东风援救PSA:从小伙伴变身大股东

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网易汽车3月28日报道

导语

对于东风来说，就算参与"救援PSA"的行动不一定能快速从中获得可触摸到的眼前利益，但在迈向国际化的道路上绝不会空手而返。中国车企的海外并购，从来都不是只想扮演单纯投资方的角色，而是希望获得技术、管理、市场等多重经验。

缔结新联盟 东风PSA正式签署增资入股协议

3月26日，东风集团将在中国国家主席习近平和法国总统奥朗德的见证下，与法国政府、法国标致雪铁龙集团（PSA）以及由标致家族控制的EPF和FFP公司签订正式入股协议，以8亿欧元代价认购PSA约14%的股权。在随后的3月28日，徐平和刘卫东从巴黎转场北京，与PSA签订全球战略联盟协议。

值得注意的是，随着签约的完成，从PSA最高决策层——监事会开始的人事调整逐步展开。按照计划，东风集团董事长徐平将出任PSA监事会副主席，东风集团副总经理刘卫东将出任亚洲事业发展委员会主席。

相比2月18日以互相传签的低调方式草签入股谅解备忘录，此次徐平的巴黎之行要隆重得多。入股协议和全球战略联盟协议的签订，意味着东风集团与PSA将在更深层次上进行利益绑定。作为中法两国建交50周年系列庆典活动的重头戏，东风汽车"联姻"PSA被视作自改革开放以来，中国央企级别的车企最大的一次海外入股事件。

对于东风来说，就算参与"救援PSA"的行动不一定能快速从中获得可触摸到的眼前利益，但在迈向国际化的道路上绝不会空手而返。中国车企的海外并购，从来都不是只想扮演单纯投资方的角色，而是希望获得技术、管理、市场等多重经验，成为世界级跨国企业。

PSA在华合资起大早赶晚集 错过品牌塑造黄金期

作为国内三家最早的合资公司之一，神龙汽车被昔日的同行者甩在身后，又被诸多后来者赶超，市场处境十分尴尬。要达成新目标，神龙汽车必须明白自己错失了什么。上世纪80年代，PSA在中国的第一个合作伙伴是广州汽车集团，合资成立了广州标致公司，推出车型一度在市场上获得了大量好评，这让PSA差点成为中国合资企业的霸主。PSA有着法式的傲慢，与中方的矛盾日渐升级，最终从广州标致撤资。经历了惨痛教训后，PSA把在中国的重头戏放在了与东风的合作上，作为双方的合作结晶，神龙被视为制胜法宝。

在合作初期，雪铁龙公司就反复强调一次规划先建成年产3.75万辆的生产能力，所有设备只先购置和安装一套，这样建设工期可以缩短半年，投资可节约30%；当市场需求扩大后，只需把生产能力最弱的生产设备增加一套，就可提高生产能力。如此循环累进，直到市场需求15万辆时，才完成原规模的全部生产设备的投入。而东风公司则坚持按照政策指导原则，一次规划建成15万辆的生产规模。由于法方资金又迟迟不到位，其初期投资的资金大部分来自贷款。几十亿元的银行债务和利息负担，使神龙成为武汉有名的亏损大户。

陈正军对这一问题表示，公司定名"神龙"到产能规划，再到第一款产品取名"富康"，都是公司股东层面和主管部门决策的结果。"谁愿看到自己服务的企业走得这么艰难曲折？很多时候我们一肚子苦水，没法说。"富康单打独斗的那十年，神龙汽车错失了品牌塑造的黄金时期。由于没有及时调整战略，与自己的同行们积极争夺市场，反而在近十年内无新车型引进，只是无奈地进攻出租车市场。当出租车市场开始饱和，部分出租车市场因地方保护主义而丧失，神龙汽车才终于意识到公商务市场的重要性。神龙由于无法得到公务车采购的青睐而转战出租车市场，再随后进入普通家庭，其品牌形象一再被拉低。

各取所需:PSA急于脱困 东风意在拓宽国际市场

随着近年来欧洲车市低迷，让原本大而不强且业务重点集中在欧洲的PSA，越来越难以站住脚跟，成为被欧债危机拖累的车企中最悲情的一员。高不成低不就的PSA，面对着中国这个全球最大的汽车市场，需要更大的突破以找回自己在汽车行业的位置，但此时它已经显得力不从心。或许PSA早就看透了自己的未来——中国市场是左右成败的决定性因素，而东风则是替PSA扼守这一战略要地的最佳伙伴。

早在去年5月份传出PSA着手引进外部投资渡过财务危机时，PSA就向几家合作伙伴，如通用汽车、东风集团抛出了橄榄枝。随后，PSA监事会主席、持有25%股权和38%投票权的标致家族掌门人蒂埃里·标致两度造访武汉会晤徐平。PSA求助于东风不仅是因为东风可以填补他的资金缺口，更是试图借助东风的力量为其在中国市场的谋篇布局打下基础。

