陈清泰:新能源车不能只给好处也应给压力

汽车商报10月24日报道 在汽车产业高度发达的美国，这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是诞生在没有任何汽车背景的硅谷。这表明替代性技术变革者与原有技术轨道中的佼佼者存在某种利益冲突。

发动机、底盘、车身是传统汽车的三大支柱，而发动机技术最密集、最能代表企业水平，一旦被新的动力技术替代，传统汽车企业的有形和无形资产存量将大幅度贬值，主要技术优势也随之失色，它们在产业链上的地位也将发生变化。

面对这种革命性的替代，传统汽车企业往往因为对传统技术路线的依赖和存量资产的拖累，本能地显示出踌躇和犹豫。新技术从突破至产业化的前期，是最需要以新意识来开拓局面，需要跨专业合作、多样化交叉技术支撑的时期。

新技术的广阔前景，为市场提供了极大的想象空间和创新机会，吸引更多企业家、创业者、投资人参与创新和制作，这是推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量，此时既应鼓励原有汽车企业的积极投入，也要欢迎新的进入者。

电动汽车的核心技术，如动力电池、零部件、电子控制系统等等，仅靠目前汽车业内的企业是很难完成的。相比之下，一些新的进入者由于没有传统技术路线的牵制，没有存量资产的拖累，他们会带来新的创意、新的思路和跨界的技术，这些新进企业具有自身的优势。

这些新的进入者对新型产业走向成熟有着不可替代的作用：一是它们会带来新理念、新创意，甚至新的产品定义；二是会带来交叉学科的知识和跨界的技术，为其他企业的技术集成提供技术要素；三是大量新企业的进入，将加快制作过程，整体上降低制造成本；四是有新进入者的搅局，会削弱既有企业的惰性，鞭策它们跟进；五是从中会出现一些黑马。

但在这里我要着重说的是特斯拉这样的黑马。在我国的政策环境下还难以出现。在我国，当某个产业被国家重视的时候，政府就会制订产业政策，设定发展目标，设立准入门槛，防止一哄而上，新的进入者往往被排斥在外。例如汽车行业，新的进入者都会在行政许可大门之外艰难徘徊，但是政府往往把颠覆性技术的希望寄托于既有大企业，成功的几率又有几何？我国要走向创新驱动，就必须以“远见”替代“经验”。

发展新能源车最终要靠市场

汽车动力技术革命的意义，已经远远超出了汽车产业的自身，但是，它的节能、自身的零排放和大幅度降低对石油依赖等优势，都是外部性效益。对生产者和消费者来说，燃油汽车当前几乎是完美无缺，而电动汽车则不成熟、不经济、不方便。

另一方面，电动汽车自身的核心技术、产品定义、商业模式等，都需要经过市场的洗礼，走向成熟和完善。新的能源供应，配套基础设施等等，需要企业的整体规划和较大幅度的投入，这就形成了电动汽车产业化初期始终存在着技术成熟度和市场规模难以开拓的难题。

目前解决电动汽车产业化困境主要有两条道路：一是政府主导，依托财政的买方补贴。这几乎是所有厂商开发电动车立足的基础。另一条是依托市场、政府调控，走内生成长的道路。丰田的混合动力汽车普瑞斯就产品技术和节能效果看，都达到很高的水平，但是成本比较高，面世十多年来，靠政府补贴十多年，至今尚未走出过渡期，这个过程很值得我们深思和研究。

我国从“十城千辆”试点工程开始，对电动汽车实行补贴，对有限数量、阶段性的产品进行补贴是必要的，现在看来也已经产生了很好的效果。但是对汽车这样“量大价高”的消费品，要靠财政补贴走向产业化大约需要十年甚至更长的成长期，我想这是很难想象的。

有了政府补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，它可以退回到原点，企业并没有后顾之忧，因此怎样促使企业找到一种依托市场力量，使电动车技术延续下去，并走向成熟的内生成长方式就成了关键。

回顾20世纪90年代初，在中国曾悄然兴起了农用车，当时汽车业都认为它是低水平、不正规，应该斩尽杀绝，但是农民却非常欢迎。历史的看，农用车在改善农民劳动条件、提高劳动生产率、保障十三亿人吃饭上绝对是功不可没的。二十年后，随着汽车产业的发展，农用车慢慢退役了，但是从中走出了时风，福田。

现在在山东、浙江等地，一些二三级城市和城乡交界处，悄然兴起了与美国的“邻里车”非常相似的小形四轮低速电动车。这种车有人愿意生产，有人愿意消费，不需要政府补贴。如果我们效仿美国的做法，尊重市场的选择，政府加以疏导，那么很快就会形成一个较大的产业，这是否也可以作为依托市场，走出产业化困境的一种选择呢？

新能源政策

不能只给好处也应给压力

燃油汽车企业经过一百多年的锤炼形成了成熟的技术路线，现在消费者的使用习惯以及这些企业的利益链条有巨大的惯性和社会影响力，没有足够的倒逼和激励的力量很难冲破既有格局。

美国加利福尼亚州迫于环境的压力，早在1990年就出台了零排放汽车法案。通用汽车在20世纪90年代中后期率先推出了纯电动汽车EV1，但是很快被汽车利益集团，包括通用汽车自身将它扼杀。

我们对比后发现，与很多产品通过市场实现新旧替代的过程不同，无论是美国、德国、法国、意大利还是日本，各个国家的汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场。各国政府的推进政策各有差异，但都十分注意推动的政策，不要削弱市场经济，而应该通过市场放大。

推进政策大体分作三类，也就是激励性、限制性和支持性政策。激励性政策，主要是以政府资金来支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发，电动公交车的补贴和政府采购等等。限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等。支持性政策，主要是法规和标准的建立、基础设施的规划和建设等等。

近年加州的零排放法案陆续被马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约在内的美国多个城市所采纳。按照规定，在这些地区的汽车销售企业，必须使零排放汽车的销量达到逐年上升的比例。例如2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年达到22%。

这种零排放汽车法案的限制性政策思路很值得借鉴。第一，这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性。二是可以减轻财政压力，消除对富人进行补贴的质疑，政策具有可持续性。三是释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，体现了有保有压，具有很强的倒逼和激励导向，将促使厂商与政府合作，实现目标。第四，要理性认识替代性技术的发展过程，两种选择两种结果。

现在的电动车，技术路线还有多种选择，知识产权、技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚在制订，商业模式有待开发，竞争格局还不十分明朗，这一切为技术追赶提供了机会，是后期者进入的最佳时点。

目前，对中国企业来说，面临两种选择。一种是等国外企业产业化、市场化基本成熟，越过了风险期，我们跟进模仿，这样做投入较少，风险较小，但是你永远也不能进入产业的领先地位；另一种选择，是在选定了方向，以更大的政策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制订技术标准，探索符合国际的商业模式，在开放条件下以我为主实现产业化。后一种做法需要较多的投入，冒较大的风险，还会遇到来自竞争对手的巨大压力，但是一旦成功，则改变全局，将会获得先发效应。

（本文节选自陈清泰在“2013中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”上的演讲，题目为编者后加）