试驾：
普锐斯C采用丰田上一代混动系统，汽油机部分采用代号为1NZ- FXE的四缸1.5升自然吸气引擎，4800rpm拥有最大的53kW功率，4000rpm提供110N.m峰值扭矩；电动机最大输出电压为144V，最大功率为44kW，最大扭矩为169N.m，综合最大功率拥有72kW。电池容积被缩减了25%，体积相应也有缩小，位置置于后排座椅坐垫下，刚才放倒后一掌高的地板高度差就是为它的存在做出的小牺牲。
配合混动动力系统出现的是丰田惯用的E-CVT无级变速箱体，扭力输出较为线性，处于燃油经济性考虑着重平顺性合情合理。普锐斯C拥有混动节能（ECO）和EV纯电两种模式，纯电模式下车辆可续航24公里，系统会在电量即将耗尽的时刻自动切换，以保证车辆的正常行驶。
普锐斯C纯电模式下工作噪音非常小，在长途驾驶过程中，多次出现车辆已经移动了，路人或者同行的朋友完全没有察觉（包括笔者自己），直至车辆已经从身边缓速经过才惊讶发现。相对低的速度下超静音的表现不论是从环保方面还是从噪音污染方面小车都有不错的表现，不过要注意的是在这种状况下尽量还是要给路人以提示，以免给双方造成不必要的困扰。
动力部分一直不是混动车的强项，普锐斯C也是如此。1.5升自吸气汽油机和电机的关系基本上是处于互相扶持的阶层，燃油有经济性方面确实出色，但动力也只能是合力够用而已。为了给予更好的驾驶感受，车身整体高度较雅力士低很多，配合汽油机和电机相对低的物理位置，普锐斯C得到了比较低的重心，由此得来的是更清晰直接的路感，驾驶者也得到了更具速度感的视觉感受（驾驶位置和视线越低，越有驾驭快感）。
雅力士在悬架调教部分的表现在主流合资小型车市场中很出众，同平台的普锐斯C也传承了这一点优良基因。前悬架指向性很好，转弯精度不错的同时感觉更沉稳；后悬架依旧是拖拽臂式非独立结构，弯道支撑力没有雅力士那么强，拥有很好的韧性，舒适中不缺乏支撑力，即便是处于燃油经济性考虑采用了15寸175的胎，车辆同样拥有令人惊喜的驾驶乐趣。当热，在面对比较极限的状况下还是有些力不从心，毕竟它的诉求就是城市代步工具，做到这些已经够了。
混动部分普锐斯C拥有完整的丰田成熟系统，汽油机和电动机之间的关系非常紧密且灵活机变。系统不是在固定的几个模式互相切换，而是根据实时的驾驶状况和行驶需求做出调整，这也为它赢得了百公里4.8升的喜人油耗表现。不过此次比较吃亏的的是，从台北到垦丁460公里的路程中有80%都是高速，油电混合中低速的优势无法得到发挥，相信如果单纯的城市驾驶会有更出色的表现。
结语：
人们都在说环保，但真正付诸行动的并不多。这不能说是人们冷漠纸上谈兵，如果有一个行之有效且简单易操作的解决方案，利人利己试问谁又会拒绝呢？作为混动方式的前驱者，丰田从普锐斯到普锐斯C是一个见梦想逐渐合理化的进程，同样出众的燃油经济性表现配以适合的尺寸大小和轻巧的驾控感受，它已经达成了人们愿景和想象。
国家对混动车型的扶持政策目前尚不明朗，丰田已经做好了应战的准备，常规版新普锐斯起步价不足23万，新凯美瑞混动版低配版官价也未超26万，以定位区别来看和台湾地区普锐斯C官网售价85.9万台币（折合人民币18万左右）的状况来看，如果普锐斯C引入国内最理想的起步价在20万元内甚至更低。当然这些在目前看都也只能是愿景和想象，笔者当然奢望处处是垦丁，为天更蓝水更绿，若是力所能及又何乐而不为呢？
本文来源：网易汽车
作者：Zick
责任编辑：
王晓易_NE0011
