自主品牌未到生死关头"死亡论"过于极端

网易汽车综合12月3日报道 近两年，我国汽车市场步入调整期，产销增速放缓、市场竞争激烈、外资及合资品牌产品下探、自主品牌市场占有率下滑成为这一轮调整期显著的特征。于是，业界出现了对自主品牌发展前景的各种各样的担心和质疑，甚至抱有悲观失望态度。近期某杂志发表了一篇有关“自主品牌已无活路”的专访，“一位业内的不愿具名的资深人士”认为，自主品牌“长远来看必死无疑”，他表示“中国没有自主品牌更好”。对此，本网编辑不能苟同，要为自主品牌说几句。

首先，作为世界第一的汽车市场，要成为真正的汽车强国必须要发展自主品牌。30多年以“市场换技术”的合资路并未达成目标，核心技术、研发能力以及话语权依然掌控在外方手中，由于缺乏真正的造血功能，中国本土汽车羸弱的“比较优势”正逐渐丧失市场竞争力，而外方同时也赚取了大量的利润。

对比一下日韩也曾经以“市场换技术”作为短期策略，并取得极大成功，如，日本在上世纪六七十年代的技术引进，平均花1美元引进，要花约7美元进行消化、吸收和创新，从而让自己快速进入了技术输出国家的行列。韩国则明确规定，同类技术只能引进一次，余下的功课就是消化吸收和自主创新。这就是日韩汽车产业能够迅速崛起的重要原因。中国汽车工业的历史起点不比日韩晚，但因为在实际操作层面，单纯追求了开放引进，而没有强化消化吸收，购买一套生产线，生产一批汽车；再购买一套生产线，再生产一批汽车，从而陷入了“引进—落后—再引进”的恶性循环。我们要认真反思，重新调整战略，抓住核心，日韩能做到的，中国品牌必然也能做到。

认为“中国没有自主品牌更好，很多合资企业在中国短兵相接，开发适合中国市场的车型”，无异于把我们的市场、我们的国土拱手让给别人。

其次，自主品牌经过多年的发展，已经初具发展规模和研发实力，产品技术含量不断提升。据统计，在中汽中心发布的2012版规则的C-NCAP五星级碰撞成绩单中，有三分之一的车型是自主品牌。而在我国乘用车市场中，自主品牌占据近40%的份额。

诚然，自主品牌与动辄有着百年历史的跨国汽车企业尚无法相提并论，甚至相对于合资品牌来说，自主品牌在品牌、产品和服务层面有所不足，但这并不代表自主品牌就一定走向灭亡，至少，一些自主车企的表现已经让人看到了希望，其中包括异军突起、销量高居自主品牌首位的长城汽车，包括依靠“双驱战略”在传统燃油车和新能源车两个层面大力开发和使用节能技术的比亚迪，还有曾经风光无限正在转型升级的天津一汽，另外还有诸如吉利、奇瑞、长安等主流自主车企，近年来车型的品质、性能都有了不同程度的提高。这些都说明自主品牌已经走在健康正确的道路上，按此趋势发展，只要自主车企静下心来做好做强产品，找好市场定位，并将自身的性价比优势进一步突显，自主品牌与合资抗衡的资本将愈发强大，假以时日，势必会在国内国外车市占据更加重要的地位。

第三，从政策角度看，早在2009年，国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，公务用车向自主品牌倾斜，从2009年开始，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。2011年，工业和信息化部发布的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》要求，一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8L，价格不超过18万元。去年3月底，工业和信息化部公布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，列入名单的412款公务车全部为自主品牌车型。而今年6月外交部长王毅开始使用国产红旗轿车的消息发布后，引起了巨大反响，被汽车和政府采购界解读为公车采购转向支持自主品牌的积极信号。相信，这一系列的利好将有助于自主品牌的良性发展。

第四，从自主品牌的市场发展空间来看，由于自主品牌还处在发展的初级阶段，一二线市场占有量相对较少的现状并不能代表自主品牌在整个销售市场的地位，要看到三四线市场甚至包括2859个县以及40800个乡镇市场在内的更广阔的发展前景。

