[观察]欧盟最严碳排放新规倒逼车企升级

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网易汽车3月7日报道

导语

欧盟终于痛下决心，将汽车二氧化碳排放列为强制标准。在这项标准的制定过程中，一度被巨大成本和顽固的既得利益拖住了后腿。从日本成功的经验来看，苛刻的排放制度不仅不会阻碍发展，反而，大大提升了企业的竞争力。

施压欧洲各国 欧盟严苛限定新车二氧化碳排放量

50年前，一家车企的存在只是单纯地提供就业和生产消费品，而如今企业角色已经发生了翻天覆地的变化。环保的压力、油价的上涨、燃料枯竭的可能性……加在汽车业上的紧箍咒并没有一丝的松懈，车企不仅要考虑商业行为本身，同时还要考虑整个价值链中的环境可持续性。

2014年2月25号，在斯特拉斯堡召开的欧洲议会上，欧盟设定了一项当今全球最严格的汽车碳排放控制目标，这项改革法案以压倒性优势获得通过。根据法案内容，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。欧盟委员会的影响评估报告显示，采用95克/公里的排放限制可为欧洲的司机们一年节省下来的汽油费用高达250亿欧元。

事实上，短时间内达到法案规定的目标并不轻松。早在2012年，欧盟委员会就提议进一步将汽车二氧化碳排放量标准降至95克/公里，此消息一出，立刻招来车企特别是德国车企的抗议。对消费者而言，环保目前还不算一个真正能打动人心的卖点。新规是基于怎样的考虑出台的？车企为何一面做新能源车，一面阻止碳排放新规？公布新车二氧化碳排放量是否会成为行业趋势？这又对中国汽车市场和企业产生哪些影响？

利润空间被压缩 强制标准出台曾被车企拖后腿

欧洲交通废气占了整个大陆温室气体排放量的三分之一，在1990年至2008年近20年里上升了26%。为了应对因此带来的气候变化，当务之急就是要削减交通领域里的二氧化碳排放量。过去几年，车企二氧化碳自愿减排行动的效果的寒心。欧盟终于痛下决心，将汽车二氧化碳排放列为强制标准。

但这也注定是一场介于商业和学术、责任之间的博弈。在这项标准的制定过程中，一度被巨大成本和顽固的既得利益拖住了后腿。欧盟同老牌汽车强国德国就汽车碳排放计划的实施细节进行了数月的艰苦谈判。为了保护本国大排量汽车工业利益，德国长期以来一直反对就汽车排量制定过于严格的标准。

戴姆勒和宝马所出产的车辆在二氧化碳排放量方面大大超过了其他欧洲汽车同行。根据欧洲环境署公布的数据显示，菲亚特集团车辆的二氧化碳排放量在2012年为每公里117克，为全球欧洲最低水平；戴姆勒集团车辆的二氧化碳排放量在2012年为每公里143克；奥迪汽车的二氧化碳排放量在2012年为每公里133.9克。

生产污染少的汽车花费更大，而且利润空间也将被进一步压缩，这也是德国车企一再抗议要求延迟碳排新规出台的重要原因。为达到新规要求，汽车公司将投入大量资金进行生产，数额达利润分成的三倍之多。据悉，欧洲汽车制造商总成本将超过160亿美元，最直接收到影响的是车价，有可能提升。根据2013年ISI研究结果表明，预计汽车行业总生产成本为120亿欧元(合1017亿元人民币)，出售每辆汽车约产生200至300欧元(合1695至2542元人民币)。根据2021年二氧化碳平均排放标准，每辆汽车生产成本将增加1000欧元(合8474元人民币)。

奖惩并举 “超级积分”条款仍需完善

欧盟希望将汽车领域作为制造业全面复苏的驱动力，也声称要给予汽车工业"所有可能的政治支持"。德国一直为实现欧盟2020年碳排新规的标准目标寻求"更大的灵活性"。欧盟最终做出让步，德国投赞同票，得以让该标准顺利实施。

据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。不过，报道称，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商参与"超级积分"计划。德国希望充分利用的"灵活性"就是被称作"超级积分"的配额补偿措施。"超级积点"条款允许生产电动车等排放极低车型的制造商获取更多的积点，并将其用于生产其他排放较高的车型。

此外，制造商可以享受到一项福利，到2021年1月1日之时，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外。并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。

相关学者表示，汽车制造商们会"投机取巧"地利用"超级积分"，被相关允许"超标车"和"清洁车"搭配生产，这会让生产高排放量汽车的车企（为了积攒积分）而去"故意"生产那些需求很少或者没有需求的电动汽车。标准后续的细则还有待完善。

想要胜出 车企必须在技术革新上不遗余力

这一标准的出台意味着欧洲的汽车废气排放又将提升到一个新高度。欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。二氧化碳的减排成为众多车企躲不过的硬性门槛，切实的技术改革行动必须紧随其后。

