动态角逐 两厢紧凑级车横评第四期

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网易汽车12月16日报道 我的两位同事在之前的三篇文章中已经将高尔夫7、福克斯、英朗XT和科鲁兹掀背版这四款车的静态体验部分介绍得无比详细了，在帮助消费者们理清了这四位的表面功夫之后，今天我们将迎来本次横评真正意义上的高潮——动态驾驶及性能测试部分，毕竟开起来的感受才是一辆车的灵魂所在，况且这四位的运动天赋还都算不错。

往期内容回顾：

《以“貌”取人 两厢紧凑级车横评第一期》

《体验内饰细节 两厢紧凑级车横评第二期》

《空间大比拼 两厢紧凑级车横评第三期》

动力系统对比

自然吸气还是涡轮增压、AT和双离合、多连杆与扭力梁，这些很容易引起争议的关键词都出现在了我们今天的四位主角身上，所以我们首先就来看一下它们的硬件实力到底如何？

发动机对比 自吸的福克斯受到围攻

在发动机的比较中，三位涡轮增压选手对福克斯的自然吸气形成了围攻之势，高尔夫7不仅换装了质量更轻的EA211系列发动机，顶配车型更是搭载了1.4TSI的高功率版本，输出数据已经直逼自家的1.8TSI。英朗XT和科鲁兹掀背使用的都是通用的1.6T发动机，它的输出数据最为漂亮，而且SuperBoost超增压还能够在5秒内将扭矩再提升30N•m。唯一的自然吸气选手福克斯虽然显得有些身单影只，但它的2.0L直喷汽油发动机也绝对不怂，虽然扭矩占不到便宜，但125kW的最大功率还是相当出色的，最重要的是它比上一代更省油了。

变速箱对比 双离合、AT各有千秋

双离合与AT，这应该是当今主流厂家使用最为频繁的两种变速箱了，大众的7速干式DSG与福克斯的6速PowerShift双离合在传动效率上占有优势，而英朗XT和科鲁兹掀背的同一个6AT变速箱则在可靠性上更让人放心，只不过上述四位身上好像都或多或少地传出过一些负面消息。

后悬架对比 福克斯是仅存的多连杆后悬

不管你愿不愿意，高尔夫7的后悬确实已经是全系标配扭力梁结构了，这也让福克斯成为了它们之中多连杆后悬的独苗，虽然厂家反复宣称扭力梁并不是赤裸裸地简配，通过很多媒体的评测我们也能够得出日常驾驶差别不大的结论，单单一个悬架结构肯定也不能够完全决定车辆的动态表现，但更复杂的结构带来更高的标准和成本却是不争的事实。

轮胎对比 通用最厚道

作为唯一与路面直接接触的部分，轮胎的尺寸和质量将直接影响车辆的动态表现，通用在这方面一直比较厚道，英朗XT和科鲁兹掀背的轮胎尺寸都达到了225/50 R17，福克斯的215mm宽度也还算不错了，只是高尔夫7的205mm宽度只能算是勉强够用了。

日常驾驶对比

发动机输出显著提升、车辆减重将近100公斤，这样的变化带给我们的直接感受就是高尔夫7的动力表现更强劲了，虽然油门初段还是不够灵敏，但只要稍微继续踩下油门踏板，当超过1750rpm的最大扭矩起始转速后，车辆的动力来源绝对算得上是相当充裕的，表现比通用的1.6T发动机更加游刃有余，DSG的换挡速率依旧无可挑剔，低速时的顿挫感也依旧存在，特别是对于驾驶者超车意图的领会更是令人满意，针对你脚下油门踏板的踩下深度它总是能够做出最合你心意的降档动作，从不拖泥带水。

英朗XT给人的感觉是动力储备更加丰富，这从它四车中最大的功率输出也能够得到印证，更轻的油门踏板表现也更加灵敏，只需脚下的一丁点发力，车辆就会做出前窜的趋势，车辆在高速上的再加速能力同样值得表扬，甚至还能够带来不少的激情。不过S6变速箱还是没能做到尽善尽美，经常会在降档还是升档的临界速度时拿不定主义，非要你用脚下的踏板给它一个明确指示才行。