一方面，居民的收入状况和生活水平是任何行业市场需求的重要基础，从居民收入情况看，三四线城市人均年末存款及人均可支配收入仅为1万余元，近两年随着城镇化进程的加速，三四线城市规模不断增长，人均年末存款余额和人均可支配收入同比增速都在7%以上，居民收入大幅增长，人均消费支出同比增速均在10%以上。收入的增长势必会引起人们对物质追求的进一步提升，而以往不是必需品的家用汽车也随之成为人们日常生活不可缺少的工具，当然对于这一市场的大部分消费者来说家用汽车也只是停留在代步工具的初级阶段，这就给相对便宜的自主品牌汽车带来巨大的商机。

另一方面，中国汽车市场当前的年度产销规模不到2000万辆，但是根据人口与国土面积等因素估算，中国汽车产销规模至少能够达到3000万辆的水平。从增长的周期来看，虽然2011年中国汽车市场增长速度不到3%，甚至2012年或者更长的一段时间内，中国汽车市场都会因为2010年之前的疯狂式的快速增长带来的透支效应，维持在低迷状态，但是中国的刚性需求还在，中国还有大量的消费者有能力、有欲望购买汽车产品。目前中国社会的汽车保有量已经超过1亿辆，但是相对于14亿的人口来说，中国汽车保有量的数据还会有非常可观的增长空间，而这一增长空间恰恰就来自于三四线城市。从全世界范围来看，千人汽车保有量为130辆，美国为812辆，日本也将近600辆，而中国目前千人汽车保有量只有80辆，远低于世界水平。正在成长中的大量三、四线城市和广大农村的稳定市场需求，将保障我国汽车工业在未来十年及更长时间内仍能保持平稳较快增长。从现在的三四级市场形势看，自主品牌是占有一定优势的，外资品牌进入的程度还不是非常高，特别是高级车产品相对比例较低，此外由于三四级市场对于品牌的认知度并不像一二级市场那样强烈，因此，“先到先得”的原则将适用于所有的厂商。

这样看来，如果自主品牌能在三四线市场和农村突出奇招，通过先发展低级市场，聚拢大量的资金，充实自身的研发实力，进而加大研发力度向高级市场进发的市场拓展思路，很有可能会改变自己在中国汽车市场落伍的命运。

最后，我们要长中国人的志气，不要对外资或合资品牌的盲目推崇。在如今的中国汽车市场，外资或合资品牌备受追捧，似乎挂上“洋标”的就一切OK，而其不合理的产品定价和超高利润却无人追究，即使出现诸多质量问题，依然有人趋之若鹜。宽容地对待外资或合资品牌，苛刻地看待自主品牌，这就是一些人的固定思维。

一定要有自主精神。自主品牌问题固然存在，而且其发展确实遭遇了前所未有的困难，但面对困难是积极应对还是消极埋怨，取决于中国汽车人的信念和意志。动辄谈困难，轻易作否定，是对自主精神的亵渎。

展望未来，中国自主品牌肩负做强民族汽车工业的使命，任重而道远。要重点在以下几个方面着力：

一是加快技术创新, 形成世界一流的研发能力。企业要加快技术创新步伐， 要大幅度提高基础研究、平台建设和车辆开发投入，其中骨干企业技术研发投入达到4% 以上。二是优化产品结构。既要加快传统汽车产业改造，实现产业、产品升级；还要加快新能源汽车研发及产业化进程。三是促进产业链整体协调发展。整车骨干企业要培育战略性零部件体系，促进零部件企业在发展轻量化、节能化产品同时，通过优化整合优势资源形成模块化、系统化供货能力，形成一批世界级零部件供应商。五是要加快形成有国际竞争力的汽车企业集团，具有较强的面向国内国际两个市场的开发能力，主导产品的技术来源自主化，技术性能与跨国品牌相当，引领节能与新能源汽车产品发展，在战略重组、优化产业结构、走出去方面发挥重要作用，打造国际知名汽车品牌，产销规模进入世界前列。