崔东树:强化油耗管控加速优胜劣汰

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网易汽车5月19日报道 近日工信部公布2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，提升效果相对较好。而此次公布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》也是具有超强影响力的政策，部分高油耗企业因此新品推出受阻，随着检测行为的规范，企业油耗申报的结果也不会像原来那样好看。总之强化油耗管理的压力巨大，产品品类不齐的小企业和新企业企业需要务实的提升产品设计制造水平，并根据自身条件发展新能源车，或者是兼并重组，实现可持续发展,否则必然面临加速淘汰的风险。

一、2013年油耗现状的分析

1、 目标达成率好于油耗降低速度

经测算13年乘用车平均油耗为7.33升，较12年下半年的7.42升下降1.3%。但距离6.9升的目标值仍有0.43升的差距。

从平均油耗目标达成率看，13年为三阶段油耗的98%，而12年下半年是15年的三阶段油耗指标的100%，13年的指标达成率改善了2%，这是很好的成绩。由于按照GB27999,2012年企业达标值为目标值的109％，应该说13年达到98%，已经提早完成国家的油耗达标率目标，

其中国国产乘用车的油耗达标进展较好，国产车平均油耗7.22升，下降幅度也大于进口车幅度，说明国产车的节能减排投入较大。

而进口车虽然油耗平均为7.33升，但总体也达到15年的目标水平。

2、企业达标的增多

13年的79家国产乘用车企业，中，有22家企业未能达标，达标率为72%。进口车方面，25家进口乘用车企业中，12家进口车企业未能达标。

由于13年的指标较12年提升3%，不达标企业有所增多，主要集中在进口车的超标企业增加3家。

从企业平均油耗是否达标的产量状态看，不达标的企业产量占比增长较大，国产车中22家不达标企业13年的产量占到国产车总量的5%。而进口车则达到25%，也就是进口车中四分之一的进口企业的进口量不达标，较12年提升较大。

3、油耗达标企业特征

从油耗表现看，13年的34家超标企业分布面较广，国产中的民营企业较多，进口车的国际大集团较多。

合资企业的25家中仅有2家没有达标，这其中有品类不齐的原因，新进入企业一般以高利润的SUV车型为主，因此油耗难达标。除福建奔驰汽车工业有限公司及东风裕隆汽车有限公司外，均为自主车企，东风裕隆和福建奔驰的车型均为中大型车，因此平均油耗较高。

四大集团的超标的企业从去年的33家增加到五家。其中一汽集团和合肥昌河、一汽吉林三家是主要的乘用车企业，南汽集团和庆铃都是商用车捎带生产几台乘用车，压力不大。

四小集团的超标问题较严重，北汽乘用车和广汽乘用车都是新势力，其产品覆盖中高端高利润产品，此次受阻较严重。奇瑞在油耗上始终是很优秀的，但节油的企业不符合社会潮流，市场表现较差。

地方汽车集团的油耗表现较好，江淮、华晨中华、福气等都是表现较好的。只有华晨金杯、厦门金龙等生产轻客并下探到乘用车的一些企业有压力。

民营企业是油耗管理的难点，很多民营企业压力较大。贵航成功、山西成功华泰汽车、重庆力帆、广汽吉奥、北汽福田、北汽银翔、四川汽车、丹东黄海、河北中兴都是达标表现不太好的。这也是这些企业生产的主要是SUV类车型，尤其是生产的是非承载的越野型SUV，有一些车型都是出口战乱地区的军用车型，其油耗表现必然不好。而另外一些生产微型客车的企业的产品也是因产品设计的特征必然油耗稍高一些，这些车型发动机中置、风阻大，油耗偏高可以理解。

国际大集团的进口车超标现象在13年较严重，但这些进口车的油耗超标不多，只有美系压力大一些。尤其是本田、现代等日韩系集团的低油耗车型很多，很容易改善。油耗偏高的是通用和克莱斯勒、日产。通用和克莱斯勒进口车的油耗偏高也是美国车特点。但他们车大，按照脚印面积的趋势也不一定压力很大。日产的油耗偏高也是需要进口电动车弥补。

国际的独立车企的油耗表现总体较好，其中只有阿斯顿马丁和日本的铃木超标，铃木的超标不好解决，小排量不被认可，大排量超标。而阿斯顿马丁的车超标是必然的，其小车卖不动，大车动力强油耗高。但好在阿斯顿马丁的股份已经被奔驰收购一些，未来投奔奔驰是较好的进口代理选择。

二、油耗新政的政策分析

此次政府对车企的油耗管控力度超强的增大，这对车企发展带来较大影响。

1、社会责任压力

政策明确：对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。这样的通报的压力是差异化的，有些企业会很在意，尤其是国企还是很在意政府的点名批评的，毕竟是国企政绩考核要有社会责任项，因此很多大集团的核心自主也要考虑如何实现产品线的完善，不能只挣钱。前期的广汽和奇瑞合作就是想把经济型低油耗车型引进，改善油耗指标。

2、新品发展受阻

政策明确：对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。

大集团自主倍感压力。这是很要命的政策压力，很多企业就是想多投产SUV车型，实现产品线的高端完善，北汽、广汽、一汽的核心自主都是对SUV的产品投放力度很强，尤其是传祺GS5\奔腾X80的市场表现特别好。但这些企业都有油耗压力，大集团需要有效组合旗下子公司的产品。

