黄永和:日本禁止厂商限制经销商销售价格

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网易汽车12月7日报道 2013年上半年，国产汽车产销规模首次双双跃过千万“量级”，呈现“逆市上扬”。作为中国汽车市场的重要组成部分，中国进口汽车市场在达到“百万量级” 市场规模后，对市场需求的期望过高，出现供需不平衡局面，整个行业也呈现库存压力犹存、需求放缓、结构调整、竞争加剧的局面。

如何适应新的市场新形势?如何共担行业责任、谋求有序发展，在政府的支持下推动厂家、经销商、消费者等多方共建中国进口汽车市场未来新秩序?这是行业内外人士共同关注的话题。以“共担责任与有序发展”为主题由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十届中国进口汽车高层论坛12月7日在北京举行，从多个角度对中国进口汽车市场进行探讨。

中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和介绍了美国、日本、欧洲的汽车销售政策。在日本，相关法规禁止厂商限制经销商的销售价格，但是厂家可以设立建立价格，其次，对于具有市场竞争力的厂家，对经销商的经营区域进行严格限制，限制跨区经营，涉嫌维持该产品的价格，也认为构成违法。但是厂家为了建立有效的销售网点和售后服务体制，针对经销商采取责任区域限制和销 售网点制，或者不具备竞争力的厂家，或者是新介入的厂家限制跨区销售，或者为新商品试销，对销售区域进行限定的话，认定是不违法的。

中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和

以下为中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和的演讲实录:

各位领导，各位代表大家下午好！我今天给大家介绍稍微具体一点的东西。最近媒体也都在讨论包括反垄断，销售管理办法，可能讨论的比较多，实际上作为我们政研室调查研究，从2008年开始就一直在研究国外体制方面的一些经验，也对一些法律体系，包括和我们国内目前的现状也做了一些对比分析。今天主要由我来代表我们这个团队，对于国外的有关在汽车包括销售和售后服务领域里边的一些国际惯例或者一般的做法，包括政府如何在法律里边进行规定，我们有哪些经验可以值得借鉴，主要从这个角度给大家简单介绍一下。

主要有六个方面的内容，实际上还有其他几个方面，但是今天重点介绍这六个方面的主要内容。

一，国外汽车销售政策包括法规方面的情况，重点介绍欧盟、美国和日本。首先是关于基础的法规，欧盟有一个竞争法，主要是源自于欧盟运行条例第101条和102条，主要的内容是关于禁止限制竞争和滥用市场支配地位的内容。除了欧盟运行条约之外还包括根据这个条约制定的欧盟理事会和欧盟委员会的一些条例、制定和决定。

目前大家了解的比较多的，在汽车流通领域有这么几个条款:一个是2002年发布的140/2002号条例，这个实际上已经失效了。还有一个是2010年公布的关于330/2010号条例，售后服务实际上有两项，一个是210号条例，还有一个是2010年发布的461/2010号条例，这里面都是专属的。实际上欧盟把目前一般所认为的汽车，比如说品牌专卖制，甚至是特许经营制都认定为具有垄断性质的销售行为。但是法规是把垄断的责任从反垄断法里面豁免了。但是有相应的规定，你不能逾越一些其他的消音规则，逾越了这个规则他就认定你是违反反垄断法。

美国有联邦贸易委员会法等法规组成，其中还有一项最重要的联邦特许经营条例。实际上我们汽车的授权销售，或者是品牌专卖的一些方式基本上都可以定义为是特许经营的一种方式，特许经营实际上远远早于汽车产业。在18世纪的60、70年代，特许经营就已经在欧洲进行了相应的发展。汽车领域美国这边有联邦汽车特许经营法，同时每个州还出台了一些特许经营的相关法规和相应的规定。

第三个介绍一下日本，日本主要是反垄断法体系有三个，一个是反垄断法，一个是反不正当竞争法，一个是反不正当赠予及表示法。这个可能大家看的时候比较少见，也就是说你的赠品在汽车销售过程当中，对赠品也是有相应规定的，包括有哪些东西是不当的表示，或者不当的描述，也都有相应的说法。还有一个基于消费者保护的法律，这里面包括消费者保护基本法，分期付款销售发，还有消费者合同法，这在日本主要是有这么两大体系组成。

