新能源补贴政策模糊 混合动力客车企业面临困惑

电车汇10月29日报道 对于常规混合动力客车，补贴到底还有没有？什么时候会有？究竟补多少？这三个问题，恐怕是当前国内几乎所有生产节能与新能源客车的企业所共同面临的困境。然而，到目前为止，关于问题的解答只能从坊间流传的“补10万—20万元”来获得些许安慰。

这是一个政策主导的市场。

从2009年科技部等四部委主导的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程开始，新能源汽车开始成为行业热词之一。十城后来也扩展到25个城市，再之后是去年7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》出台，到去年9月四部委《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》决定再推广3000—5000辆混合动力客车并扩大到全国所有城市，在这个过程中，混合动力客车以其相对更成熟的产品，更适应市场需求的经济性、可靠性等显著特征，而成为这个政策主导市场的赢家。据统计，在目前实际推广的节能与新能源汽车中，混合动力客车占据绝对优势份额。

然而，成也萧何败也萧何。正是因为高度依赖于国家的补贴政策，当今年9月17日四部委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》出台时，“天完全变了”。在这项新能源汽车补贴新政中，只保留了对插电式混合动力和纯电动客车的补贴，对常规混合动力客车只字未提。

“从今年5月31日四部委通知混合动力客车补贴申报截止，到目前为止，在政策断档期内，我们新能源客车（混合动力和纯电动）的销量几乎为零。”10月17日，适逢新能源汽车补贴新政“满月”，在当天于北京开幕的2013节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会上，宇通新能源销售方面的相关负责人毫不讳言新能源客车市场的惨淡。作为行业龙头老大的宇通客车，以其在节能与新能源客车市场的前瞻思维和提前布局，并凭借领先的技术及成熟的产品，得益于政策，也在节能与新能源客车市场独占鳌头。据介绍，宇通混合动力客车的销量在行业遥遥领先，今年前9个月实现销售2500多辆，占据整个市场约30%的份额。但这2500多辆的销售却大部分集中在今年2—5月份，与政策息息相关。

去年9月，四部委对混合动力客车格外“优待”，再次发出3000—5000辆的“红包”。这一政策当时被更多地解读为，常规混合动力客车因为在市场的认可度高，也得到了政策的特别支持。“因为去年12月末中标企业及车型推广资格才公布，1月份需要做好相关准备，2月份又适逢过年，是销售淡季，所以，3—5月份成了公交车采购高峰，同比增长达100%以上。其中，仅3月份一个月就卖了2078辆。”该负责人说。客户的采购时间及模式都相应发生了变化，足见政策的迷人之处和效力。于是，当政策戛然而止时，企业交出的成绩单不好看也在情理之中。连宇通都没有什么销量，更遑论其他客车企业？记者在采访中得到的反馈也印证了这样一个基本判断。无论是中通客车、厦门金旅、苏州金龙，还是主攻纯电驱动技术路线的安凯客车、五洲龙等主流客车企业，在政策空窗期都未能实现新能源客车的实际批量销售。

常规混合动力客车政策的“急刹车”，让市场俨然提前进入一个寒冬。

遗留问题

让常规混合动力客车市场进入的寒冬，远非补贴新政的“遗忘”这么简单的冰冷。

据了解，今年5月31日，四部委通知说原定的扩大推广计划目标已经完成，要结束补贴申报，并于6月30日前将各项材料提交完整。这无疑让销售正热的市场有点措手不及。各个企业都抢着卖车，谁也不知道什么时候目标完成和截止。而车辆缴税上户，办完所有手续至少需要2个月时间。政策的中止让企业一时无所适从，而由于先卖车再申报补贴的方式，以及行业本身的订单式生产销售模式，导致遗留问题涌现。

据记者了解，今年前9个月，全国新能源客车的销量达9000多辆，但目前实际完成申报补贴的只有5000辆左右，剩下的这4000多辆大多由企业垫付资金。如果补贴新政中，原有的示范推广城市此次未能进入新的示范城市推广目录，这个缺口怎么办？按照补贴新政，只有原来的城市此次还能进入示范城市推广目录，且原来销售的是插电式混合动力和纯电动客车，那么，补贴还能申报。而在这4000多辆“待清算”的新能源客车中，大多数是常规混合动力客车。这就意味着，这些此前被销售的常规混合动力客车，如果没有后续补贴支持政策出台，将由客车企业及用户全额承担购买成本。在客车行业这样一个买方占绝对优势的市场，这也就意味着，客车企业将承担常规混合动力客车的巨额推广成本。4000辆车，按原来每辆平均补贴40万元计算，将近16亿元！这比国内任何一家客车企业全年的利润还要多。客车业在整个汽车行业规模相对较小，利润薄，如果政策不给力，要弥补这个“亏空”，对客车企业将带来巨额损失，造成极大打击，也不利于行业的健康发展。