独立车企需要找出路，很多民营车企如果未来不能申报新产品，必然逐步边缘化，因此他们也要找大集团合作或兼并重组。

3、扩产管控难度很大

政策明确：新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划，不能达标的需进行方案调整。上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理。

现在的车企很多都是有地方保护，发展新基地和 扩充产品类别是企业和地方政府的共同目标。而大集团自主的油耗不好，真是因此而不让扩产，多方的游说将难以招架。而合资企业的油耗基本都达标，很难管住合资扩产。

4、针对现有产品的管控强化

政策明确：燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。

政策明确：对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。

这两条似乎可以组合解释。油耗指标成为强制性标准，则企业生产或进口车必须符合强制性标准，不符合的就不能生产或进口。这就掐死了进口高油耗车型的大批量进口的机会。

对于不达标企业的加强监管将使这些企业和进口商的运行有一定影响，尤其是海关审核等的复杂性会阻碍进口车的进口节奏。

5、统一核算很复杂

政策明确：同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。其他企业申请成为一个核算主体的，参照上述条件。

这条规定虽然有很大争议，但也有合理性。有些企业本来就是可以看做一个企业，分成很多独立法人没有太大必要，也不利于企业统筹布局产能。尤其是很多企业越来越大，其生产基地遍及全国，在很多地方需要设立独立法人的单位，这些基地还是专业化生产的，必然其中有一些基地的油耗可能超标，组合较合理。

但也有一些企业由于历史原因的打包范畴过于宽广，一个企业法人概念下有很多企业，既有合资企业，也有自主，这样的独立法人企业也是难以统一的。但一个政策也不可能解决所有问题。

三、车企应该强化油耗管控意识

1、强化管控

此次对油耗管控的强化，这既是宏观节能减排的政策环境的趋势，同时也是有些事情的暴露带来的连锁反应。由于一个数据决定补贴的成败，也决定企业和市场的增长潜力。前期媒体曝光一些油耗管理的问题，这些问题也是行业内都清楚的。在前期的工信部的油耗抽查中就已经体现一些异常的数据问题。近日的股市的个别汽车检测类股票的暴跌也是体现了问题，说明政府部门对6家检测机构和油耗数据的审查力度超强。虽然未来的检测主体仍是检测机构，但想找关系让数据好看点是不可能了。车企也是需要真正改善油耗的真本事了。

2、 强化常规车型的节能技术

目前的常规车型的节能技术很多，而且部分技术的效果也不错，因此推动合资企业的发动机升级，同时努力借鉴合资企业的技术应该是自主品牌的合资选择。合资不仅是挣钱，而且是要学技术，培养自己的设计和制造体系，这其中的个别大集团的做法很不错。由此也造成大集团的自主走势极端分化。

目前很多自动挡车型的油耗降低效果不错，虽然受到自动挡资源的约束，但自主还是应该有效布置自动挡车型，实现油耗和市场的双突破。

3、发展主流轿车

随着企业平均油耗政策的压力，合资品牌产品线向下的力度加大，部分AO级合资车型的销量大增，自主品牌今年的增长受阻。而自主品牌专注SUV市场的突破也是有较大的风险，合资的小型SUV也在加速推出。而合资向下、自主向上容易导致自主品牌的产品线畸形化。实现主流轿车市场的产品配置也是很重要的。

4、未雨绸缪2020年的混合动力

2015年的油耗达标难度不大，而真正的压力在于2017年左右，这时很多主流企业都会感受到油耗的压力。电动车和混合动力车的发展是部分企业的机会，但更多企业还是要想更多办法。日系的混合动力车型即将规模生产，未来学习日系的混合动力技术不仅有利于我们的国内市场表现，出口也是很好的技术线路。纯电动毕竟出口不了几个国家，低油耗和混动车型可能是很好的市场机会。

5、发展新能源车

新能源车的意义越来越大，油耗管控严格后，新能源车是最佳的降油耗捷径。而京沪等限购城市给新能源车免牌实际是创造一个特色市场，规模不小，产品要求高，对企业发展很有意义。但发展新能源车需要组合资源的支撑，不是哪个企业都能类似展台展车一样的造几台提升形象。自主的大集团核心企业有发展新能源车的特殊优势，相信通过新能源车能改善大集团自主的油耗被动局面。

6、车企抱团取暖有利于兼并重组

企业应有效核算应有的风险损失，及早决定如何调整，如果罚款损失大，则及早加入一个大集团，达成协议，实现油耗组合改善政策压力。但我们的大集团自主很多也是泥菩萨过河，目前看找民企或者地方集团抱团取暖也是暂时的办法。

7、核算超标损失满足差异化需求

油耗达标管控必然要有相应的奖惩措施，而这样的奖惩措施决定企业生产高油耗车型是否合算，毕竟有些消费者是需要这样的较高油耗、较大空间、较好通过性的车型，我们没必要一刀切的不允许生产这类个性化产品，这也不符合国际惯例。用市场化的办法决定这些高油耗车型的生存与否也是办法。