应用到汽车这一块，这里面我们列了三个，第一个是由日本汽车公平交易协定会来公布的，关于流通领域交易行为的相关反垄断法实施指南，叫做汽车流通适用手册。这个适用手册是1997年日本在反垄断法的修订过程当中，为了确保法律的执行和监督，成立了公平交易委员会，这个交易委员会是内阁府下属的一个部级机构，拥有使内部条例生效的准立法权和执行听政程序的准司法权。

日本汽车公平交易协议会实际上是日本汽车公平交易委员会所认可的一个汽车行业，贯彻实施反垄断法的一个机构。所以他制定了消费者适用手册，同时他还制定了其他的一些相应的规约，包括一些规章。比如说汽车行业公平竞争公约，还有汽车行业限制提供赠品的公平竞争公约，一共大概有九个方面的法律文件。

也就是说所有的在日本汽车市场上提供产品的这些整车厂，都是这个交易协议会的委员，他们都按照这个来执行。

这里面我们列出了欧盟、美国和日本目前的销售流通方面的一些主要的现状，大家有时间可以仔细看一下。

我们通过对国外的整个销售政策进行深入研究之后，得出四项结论：

一，无论所有的法律法规，包括相应的部门规章，甚至是行业协会所制定的有关政策，都是以保护消费者合法权益为核心宗旨，反垄断法甚至所有的指南也都是要保护消费者的合法权益。

二，允许包括总经销商授权制度在内的多种经营模式的发展，我们研究认为总经销商的设立有利于汽车厂商对其生产的汽车产品负责，便于实现汽车质量的追溯，从而保护消费者的利益。我们了解欧、美、日的国家基本上实行总经销商的制度，汽车销售法规的基本上没有规定汽车厂商在一个国家或一个地区设立几家的总经销商的数量方面的限制。实际上国际主要的汽车厂商在世界上设立的总经销上基本上就几家。

三，反垄断法是立法的基石，注重促进市场公平竞争，各国反垄断法体系是各国汽车流通相关政策的上位法，这是非常明确的，调整经销商与制造商关系的最基本的依据。

四，法律法规体系非常完善，条款也非常详细，可操作性非常向。也就是说除了汽车流通法规之外各国还配套制定了相应的行业规则、实施细则以及指南等实施文件，所以具有很强的操作性和指导性。

第二部分我简单介绍一下这块对欧盟汽车销售法规都做过比较深入的研究，2002年在我们研究汽车品牌销售管理办法的时候，就已经对欧盟2002年的销售法规做过深入的研究，我想在座的有一些企业，包括某些领导也参与过我们和汽车工业协会所做的法规研究。

介绍一下简单的情况，这个法规背景实际上是欧盟汽车流通法规，主要是来源于前面所说的欧盟的竞争法，核心内容是禁止限制竞争和禁止滥用市场配置。欧盟委员会的竞争司是欧盟竞争法的执行机构，在今年的六月份，我们和交通部和国家质检总局，还有国务院法制办、商务部、交通部，还有我们中新等其他几个单位共同访问了欧洲，对欧盟的竞争总司进行了详细的座谈，把有关内容也做了非常详细的介绍。

从演变历程来看，1985年欧盟首先发布了首个汽车行业专属豁免条例，当时是第183/85号条例，这个条例中对经销商的权利进行了扩大。10年之后，1995年欧盟发布了1475/95号条例，主要目的是平衡供应商和经销商之间的关系。2002年发布了第1400/2002号条例，主要目的是扩大经销商的权益，限制厂商的权利，削减各成员国之间较高的差价，因为当时北欧国家的汽车中断销售价格和欧洲大陆的销售价格差距比较大。同时还有保护消费者的合法权益，有关内容大家感兴趣的话，很多网站上也都有相应的内容，如果感兴趣的话可以从我们课题组来要。2010年发布了330/2010号条例，在新车销售领域适用于通用的豁免法规，目的是提升欧洲汽车产业的国际竞争力，同时简化相应规则，包括行政手续。特别增加了售后服务领域的有关内容，发布了第461/2010号条例，包括相关指南和解释，目的是强化售后服务领域的竞争，为消费者带来多种选择。