那么，对于已经销售出去的常规混合动力客车，国家补贴到底清不清算，怎么清算，这是个难题。即使原来销售的插电式混合动力客车还能享受补贴，但也从42万元降到了25万元，对于用户来说，这“亏空”的17万元又该由谁来买单？

战略调整

有业内人士表示，常规混合动力客车不应该只是过渡产品，而应该是升级产品。因为其节油率越来越高，零部件及核心技术越来越成熟，具备替代传统能源客车的潜力。此观点在业内得到了广泛认同，且市场也给出了很好的回应，以宇通为例，今年以来10米以上的常规混合动力客车卖了近2500辆。

对于宇通这样的行业领军企业而言，补贴新政带来的短期不适应感最多也许只能算是阵痛。因为宇通在插电式混合动力和纯电动客车方面也早已布局，并崭露头角。据介绍，宇通先后承担了国家“十二五”期间“863”计划“宇通插电式混合动力城市客车产业化技术攻关”、“增程/插电式商用车驱动系统总成开发”项目和国家新能源汽车产业技术创新工程“宇通纯电驱动客车系列化产品技术开发项目”等多项国家级新能源技术研发项目，插电式混合动力客车已形成10—18米系列化产品，综合节油率超过50%。同时，宇通已有10—13.7米系列纯电动产品的相应“公告”和补贴目录，6—10米纯电动产品预计明年年初实现批量销售。在10月17日的成果展上，宇通还带来了国内首款城际纯电动客车——13.7米ZK6141BEV1，这也是目前国内车身最长的纯电动客车。

但如果突然全部取消对常规混合动力客车的补贴，意味着整个行业前期多年的推广努力可能功亏一篑，着实让业内大多数人惋惜不已。今年全国两会期间，全国人大代表、宇通集团总裁汤玉祥提交了《关于加快推广普及常规混合动力客车，加大纯电驱动客车示范规模的建议》，建议对常规混合动力客车继续给予财政补贴支持，并继续扩大政策支持范围，尽早实现新能源应用规模达到经济规模。他认为常规混合动力客车目前技术已经很成熟，应全面放开，全国范围内推广普及。这个“经济规模”应至少达到1万辆，如果补贴扶持政策延续，加上零部件产业的发展和成熟，促使成本降下来，一两年后，常规混合动力客车真正实现产业化可期，“断奶也能生存”。然而，到目前为止，国家政策对于常规混合动力客车推广的“最后一把火”却迟迟未见动静。

市场不能等。宇通新能源相关负责人表示，宇通下一步新能源客车的推广重点将以插电式混合动力客车为主，理由很简单：因为整个纯电动客车市场还远未成熟，很难在短期内实现大规模商业化推广。而宇通拥有近5000辆常规混合动力客车的推广应用基础，成熟度已很高，这种技术优势可以很好地传承到插电式混合动力客车上。同时，虽然补贴降低，但是用户增加的成本比例不算太高，如果能在经济性上做好文章，可以增强用户的接受程度。此外，电池充电不一定非要用直流电，交流电不仅可以提高便利性，而且也会降低使用成本。所以，综合这些因素，宇通对大面积推广插电式混合动力客车充满信心。

由于政策的不明朗，导致市场已经付出了沉重的代价。但业内担心的是，如果对于这个疑问还不能尽快作出回答，只会令脆弱的市场雪上加霜。到底补还是不补，补多少，市场用户都在观望。客车企业自然也没法做营销，也只能等。

中通客车品牌文化部部长李笃生也表示，今年10月15日是申报城市提交材料的截止日，据说全国有30多个城市申报，但从申报到补贴新政完全“落地”，各地出台相应实施细则，充电站规划、建设以及用户订车，客车企业生产、交车，缴税、上牌全套流程走下来，实现真正批量销售至少也得到明年下半年了。这意味着，新能源客车的“春天”还要等待近三个季度之久。

在国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，混合动力客车中的中混系统技术趋于稳定，如果成本比燃油汽车增长不超过15万至20万元，那么到2015年，在没有国家财政补贴的情况下，中混混合动力客车可能已经具备市场竞争力。

而目前摆在客车企业面前的，除了等，还是等，等着政策明朗的那一天尽早到来。