东风汽车最终接过了这个包袱。自去年7月2日开始，刘卫东、廖振波为首的东风特别项目小组，正式与PSA展开长达半年的拉锯式谈判。尽管大部分外国汽车企业都声称与中方合资伙伴关系良好沟通密切，但在涉及到巨大利益时，他们又极希望能摆脱中方伙伴的股比桎梏，以获取最大程度的独立。东风不愿意过多陷入PSA的整体债务泥潭，而PSA也担心东风对其出现绝对的控制欲，因此双方目前的合作更像另一种形式的"以技术换市场"，只不过区别就在于此次东风的话语权更大，获得技术的可能性也更大。

东风的入股为PSA解决了燃眉之急，更是东风自己的选择。接盘PSA看似是一桩亏本的生意，其实是东风下的更大一盘棋。经过45年的发展，东风已经具备走向世界的实力。今日的东风在中国市场上基本奠定了位置，进一步拓宽国际市场成为了东风的下一个战略目标。中国汽车企业必须在国际市场上深耕品牌，而PSA这一平台恰好可以为东风所用。

PSA亚洲版图将重建 神龙获得新助力

随着合作协议的螺钉，东风与PSA在中国的合作载体——神龙汽车将获得新的助力，从研发、生产到营销，都要以新的思路去积聚自己的能量。在东风PSA签订正式入股协议中，明确提到加速推进神龙发展，提升其产销规模，到2020年实现年产销150万辆的目标。

东风对此次投资的定位也不只是一次单纯的股权投资，而是要为其"大自主"战略服务，因此，"技术共享是前提"成为东风决策层入股的底线。在制造上，未来东风、标致、雪铁龙三个品牌在神龙公司内部都会进行生产，最终目标，三个品牌年生产量都要达到50万台，每个品牌在每一年都要有一款新车投放，同时东风会与PSA在海外的工厂资源进行协同和共用。

东风汽车高层此前一直强调的海外战略，也将在东风入股PSA之后得到进一步的深化。因为经济不景气，欧洲汽车市场这几年一直在萎缩，PSA未来的机会在新兴市场最多的亚洲。在销售渠道上面，针对亚太设立海外销售公司，销售神龙、东风和PSA产品，尤其在东盟市场，神龙对所有标致、雪铁龙品牌的产品，都有独占性的销售权；并借助东风入驻PSA这一契机，实现神龙汽车向欧洲市场的渗透。

开创全新合资模式——以市场换品牌

此前，已有吉利收购沃尔沃汽车、英国锰铜公司等数起影响业界的自主品牌收购并购海外品牌案例，但财大气粗的吉利均以全资收购的形式获得，掌握全部话语权。又或者如上汽收购英国MG/Rover、北汽收购萨博，以收购部分有形无形资产的形式完成。但东风入股PSA和吉利收购沃尔沃、上汽收购罗孚有着本质不同。在延续既往合作关系的同时，又开启了一个全新的合作模式。 "50对50合资股比"政策实施20年，合资股比开放再度引起争议。现在可以采取多样的形式，不一定是中外合资，可以是入股合资方。

此次工业及商业领域的战略性合作协议的最终签订，使东风集团与PSA集团22年成功的合作伙伴关系进入了一个新阶段，也是中国车企首次以股东身份参与国际化汽车集团的日常管理运营工作。获取核心技术是东风汽车入股PSA的最主要诉求，但并不是唯一的诉求。"这一次跟PSA的入股合作是一个全价值链的合作，表面看起来是资本入股，但实际上从技术研发到制造、采购、销售，是一个全方位的合作关系。" 随着话语权的增大，或许能够展开对东风汽车更为有利的局面。

过去十多年，中国汽车企业跟国外车企的合作大多是市场换技术。所谓"联合开发"在中国汽车发展史上并不是什么新名词，此前就有不少合资企业都宣布了联合开发的计划，但是目前来看尚未见到实质性的结果，而入股方东风汽车则在"市场换技术"中从被动走向主动。而东风如今跟PSA的合作相当于市场换品牌。东风汽车高层此前一直强调的海外战略，也将在东风入股PSA之后得到进一步的深化。未来PSA可以借助东风扩大在新兴市场销售，东风反过来也可以通过PSA直接进入西欧市场，是所谓的"市场换市场"。

仍存疑问:东风话语权增大 长安会受夹板气吗

东风的期待是可预期的，遇到的问题也真实存在。尽管东风汽车成功跨国入股了PSA，但是对于牵扯其中的这三家集团而言，持股相同的模式会不会成为"三个和尚没水吃"？如何整合、形成合力，是非常关键的问题。拿出改善PSA经营管理的意见也是东风高管入主PSA监事会的必备功课之一。

在众多业内人士看来，东风接下来如何更好处理与长安PSA的关系也尤为值得关注。随着东风在PSA的话语权增大，长安PSA未来能否导入标致或雪铁龙其他车型的前提已经变为如何先把DS品牌在中国经营好，"毕竟这才是长安PSA目前首要的难题"。

其实任何收购都会存在一定的风险。扮演标致救世主的东风需要刷新中国汽车界的国际化新标准。光环之下，或许应该看到的是国内车企谋求出路的急迫感。对于东风这样一家承载了国家意志的企业来说，出资入股只是第一步，有没有足够多的国际化管理人才和经验才是东风面临的最大挑战。最终成败得失的结果，依然还是看中国市场是否买单。

结语

从目前情况来看，这似乎是一次令双方都满意的结果，未来东风与PSA存在无限想象。