通过这些法规的研究我们总结出一条经验，所有的法规都是结合汽车产业发展的不同阶段，按照不同阶段、不同的情况来进行相应的内容调整，但是宗旨实际上还是从保护汽车消费者的权益角度来出发的。

第三是关于纵向垄断协议的主要内容。大家都认为横向垄断，比如我的市场份额超过多少，或者我们几家一块干个什么事，认为这是垄断。那么在纵向垄断里边，实际上对整个汽车销售来说所涉及的内容更多。第一个纵向垄断协议实际上也叫垂直限制协议，或者叫做垂直协议，纵向限制协议，纵向协议等等，主要定义是指在生产或销售过程当中处于不同层次，没有直接竞争关系的经营者，这里边包括生产商和总经销商，总经销商和零售商之间所达成的排除或者限制竞争的协议，都统称为纵向垄断协议。纵向垄断协议分为纵向价格限制和纵向非价格限制两种形式。

对于经销商来说，对于两种纵向价格的限制，每个国家采用这种行为都是违法的，美国、欧盟禁止汽车制造商固定经销商限制价值，日本禁止汽车制造商限制经销商的零售价格。对于最高限价，一般认为对消费者是利益保护，所以大多数国家都不认为最高限价是构成垄断。

传闻天津很快就要实施限牌、限购，又发现了加价的问题，对于加价的问题大家怎么理解，很多人都说是一个市场行为，我最近研究了一下，这不是市场行为。如果以现金的方式加价，这里边涉嫌违反三个东西，第一个大家加价的时候，各个经销商之间实际上是有默契的，加价两万、三万、四万，基本上这一段时间都一样，总经销商不管。但是经销商之间确实达成了某种默契，这种默契涉嫌价格联盟，我只是说涉嫌。第二个涉嫌偷税漏税，大部分是以现金的方式，这个价格没有放在国家税务总局在征收的车辆购置税的时候一个大致的补价，这是涉嫌偷税漏税，已经造成国家的税收流失。第三涉嫌洗钱，这笔钱哪去了？有很多是现金交易，那笔钱怎么来的，到你这怎么入的帐，哪去了谁也说不清楚。所以我认为这个东西确实是有问题的，但是只能代表我个人的观点，也需要深入的研究。

纵向的非价格限制有这么几条，纵向非价格限制一般来说各国采取合理原则，需要具体问题具体分析，这里面比如说地域限制，在美国经销商只能在授权区域内进行主动销售，但是允许被动销售，欧盟也是，采取独家分销模式的经销商应该在制定区域内经营，但是允许被动销售，这几个国家都是一样的。

在欧盟采取选择分销模式的经销商，可以在整个欧盟范围内主动销售。欧盟规定如果在被搭售品市场及搭售品市场上，供应方和买方的市场占有率没有超过30%的话，是允许搭售的，但是如果超过30%是不允许的。美国是禁止汽车制造商以提供销售车型、畅销车型为条件搭售非畅销车型，日本规定如果经销商不同意畅销车与非畅销车搭配供货的话，供应商不能威胁停止提供畅销车型，如果这样的话，直接可以告你。

关于日本的有关汽车流通政策，刚才前面介绍了一下汽车流通的适用手册，这个手册的主要内容包括这么几项，第一是限制转售价格，禁止厂商限制经销商的销售价格，但是厂家可以设立建立价格，第二是限制销售区域的行为，对于具有市场竞争力的厂家，对经销商的经营区域进行严格限制，限制跨区经营，涉嫌维持该产品的价格，也认为构成违法。但是厂家为了建立有效的销售网点和售后服务体制，针对经销商采取责任区域限制和销售网点制，或者不具备竞争力的厂家，或者是新介入的厂家限制跨区销售，或者为新商品试销，对销售区域进行限定的话，认定是不违法的。

第三个是限制交易对象，厂家对于从事低价销售的经销商，或者是二级经销商，限制销售自家商品，或者是停止销售，涉嫌维持该商品的价格，这种行为认定你是构成了违法。但是如果厂家设置二级经销商，选择二级经销商的标准相当于核定维持厂家建议的零售价格，不准低价销售等价格相关的参考标准，也有可能涉及到违反反垄断法。