事实上，在传统技术的革新和提升上，欧洲汽车企业是不遗余力的，已经通过改善汽车的构造、性能等措施降低污染源。据了解，素有小车之王的菲亚特新车的二氧化碳的排放平均值早已率先达到了2015欧洲二氧化碳排放平均值目标，可见，欧盟设定的碳排放标准并不是遥不可及的事情。

不过，小型车达到这个标准相对更加容易，而宝马、奔驰以及更多豪华车品牌的车型就要麻烦得多。当奔驰面对着平均值仍然高达174克的每公里二氧化碳排放数据时，奔驰的CEO蔡澈第一个想到的就应该是生产更多的SMART小车，但仅凭Smart微弱的销量无论如何也不可能在2015年达到欧盟的这个标准。

其次，车巨头们会有足够的商业理由生产电动汽车或者混合动力车，以及未来将出现的燃料电池汽车。大排量车型根本就不可能依靠传统技术的改良来达到欧盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力、纯电动车、燃料电池都是可以选择的方向。

另一方面，为了大幅削减碳排放量，在其整个供应链上推行成本削减和碳减排举措。汽车作为由上万个零部件组成的综合体，企业在选择和洽谈供应商时，应制定硬性要求和关键绩效指标，就像它们如今为成本和质量制定标准一样。由于许多分包商对这一领域所知甚少，有时可能必须帮助供应商减少碳排放量。

日本经验:政策干预 严格的排放标准大大提升竞争力

根据麦肯锡的研究显示，大多数行业的许多企业都有机会通过削减能耗和温室气体排放量来节省成本，从而获利。日本汽车制造业的崛起恰恰证明了这点。日本所制定的汽车尾气排放标准法规在治理本国汽车尾气污染方面起到了关键的作用。日本实施着世界上最严厉的汽车尾气排放法规之一。排气量的限制指标不断提高，并未影响到汽车产业的发展，迫使汽车生产商不断通过提高技术水平来降低污染物质的排出量，以适应市场的需求和增强汽车的出口竞争能力。

日本政府对于汽车尾气排放的控制实际上可以追溯至1966年，只是当时主要是对一氧化碳进行限制。此后，将汽油车氮氧化物（NOx）和碳化氢的排量都进行了非常严格的限定。减排物控制不仅增加了颗粒物，还强化了对指定地区内可使用车型的规制。为了操作更加切实可行，在近十年的时间里，日本关于二氧化硫排放的标准修改8次。二氧化碳排放标准修改了4次，粉尘排放标准修改了2次。

日本汽车业在环保汽车领域的技术领先，在很大程度上归功于严格的汽车尾气排放标准。各个企业为满足捧放标准采取措施，不断更新落后的生产工艺与设备，加大了环保型汽车的研发与生产力度，这使得日本汽车在国际市场上独树一帜。自从上世纪九十年代末以来，日本电池公司和汽车公司就开始联手，共同寻求电池技术的创新。除此之外，日本汽车制造商和销售商也紧密合作，这种紧密的合作关系加速了环保汽车的试验和创新，从而使得日本在环保汽车领域处于世界领先，在混合动力领域很长时间几乎没有最直接的对手。

公布新车二氧化碳排放将成趋势 中国仍需追赶

相比之下，中国的排放标准不容乐观。由于中国汽车产业的技术水平与发达国家还有一定距离。 中国已经是世界最大的温室气体排放国，2020年中国道路交通碳排放将可能占到全球道路交通碳排放总量的四分之一。中国衡量轻型汽车燃油经济型的标准是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而欧盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不过，这两者之间是可以换算的。

就目前而言，国内汽车产业界也还没有非常明确的"碳排放"标准，而在消费习惯上，厂家在公布各款车型参数时，也极少会专门单列"碳排放"这一项。中国的排放标准中目前尚未将二氧化碳列为有害气体。即使对汽车排放的研究还仅仅停留在数据统计和分析的阶段。

欧盟通过的汽车碳排放法案，预示着未来公布新车二氧化碳排放数据将成为趋势。这也将对中国汽车产业造成相当大的压力。除了相关排放标准亟待制定与接轨，汽车二氧化碳排放不仅涉及到车辆本身的排放，也涉及到如何改善交通状况，如何对使用者进行环保驾驶教育等。

此外，中国汽车进入欧美市场的难度将会更大。正处于高速成长期的中国汽车工业不仅要面临未来更加严格的排放标准，还要面对各国高高筑起的二氧化碳减排法案出口壁垒。

结语

美国环保署署长曾在一份声明中曾这样评价，更为严格的排放标准将会取得"三赢"，"公众健康赢了，环境赢了，我们的钱包也赢了"。

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