节能与新能源汽车产业论坛众说纷纭

汽车商报10月24日报道 宋体;">2015年新能源汽车50万辆的目标能否完成？“今天才2万多辆，过两年怎么能一下子蹦到50万辆？不可能。”“2013年中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”上张国宝大胆判断。2009年，国家发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年形成50万辆的新能源汽车产销目标。但到2012年年底，一共只有2.7万辆新能源汽车，与5%的目标相去甚远。去年，国务院再次出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量要达到50万辆。尽管时间尚未临近，但张国宝却已经给出了结论。同时，其它专家在政策引导、技术路线选择、消费基础等方面的解读，让电动车发展的压力更加沉重。

谈销售目标

原国家发展和改革委员会副主任、国家能源局局长 张国宝
2015新能源车销售50万肯定做不到

现代社会，汽车已经成为社会生活和个人家庭生活的一个部分，而能源又是世界各国厂家都在研究的、关乎到汽车工业未来发展甚至生存的大问题。对于新能源的研究很早以前就有，但直到今天，新能源汽车的普及依然不尽如人意。
2009年，国家发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，到2011年，通过改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
但到2012年年底，我国一共只有2.7万辆新能源汽车，与当年提出的50万辆的目标相去甚远。5%的比例就更达不到了。数据显示，2012年全年乘用车销售总量是1928万辆，新能源汽车的销量仅逾万辆，远远没有达到2009年规划中所提出的目标，可以说是差距悬殊。
2012年，国务院又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，当中提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量要达到50万辆。我敢大胆地说，这个目标肯定也做不到。今天才2万多辆，过两年怎么能一下子蹦到50万辆？不可能。
尽管各级政府都做出了努力，比如一辆新能源车的补贴是4万-5万元，有的地方政府还另有补贴，但即便在这样的条件下，纯电动汽车也没有能迅速地普及。这里面问题很多，除了核心技术上没有能够得到革命性的突破，还包括充电桩、充换电站等基础设施搭建的问题。但这并不是说新能源汽车搞不下去了。我认为，无论是纯电动汽车，还是燃料动力、混合动力，在相当长一段时间里还是可以让人期许的。我一再强调，对于汽车业界来讲，无论是从能源、环保的角度出发，还是自身的生存和发展出发，都必须加以重视，而且要拿出很大的精力来研究新能源。
实际上，几乎所有的汽车企业都在致力于研究新能源，这关乎到整个汽车工业与企业自身的发展：别人一旦在技术上有所突破，没有成果的企业自然会被淘汰出局，这确实关系到汽车工业的生死存亡；从环保的角度来讲，也要寻找到清洁原料，最好做到零排放。所以，我认为新能源的研究要坚持下去，从人类利用能源的历史上来讲，应该用更加清洁、来源更广泛的二次能源替代一次能源，这是人类社会的发展规律，比如更多地用电能代替煤炭、汽油等不可再生资源；同时，也应该支持新能源汽车的多领域发展。

美国加州大学戴维斯分校交通研究所中国能源和交通研究中心主任 王云石
收入和教育水平
影响新能源车接受度

GDP达到人均5000美元的时候，日本、韩国、美国三个国家的汽车产业持续增长了15年左右，平均增速分别为27.5%、16.9%、48.7%。2008年，中国人均GDP达到2000美元的水平，韩国在同时期的年均汽车保有量增速为20.4%。这样看来中国的汽车保有量还有很大的潜力可以挖掘。
中国汽车保有量的发展潜力巨大，也就意味着中国新能源汽车产业的发展潜力也很大。但新能源汽车在销售层面上受到消费者收入和教育水平的影响。
一项美国加州的调查发现，家庭年收入在10万到15万美元之间的时候，买混合动力车的人比较多；收入到15万美元以上，买电动车和插电式混合动力就超过了买混合动力车的人，所以收入和新能源车的关系是绝对密切。教育背景同样，教育背景越高，买新能源车的比例，包括混合动力车的比例也越高。