第四是限制营销竞争性商品的行为，对于具有市场竞争力的厂家，限制经销商代理销售的其他竞争性商品，从而使得新从事，或者是原竞争者无法找到可替代的良好流通渠道的行为，认为这是构成违法的。这个在日本规定里是非常详细的，如果不具备市场竞争力，或者是刚刚进入这个市场的经营者，限制经销商经营竞争性产品，原则上是不受法律限制的，这就是日本的主要内容。

第五是关于佣金的问题，厂家在没有明确标准的情况下支付佣金，容易引发反垄断法上面的一些问题，比如厂家根据销售价格是否经营竞争对手的商品来区别性支付佣金的话，可能构成违法。在美国规定的也非常清楚，总经销商对竞销商之间不能也差别待遇，特别是在佣金方面，如果有差别行为就涉嫌违反了反垄断法。

其他还有几项，最后还有一个就是关于妨碍平行进步的行为，后面我还会做详细的介绍。

重点说一下国外配件流通的有关政策，首先第一个是欧盟，欧盟在2007第715/2007号汽车排放法规的指南当中都有相应规定，概括起来有这么五点：

一，授权销售和服务分离，这里面规定汽车制造商不得限制授权经销商向授权维修商转包维修保养服务业务，也不得限制授权维修商必须销售新车。这是什么意思呢？允许销售和维修的分离。

二，消费者有自由选择维修服务的权利，制造商不得滥用保修条款，不得强制消费者在保修期内到授权网点进行维修，制造商和授权维修商也不得拒绝保修有问题的车辆，除非能够证明这个问题车辆是由于使用劣质配件或独立维修商的不当维修，或者是独立维修商的不当保养而产生的。如果有这个证明，可以拒绝。

三，所有维修商有自由选择配件的权利，无论整车厂的原装配件，还是质量相当件，法规禁止制造商限制以下三种行为：

1、配件制造商向独立售后市场销售配件。

2、授权经销商和授权维修商向独立的维修商销售配件，目的只要是用于维修和保养服务就可以了，如果批发是不允许的。

3、授权维修商从独立售后市场获得原厂配件或者质量相当件，只要用于维修和保养，总经销商是不能够进行限制的。

4、所有维修商都有获得汽车制造商维修保养技术信息的权利。

汽车维修信息的公开有清单，一共有10项内容：

1、车辆明确的识别信息，比如说VIN码的编码规则。

2、服务手册，包括车辆维修保养基础信息。

3、技术服务手册，也就是技术手册。

4、零部件和相应的故障诊断信息，包括用于测量有关最小和最大的理论值，也就是在诊断信息里面的内容。

5、电路图。

6、故障代码。

7、车型使用的软件相应识别号。

8、专用的诊断工具相关信息。

9、数据记录信息和双向检测实验的基础数据。

10、按照授权经销商或维修商标准计算的维修作业工作单位，也就是欧十标准。

同时欧盟相关的排放法规又进一步规定了技术信息公开的范围、时间，包括收费方式、信息格式和公开程序，以及违反规定的处罚措施。也就是说对于独立的维修商来说，我在市场上都可以获得相应的信息，整车厂必须公布这些信息。虽然你可以采取收费方式但是必须公开，这是我们目前法规里面所缺少的。

第五项内容是配件制造商有在其产品上使用自己商标的权利，也就是说配件制造商可以在提供给制造商的配件上使用自己和制造商的双重商标。而在提供给独立售后市场的配件上，只能使用自己的商标。但是如果经汽车制造商的同意，可以标注出适用于某个车型或者某款车型等字样，这是在知识产权方面都有了非常详细的规定。

美国在配件这一块主要实行的是自我认证制度，非原车配件，所有配件都可以自由流通，这是比较特殊的。他的法规方面主要是有《马格努森-莫斯质量保修法》等对非原厂配件的使用提出了明确的规定，消费者有自由选择配件的权利，禁止无正当理由因使用非原厂配件拒绝保修。监管机构是NHTSA，还有汽车零部件协会CAPA，主要实施是由CAPA协会来制定相应的政策标准，他们代表配件的生产企业，爸爸保险机构，消费者和经销商等群体，由九名委员进行制定。最后由第三方检测机构参与配件的质量认证以及确保零部件是否符合开放的标准。