同样的动力系统放到科鲁兹上的表现要更加平缓一些，虽然油门依旧灵敏，但升档的时机要相应延后了，超过2000rpm之后涡轮开始发力，大部分时候在接近2500rpm时才会选择升档，涡轮的介入并不突兀，动力还是源源不断地输出到前轮上，变速箱的平顺性要略好于英朗。

不得不承认，福克斯是四车当中最能够激起我驾驶欲望的选手，虽然低扭的输出不如涡轮那般强劲，但油门更加线性，高转时的表现也更有活力，双离合变速箱的换挡速率非常接近DSG，除了1、2档之间偶尔会出现不太平顺的情况外几乎无可挑剔，四车中最低的坐姿和唯一经过特意调校的排气对于驾驶者来说也都很有吸引力。

虽然成本上降低了，但高尔夫7的这套扭力梁后悬架还是没有让我们失望，它的调校仍旧具有典型的德意志严谨作风，韧劲儿十足的弹簧能够提供清晰的路感，紧致的底盘没有一丝松垮的迹象，只是后排乘客的舒适性要做出牺牲了，遇到较大的颠簸时车尾的晃动还是如意料之中那样出现了。

英朗XT的底盘给人的感觉是更加厚重、沉稳，悬挂的回弹速率并不是非常快，但弹簧的阻尼绝对线性，所以遇到颠簸时的伸缩运动能够带来非常好的节奏感，而且它的转向要更轻一些，驾驶起来也要更加灵动，甚至还有点儿“贼”，整体来说在舒适性上略好于高尔夫7。

四车中科鲁兹的悬架调校是最适合家用的，对于路面上颠簸的过滤额也是最充分的，这也符合它强调空间实用性的车辆定位，舒适性得到保证的同时肯定就要牺牲一些运动性了，悬架的侧向支撑性要比英朗XT有所减弱。

福克斯转向的精准性给人留下了深刻的印象，手感出色的方向盘和前轮配合默契，从而提供了出色的路感，算是四车中最接近“指哪儿打哪儿”的车型了。底盘的整体感不如高尔夫7那般紧致，经过减速带时会多一些零碎的震动，不过更短的悬架行程还是保证了车辆的行驶稳定性，侧倾抑制也相当到位。

现在开始的是真刀真枪的比拼，虽然由于路面摩擦力、天气以及车况的因素测试成绩难免存在误差，但我们的测试是在同一时间、同一地点下进行的，对于四位选手来说也算是公平了。

0-100公里/时加速测试

高尔夫7在加速测试环节中勇夺第一名，高功率1.4TSI发动机与DSG出色的匹配工作成就了它8.05秒的破百时间，虽然变速箱存在严格的保护程序，但不得不佩服这套动力系统的工作效率。英朗XT 9.53秒的加速时间实在有些意外，之前老款1.6T车型的时间大都在8秒出头的样子，原因是新款车型加装了严格的刹车优先系统，而且这套系统的工作能力非常出众，怠速起步的英朗XT动力被大大制约，这不是1.6T发动机的真实实力。

科鲁兹的起步转速是四车中最高的，接近3000rpm的转速使得车轮出现了短暂的空转，随后很快恢复了抓地力，超增压多出的那30N•m很难直接在加速过程中感受到。唯一的自吸选手福克斯取得了第二名的成绩，这也让我们多少有些意外，起步时变速箱的反应时间以及并不充沛的低扭并没有给它带来任何优势，不过中后段动力的顺畅、持续输出为它赢回了时间。

