汤大钢:2017年底基本淘汰全国黄标车

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网易汽车12月7日报道 2013年上半年，国产汽车产销规模首次双双跃过千万“量级”，呈现“逆市上扬”。作为中国汽车市场的重要组成部分，中国进口汽车市场在达到“百万量级” 市场规模后，对市场需求的期望过高，出现供需不平衡局面，整个行业也呈现库存压力犹存、需求放缓、结构调整、竞争加剧的局面。

如何适应新的市场新形势?如何共担行业责任、谋求有序发展，在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序?这是行业内外人士共同关注的话题。以“共担责任与有序发展”为主题由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十届中国进口汽车高层论坛12月7日在北京举行，从多个角度对中国进口汽车市场进行探讨。

环保部机动车排污监控中心主任汤大钢在发言中表示，2015年淘汰2015年底前注册的营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域的500万辆黄标车，2017年底基本淘汰全国范围内的黄标车。淘汰这么多黄标车也为汽车销售市场腾出空间，有一定的促进作用。

环保部机动车排污监控中心主任汤大钢

以下为环保部机动车排污监控中心主任汤大钢的发言实录：

大家早上好！很高兴参加这个会。环保的事儿大家都很关心也很关注，可能大家了解的也不比我少多少，我简单介绍一下。

这张图是我们国家汽车的保有量和尾气排放的情况，这是从1980年到2012年30多年间排放和汽车增长的情况。大家可以看得出来，深蓝色的这条线是快速增长的，特别是在2006、2007年以后增长的相当快。总体上来说1980年的时候保有量只有180万辆，到了2012年已经超过了1个亿，增长了大概60多倍的保有量。但是排放量总体来说增加了大概15倍左右，也就是说我们通过对排放的控制，在保有量大幅度增长、快速增长的情况下还是相当有效的。

增长特别快的是2010年到2012年这两年，汽车保有量由7千多万辆增加到1亿零8百多万辆，年增长速度达到了18.5%，但是尾气增长都不是很多，当然总的数量还是比较大的。另外就是我们汽油车在回收挥发性有机物这一块控制的不是非常有力，每天的排放量大概也有两百万吨左右，或者更高一些。

我们为了进一步减少排放，在2012年全国淘汰了黄标车，也就是一些老旧的高排放的车69万辆，这个数字不是很大。2012年年底，全国黄标车一共还有1450多万辆，占汽车总的保有量是13%左右，这些黄标车排放的污染物特别大，这些高排放的车虽然占的比例不大，13%左右，但是排放量污染物的量是非常大的。

汽车排放的V0C，也就是我们说的挥发性有机物，或者碳氢化合物，和氮氧化物和颗粒物，颗粒物现在又提出了一个新的概念，不光是颗粒物的质量，而且颗粒的数目，就是单位体积里面有多少个颗粒，这都是对我们城市管理空气质量有影响的。

在空气质量方面由于新的环境空气质量标准发布了以后进行了新的项目监测，有两个指标特别受到了重视，而且超标的情况比较严重，一个就是PM2.5，大家都了解了，还有一个就是在夏季的时候温度比较高的地方臭氧的污染也是一个特别严重突出的空气质量方面的问题。

这两项都是和我们汽车的排放有关系的，而且在这方面如果能够有效的减排的话，对于重霾天气的发生，对于能见度下降以及气侯变化方面的这些影响都会产生一些积极的作用。

那么一个比较重大的事儿就是今年国务院发布了《大气污染防治行动计划》，指2013年到2017年这5年，跟我们的5年计划用的不是一个时间周期，在这5年当中提出来要求全国空气质量总体要改善，重污染天数要大幅度下降，特别提出来对京津冀、长三角、珠三角这些区域有明显好转，力争在今后5年当中逐步消除重污染天气，全国空气质量明显改善。2017年全国地级以上城市，可吸入颗粒物，就是咱们说的PM10，要比2012年下降10%以上，京津冀、长三角、珠三角这些地区的细颗粒物浓度，也就是PM2.5的指标分别下降25%、20%、15%左右。北京提出来一个特别具体的要求，就是每立方米控制在60微克左右，这是到2017年的具体目标。

一个很重要的转变就是以前我们只是控制这些污染物排放的总量，现在要由总量转化为空气质量，因为大家更关心的是空气质量，减了总量空气质量还不见好转，这也是一个大家认为需要改进的方面。

这个《行动计划》我们也叫十条，是有一些关于机动车环保方面的要求。

一，城市交通方面，主要提出来一条要合理控制机动车的保有量，北京、上海，广州等特大城市要严格限制机动车的保有量，这可能是有一些影响的。但是通过鼓励绿色出行，增加车辆的使用成本等措施，降低机动车的使用强度，这是从另外一个角度，车的保有量控制到什么程度取决于使用的情况，车多一些，少使用一些也可以获得减排效果。