中国汽车工程学会副秘书长 张宁
现阶段最可行的仍是混合动力

电动车主要的瓶颈是什么？影响电动车发展的关键因素当中哪个影响比较大？将来电动车会在哪个市场发展最快？是传统市场更快还是新兴市场，或者两个市场相当，或者城市化程度更高的地区？诸如此类的问题都将是中国新能源汽车行业发展所必将面临的主要问题。
去年世界汽车工程大会在中国召开，在这个会上，我们发起一个关于新能源汽车的调查问卷，有400多个到会的工程师，其中有46个是外籍人士参与到调查当中。
工程师们认为发展电动车的主要目的是解决环境问题和能源问题，而发展电动车的瓶颈仍然是电池技术、成本和续势里程；而城市化程度高的地区，可能是优先发展的地区。在电动车的主要应用领域在哪的问题上，工程师们比较倾向于城市公共交通、专用车、出租车等领域，当然租赁用车领域大家的态度稍微暧昧一点。
在更为专业的技术层面，工程师们普遍认为常规的混合动力、插电式混合动力、替代燃料比纯电动成熟度高一些，从中国现阶段来看，不应当排斥某种技术路线，我们还是应当用多种方式推动节能减排，包括电动汽车、燃料汽车，甚至天然气汽车。
从节能汽车来讲，也有很多先进的技术可以采用，比如传统技术优化\设计优化\动力系统的优化等等。工程师们就提出，燃料汽车还有15%到25%的潜力，比如摩擦技术、轻量化技术,另外小型化、柴油化，也都是汽车节能可以走的路线。
对待节能与新能源汽车发展，我们需要做的有几个方面的工作：第一，结合世界的趋势，从国情出发，科学认识各种技术的发展潜力和应用前景，找到最佳的平衡点。第二，在新能源汽车推广中，有必要把混合动力汽车列为近期的重要工作内容之一，在今后一定时期内，也应该坚持多种车型、多种技术路线并举。第三，围绕产业链构建创新链，把整个产业链布局好，要让每一个环节从研发到应用能够为企业创造效益。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长 冯飞
发展新能源车中央与地方重点有错位

目前，中国在纯电动汽车领域与国际上的差距在逐步拉大。麦肯锡的报告称，三年前全球电动汽车的排序，中国排第三，2012年排第五，而且与美国、欧洲、日本相比，中国的节能和新能源汽车总量都要少。截止到2012年底，25个新能源汽车试点城市共推广示范车辆2.7万辆，公共服务领域2.3万辆，私人购车仅4000辆，与到2015年50万辆的发展目标还有很大差距。
这种情况一方面反映了中国在技术创新和技术上的差距，另一方面反映出需求、消费的问题，我认为，制约新能源汽车发展的主要环节在消费层面。
虽然纯电动汽车百公里的行驶成本是传统汽车的1/6到1/7，但中国的纯电动汽车定位是大众消费，这就意味着消费者会对汽车产品本身的价格更加敏感，所以纯电动汽车两倍于传统汽车的价格让很多消费者望而却步。现在欧洲一些企业采取电池租赁的方式，把电池价格排除在车价之外，使电动汽车的价格与传统汽车接近。以电池租赁的方式平衡使用成本，这意味着汽车企业盈利模式的重点更侧重于服务，这对我国企业有相当的启发意义：如果在商业模式上能够创新并被市场所接受，我觉得电动汽车的发展速度可能要比我们预想得好。对于一直争论不休的充、换电设施和模式问题，我想由哪个站主导，应该是由市场来选择。
要特别强调的是，如果要在消费和需求领域发力，除了国家的政策支持与企业商业模式的创新，地方政府的态度是最重要的。但是，目前来讲，中央政府和地方政府对于电动车发展关注的重点不同。比如，中央政府关注的重点依次是能源安全、环境保护、交通治理。但在生产和消费这两个方面都发挥着重要作用的地方政府关注的重点呢？与中央政府恰恰相反，地方政府关注最多的是交通治理，比如现在北京等地的限行、限购；其次是环境保护，而中央政府最关注的能源安全，地方政府几乎不是特别关注，这就产生了错位。现在，雾霾天气使得地方政府对环境的关注、对发展和使用新能源汽车的积极性显著提高，这是特大的利好消息。我认为，如果可以在未来的发展中解决中央与地方的“错位”问题，我国新能源汽车与国外差距逐渐拉大的态势会有所改变。