截取四车60-100千米/时的加速时间对比来看，与四车从静止到破百的顺序是完全一致的，这反应出了四位选手中段的加速能力。

100公里/时-0制动测试

高尔夫7拥有四车中最坚挺的刹车姿态，支撑到位的悬架和减重之后的车身有效地抑制了重心的前移，制动踏板的脚感也比较舒服，但42.23米的成绩并不是很理想，尺寸最小的轮胎应该是主要原因。英朗XT的制动力输出相当平稳，225mm宽度的轮胎起到了积极作用。同样的道理在科鲁兹掀背上再次得到印证，虽然悬架的支撑不如高尔夫，但与英朗采用相同轮胎尺寸的科鲁兹成绩却是最好的。福克斯的“点头”现象最为夸张，前悬几乎被压缩到了极致，不过制动力的输出也相当稳定。

四位选手制动成绩的排序基本上就是它们轮胎尺寸由大到小的顺序，从这个事实中我们能够看出轮胎对于一辆车的制动到底有多大影响。

18米蛇形绕桩测试

在绕桩测试中，高尔夫7的扭力梁悬架同样没有让我们失望，紧绷的减震弹簧具有充足的韧性，弹簧的伸缩速率非常快，顶配车型带有的XDS电子限滑差速器起到了很好的限滑作用，可以说厂家用更加运动的调校避免了扭力梁后悬在绕桩中的拖泥带水。英朗XT给人的感觉是极限很高，这与它225mm宽度的轮胎不无关系，车尾的随动性非常出色，如果能够适应它灵敏的转向，那人车交流就开始变得容易起来。

科鲁兹掀背由于大两厢的车身设计，所以在绕桩中你不可能完全忽视它车尾的存在，侧向的摆动在所难免，不过车身与底盘并没有出现丝毫的松垮迹象，车尾的摆动反而增加了驾驶者对于极限的预支力，还是很有乐趣的。在日常驾驶中最有味道的福克斯在这里仍能够提供最直接的路感，如果它的转向比能够再小一点就更好了，四车中最低的坐姿有效降低了车辆的重心，唯一的独立后悬带来了灵动的动态表现。

赛道测试

把四台舒适实用的三厢车放在赛道里竞技并不是此行的目的，因为他们都不是为长时间激烈驾驶所设计的，所以它们当中会出现一些平常不见的行车问题也是可以理解的，但要模拟现实环境中遇到的极端情况，比如洪水、泥石流或恐龙向你袭来，或者连续下坡制动等就需要一些像这样的检验。

首先最重要的是检查轮胎胎压。我们严格按照车辆张贴的标识给四条轮胎调整到规定的胎压，新高尔夫、英朗XT和福克斯都能在车门框和油箱盖等位置找到明确的标签，告知我们应该将气压打到2.1bar，只有科鲁兹的我们几个人找了一圈也没发现，考虑到它与英朗XT的血缘关系，也打到了2.1bar。赛道计时方式采用D-Box的GPS卫星定位，每辆车跑5圈中途不停，然后取最快圈速。根据之前0~100km/h加速成绩由慢至快的排名决定发车顺序，英朗XT头一个上场。

英朗搭载的1.6T增压发动机有相当不错的爆发力，车速提升也非常快，6挡自动变速箱在动力衔接方面效率不高，换挡速度慢影响了它的全速。不过它在刹车上的表现始终很稳定，5圈之后制动力衰减并不明显，刹车依然非常线性。悬挂对车身的支撑较弱，车身侧倾十分明显，不过四条轮胎的抓地性能表现都非常均衡，高速过弯车尾滑动有限，极限不低，最快圈速被定格在1分10秒46。

科鲁兹掀背整体感觉和英朗差不多，同样也搭载1.6T发动机，也许是由于雪佛兰提供的科鲁兹车辆比较新，车况比英朗XT好的缘故，整体感觉车辆的循迹性更稳定，刹车的衰减程度比英朗XT更小，整体说来俩车感觉是一致的，最快圈速比英朗XT快2秒，1分08秒15。事实上科鲁兹4圈的赛道成绩都在1分08秒左右，车辆自始至终表现非常稳定。