二，提升燃油品质，要求在2013年以前全国供应第四阶段的车用汽油，主要指的是硫含量要到50ppm以下。2014年底车用柴油也是50ppm以前，2015年以前，全国提前两年在京津冀、长三角、珠三角等区域，要供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油。要实现这个目标还需要做很大的努力。

三，加快淘汰黄标车和老旧车，这方面主要是对于黄标车，就是高排放的老旧车要划定一定区域，咱们现在都知道限行了，现在提出来叫禁行区域。另外提供一些经济补偿方面的政策，来淘汰黄标车、老旧车，也提出来到2015年淘汰2015年底前注册的营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域的500万辆黄标车，2017年底基本淘汰全国范围内的黄标车。这个淘汰主要指的是更新淘汰，也可能包括一些治理的、改造的车，主要是有一些价值的大型运输车辆。但是淘汰这么多黄标车也为汽车销售市场腾出空间，有一定的促进作用。

四，加强有关监管，特别提出来对不达标的车辆不得发放环保标志，不得上路行驶，另外提出了对于非道路排放的控制问题。

五，加快推进低速汽车升级换代，这也是一个新的政策，自2017年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。

六，大力推广新能源汽车，北京、上海、广州要求比例每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车达到60%以上。

总体来说我们需要尽快的在一些大家共同的问题上，对减排有促进作用的问题上达成共识：

第一个我们认为就是城市和区域的空气质量改善，必须迅速的将交通源排放控制到位。主要控制污染物是氮氧化物、VOC和颗粒物，因为这直接影响到PM和O3这两项空气的主要指标。

第二个共识就是在城市的中心区也就是进行限行的区域，对于零排放和禁止排放的，应该成为新车排放的控制目标。也就是说高排放的车不让进了，保证这个区域里面的居民密集居住的环境当中能够有相应的更好的空气质量。

第三个方面实现空气目标需要形成一个包括主要责任方的联合行动共同体，具体的我就不说了，共同承担责任，大家都多担当一些。

第四个方面比较具体，我们说油到了，车到了，但是油到什么情况下，车到什么情况，需要大家再进一步的探讨，形成共识。其中一个就是在供应50ppm硫含量车用柴油时应开始强制在城市实施柴油机颗粒捕集器，给车戴口罩。现在咱们更多的是人戴了口罩，DPF的效率是非常高的。

减排呢，我们认为一个是汽油车的方面还应该控制夏季的蒸气压，这对臭氧的影响比较大。再有一个目前看来对于汽车的排放标准还是没有能够全部的到位，也就是说我们可以制定对将来有影响的最严格的排放标准，包括一些超轻排放和零排放的标准，适应新车更换需要。在这方面，我想进口车辆是一个先进的表率，1980年当时的180万辆车里面就有不少是进口的，到了今年又有了100多万辆，这些车辆主要是从发达国家进来的，在排放标准方面应该更先进一些的，所以我们应该尽早的制定出更先进的排放标准。

再一个就是在城市地区大力发展无排放的城市无轨电车和有轨电车车辆，以及短途的，从地铁到小区的这种电瓶车。再有就是划定零排放区，促进零排放车辆的开发和使用。低排放区的事我再补充一下，现在从国际经验来看，改善城市中心区的空气质量必须得考虑对车辆的排放。拥堵是一个需要解决的问题，拥堵也导致了排放的增加，污染的加重，但是车辆如果是零排放了，责任就不在你的车辆本身了。

另外一方面就是可以在低排放区的方面引进DPF（柴油颗粒过滤器），像南京已经对在用的黄标车，如果加装了DPF改造，就给黄标换绿标，得到了车主很积极的相应。当然，这些方面可能跟进口车关系不是特别密切。

另外对城市的出租车要进行一些考虑，现在很多地方要考虑怎么把出租车的排放降的更低一些，主要是因为出租车行驶里程排放相对来说要集中和高一些，所以纯电动的和混合动力的车辆是鼓励的。

再一个方面补贴政策可能也倾向于有DPF这一类的汽车，好的消息就是在国五的轻型汽车标准里，中国的标准跳过了欧五的A，直接到了欧五的B，不加DPF的轻型柴油车是达不到国五的标准的，所以进口车在这方面也要注意，有一些地方可能提前实施了国五，一定要符合欧五B的，当然欧五A现在也很少生产了。

总得讲就是需要尽快的达成共识，需要迅速的采取行动，在进口车这方面，我们也希望大家能够有一个很好的带头作用，在排放方面作出更大的贡献，谢谢大家！