日本是配件分为纯正配件、优良配件，鼓励优良配件流通，法规支持，1947年日本公布实施了《机动车优良配件认定制度》，1972年日本汽车零部件协会建立了优良配件奖励制度，2012年对该制度进行了重新审定，JAPIA根据品质、规格等标准选择优质的配件，这样的话在市场上进行流通就没有任何的问题。

最后的问题是关于平行进口的问题。

目前各国国内立法和国际公约，基本没有对平行进口做过明确的定义，目前国内对平行进口比较工人的定义是指未经相关知识产权权利人授权的进口商，将由权利人自己或其同意在其他国家和地区投放市场的产品，向知识产权人或独占，或被许可人所在国、地区，在这种地区进行进口。

一般来说平行进口具有以下几个方面的特征：

一，平行进口是具有合法知识产权标记，通过合法手段购买的真品。

二，平行进口商品所涉及的特定的知识产权在进口国已经获得相应的保护。

三，进口行为没有得到本国的授权和许可。

四，平行进口商的商品与进口国同一知识产权产品存在比较大的差价。

据了解，日本、韩国、欧盟包括我国的台湾等国家的法律都明确允许平行进口，日本在20世纪60年代以前是禁止平行进口的，但是在70年代初开始允许平行进口。韩国的公平交易法规定，厂家无正当理由不能妨碍进口商的平行进口行为。台湾地区对商标产品的平行进口是赞成的，也就是说允许平行进口。

我们自己也研究了一下，认为平行进口汽车有了一个不是很周全的定义，是指没有国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的，而非针对中国市场生产的原装正品汽车，这是我们解释的一个通俗的概念。

根据日本的经验，允许平行进口的目的主要是有两个，第一是打破价格垄断，促进市场竞争，第二是给消费者提供多样化的选择机会。

我们也总结了一下日本平行进口汽车的管理方式，首先我们认为第一这是有政策保障的，在汽车流通适用手册当中规定了总经销商不能禁止或者妨碍平行进口，有这么几项：

一，妨碍平行进口商从海外流通渠道获得纯正汽车，也就是说要制止其海外贸易伙伴向平行进口商供货的话，那是违反反垄断法的。

二，限制销售商营销平行进口汽车，包括要求代理商不向营销平行进口汽车的销售商供货，这也是有问题的。

三，在没有充分证据的情况下，以营销假冒平行进口汽车为由妨碍经营者销售。

四，当销售商准备销售平行进口汽车时，总代理店买断平行进口商品。

五，总代理店直接或要求其授权经销商拒绝修理平行进口汽车或拒绝提供配件。

六，妨碍平行进口商品的广告宣传活动。

在日本的历史上有一些国外品牌进口商曾经拒绝为平行进口汽车提供售后服务，后来经过法院判决，主要是基于反垄断法，要求厂家授权的品牌经销商必须为同品牌的进口汽车提供售后服务。

第二是制度保障，日本对平行进口汽车设有专门的认证制度，实行一车一检的方式，同时也会根据法律法规省略一些步骤和放宽认证的要求。首先，日本正常进口汽车是执行的型式认证制度，平行进口汽车不按照型式认证来进行相应的认证。主要是对每一辆车都要进行严格的认证，但是实践过程当中可能会根据法律法规，有一些步骤或者是放宽一部分认证要求。

根据规定，一辆平行进口汽车的认证结果可以适用于十辆，第三个是组织保障，日本在1970年成立的海外车辆输入协同组合，也就是说平行进口商协会，目前拥有200余家平行进口汽车销售商，和320余家维修网点会员，主要职能有维修保养、配件供应，包括通关检验的一些服务还有金融保险、人员培训、技术支持、宣传展示等，所以我们认为日本在政策制度和组织制度方面都有相应的保障，所以开放了平行进口。

但是我个人认为平行进口有可能是打破垄断的一个手段之一，如果所谓的价差没有了，这个行为就很难再继续下去。

以上意见仅供参考，谢谢大家！