始终在路上的100万汽油车的污染排放。而公交每天都要16个小时开动，私车平均2两个小时，公交是私车的8倍开动时间。

因此2.1万台公交的排放等于2.1万柴油车*50倍污染*8倍时间=800万台私车的污染排放。也就是每台柴油公交等于400台私家车的污染。如果是在中小城市的柴油品质较差情况下，其数字可能更大。

现在北京才有530万台机动车，其中私家车400万台，还不到北京公交的排放总量。我们的大气治理计划应该有更强针对性的治理柴油车和油品，而不是对私车限牌限号。我觉得北京不该减少每年24万台的摇号数量。

3、新能源车补贴政策的目标导向正确

工信部发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作》的通知明确指出：此次的重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。我认为这也是新能源政策与大气治理的政策的互动，形成节能减排的重要政策性组合体系。

四、政策的主要亮点

1、化解地方保护有对策

虽然此前四大部委制定的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中规定，各试点城市不得对补助车辆实施品牌、车型、产地、经销商等限制。但是，在一些试点城市，地方保护主义盛行，地方政府推出的补贴政策并未与国家相关补贴政策形成合力，他们更愿意把补贴优先给本地企业生产的新能源汽车，同时在准入条件上设置很多条件，导致外地企业无法进入，从而形成了新能源汽车的某种地方保护壁垒，给新能源汽车的推广带来更多的挑战。

如果没有地方保护的新能源车会发展更快，但地方也是地头蛇，不可能完全绕过，此次的折中的措施是中央直接补贴车企，车企的渠道能够有效的化解部分阻挠。

此次政策要求的推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。这对外地大巴是很好的鼓励性政策，实现竞争下的和谐发展，也容易发展地方新能源选择车型中的问题，实现多元化竞争发展。

2、对配套设施进行补贴也是很好的政策导向。

绕老分析时指出：新能源车换电池的充电模式，由于厂家和用户抵制，最后还要回到以充电桩为主，以快速充电为辅的模式。充电桩分2类，一类是从自家电表上接出，如果用小于30米的电线连接充电桩与自家电表并保证安全，有这个条件的家庭极少。第二类是用社会公用充电桩，如果有人看管充电桩并收费，会增加用户的负担。因此社会公用充电桩必须是不需要人看管的自助式充电桩。用户使用带密码的充电卡缴费，但是用带密码的充电卡用公用充电桩给新能源汽车充电的系统工程马上起步，最少还需要2-3年才能够大量的安装和应用，如果充电桩不能先行大量设置，对新能源车的推广将带来极大的困难，从中应接受的教训是：任何政策应从用户的利益出发，而不应照顾利益集团，过去的政策违背了社会主义经济政策的根本原则，也决定了新能源车2015年目标无法实现。 

五、乘用车补贴力度重点突出

1、乘用车补贴力度梯度化

纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

此次电动车补贴采取续航里程的测量标准，其操作性更强，指标更硬，比节油率和电池容量的考核更有效果。同时消费者使用电动车不需要关注电池容量，而是要电池容量带来的续航里程的增大和便利性问题。政策调整有针对性的。

2、相对10年版的补贴力度更细化

2010年5月出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》规定：纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。动力电池不包括铅酸电池。补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

按照10年版的政策补贴力度，电动车最低补贴4.5万元（15*0.3），插电式混动补贴3万元（10*0.3）。此次的补贴是对纯电动的补贴力度更加差异化，从10年版的4.5万-6万调整为3.5万-6万。而插电混动车型从原来的3-5万元的范围统一规范为3.5万元，补贴的力度也是稍有收缩。

3、补贴退坡机制

《通知》中称，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。这样的补贴调整必然也会带来年度性销量冲刺。尤其是纯电动车的补贴力度还是较大，年末抢订单现象仍会较明显，这也拉动需求的有效释放。

六、电动大巴补贴也实现梯度化

1、13版与09版补贴状态对比

此次政策针对纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

此次对电动客车的补贴是按照车长进行细化，包括，6-8米和8-10米及10米以上三个档次。而插电混动只有10米以上一个档次。这是为了体现对插电混动的政策支持而保留的。

09年补贴政策主要是针对10米以上大巴，而此次是针对6米以上电动客车全面进行补贴，有效的拉动电动大巴的系列化发展，尤其是针对城市群众的中小城市的需求进行改善，不一定所有城市都能像北京一样的发展大客，中客也是公交的重要组成。当然09年版的混动客车没有了。

2、政策调整兼顾城市群和重点区域

本次政策的目标是应用和改善细颗粒物的控制，因此政策上要对产生细颗粒物的核心污染源的柴油车控制。而针对重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。京津冀城市群必然有北京和天津这样的特大城市，同时还有石家庄、廊坊、唐山、秦皇岛、保定等地级市，下面还有很多的县级市，这样的城市群组合必然要考虑实际应用，因此需要设立不同载客容量的公交客车，车型太大也是浪费，同时小城市也难以负担。

七、特殊车型的补贴

1、超级电容等车型

政策规定：超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。这类车型的数量少，上公告目录的更少。天津等有一些超级电容的公交车，还没坐过。重庆似乎也有一些钛酸锂快充纯电动客车，据说也不错。此次这类车型的补贴规范化也是好事。

2、环卫等车型

政策规定：纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。

这类车型的补贴从过去的3000元降为现在的按电池容量每千瓦时补贴2000元，应该是较务实的补贴调整。2009年启动的“十城千辆”工程，目标就是在公共领域推广新能源汽车，但无硬性要求。此次《通知》明确，推广区域或城市新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。由于有政策性比例指标约束，这类专用车的数量很容易上去，补贴不是关键。

3、燃料电池车

燃料电池车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

按照09年的标准对燃料电池车的补贴主要是统一60万的补贴标准。而这次是细化为乘用车补贴20万元，客车等补贴50万元。补贴力度下降也不影响其投入量产，毕竟这也是技术前沿，研发补贴等也是很多的。

八、后续相关政策的推进

此次的政策是公布的新能源车的补贴，而节能车的补贴也是必然要做的，尤其是乘用车的节能车型的补贴调整也是必然的趋势。前期媒体已经透露一些政策动向，具体方向应需要拭目以待。我们还是希望政策早日出台，这样给市场一个反应的时间，尤其是9月是的三包政策出台前混沌期，部分消费者购车观望情绪很重，如果节能车补贴的调整能及早出台，这也是为三季度的经济维稳做贡献。

而此次的10米以上插电混合动力客车的补贴降到25万元也是重要的信号，其他的普通混动车型的补贴不会高于这样的标准。

总之新的一轮节能和新能源补贴逐步出台是好消息，也是对新能源车的利好，但对车市的影响并未短期利好。企业需要加速调整产品结构和实施更先进的节能技术，同时要更加有效控制生产一致性标准，这样才能获得领跑者的政策补贴，也能更好的实践节能环保的社会责任。