福特福克斯搭载的2.0L自然吸气发动机和更加运动的调教明显和通用车不一样，转向系统极其敏捷，过弯极限更高一些，不过车身的转向不足特性比较明显，后轮的循迹性表现一般。由于厂家提供车辆的轮胎磨损较大，影响了车辆的表现，不过2.0L发动机表现非常棒，发动机对油门的响应十分灵敏，加速线性。在最后1,2圈的时候刹车衰减十分严重，刹车距离和刹车踏板行程明显变长，最终刹车能力几乎下降到原有的20%（去年的赛道测试也出现过同样的问题）。其赛道最好成绩为1分06秒52，而最好成绩是在第二圈创造的，之后每圈都因为刹车问题比上一圈慢1秒。

最后是一汽大众全新高尔夫，不得不说它继承了德国车优良的操控性，转向虽然没有福克斯那么灵活，不过整体的操控性提升不少，1.4T高功率发动机动力输出强劲，7挡DSG变速箱也总是能够在适合的档位提供最大的加速度。遗憾的是高尔夫ESP系统不能够彻底关闭，在入弯和出弯的时候都会强行干预，影响了最快圈速。

高尔夫的刹车初段反应非常灵敏，在BA刹车辅助系统的作用下，离开油门踏板迅速制动时立刻就是最大制动力，这比前三款车的刹车反应都要快很多，不过最后高尔夫的刹车热衰减程度也非常高，最后几圈的刹车距离和福克斯一样增加明显，而且刹车片的焦糊味道最重，塞到最终成绩1分06秒99，比福克斯稍慢。高尔夫的平均圈速也处于下降状态，原因也是由于刹车热衰减问题导致的。

赛道总结：

最后福克斯以1分06秒52的成绩获得第一。科鲁兹和英朗XT和刚才提到的一样，总体驾驶感觉差不多，除了变速箱反应较慢之外没有明显弱点，整台车的操控性一般，但刹车始终都非常稳定，也就是说在实际驾驶过程中遇到连续弯道，这两款车都比较值得信赖。而福克斯和高尔夫刹车热衰减现象都比较严重，当然这都是比较极端的情况，仅供参考。综合来看驾驶感觉最好的是科鲁兹，因为车辆非常可靠；操控性最好的是福克斯，转向灵敏、发动机响应度高；高尔夫总体表现好于科鲁兹但是刚才提到的刹车问题，英朗XT没有明显的不好，也没有明显的优点。

结语：

即使没有了引以为傲的独立后悬架，但不可否认的是，高尔夫7仍旧是这个级别中的标杆，升级后的动力系统、TSI+DSG的完美匹配以及质感十足的悬架调校，它的动态表现似乎比其它选手都要更加均衡，如果再提升一下境界，高尔夫7应该是目前大众国产紧凑级车中最原汁原味的了。

英朗XT本可以在加速测试中获得优势的，但由于刹车优先的限制，使得成绩并不理想，但可以负责地告诉大家，如果放开束缚，高尔夫7未必能在加速测试中获得头名。它的悬架并不像高尔夫7那样紧绷，转向也更加灵巧，涡轮的介入也更加温和，这些肯定能给你带来更舒适的乘坐感受。

科鲁兹掀背肯定是四车中最顾及日常驾驶的选手了，更舒适的悬架、更温和的涡轮以及最出色的储物空间，驾驶它体会到更多的是一种情调、一种生活方式，忽然想起科鲁兹掀背广告片中的主题曲，夜晚听着它看星星的感觉实在是太美妙了。

虽然高尔夫7的底盘表现要更加均衡，但如果让我选择驾驶者之车，我还是会把票投给福克斯，四车中最浓厚的驾驶舱氛围、手感出色的方向盘和唯一经过调校的排气，这些都足以让你迅速爱上它，还有四车中唯一的自然吸气发动机更是让它显得弥足珍贵，难怪编辑部的同事们都要争着驾驶它。

最后还要再说一句，在动态部分之后，我们还将会给大家奉献上四车保养方面的具体内容，这直接关系到大家的用车成本，同样不容错过啊！