车联网要到哪里去？

汽车商业评论6月6日报道 汽车正在成为下一个移动互联网入口争夺的焦点。

但是，目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信，从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来，另外，缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。

车联网怎么能够走出现在的困局，找出合适的路？

在由《汽车商业评论》主办的2014第六届中国汽车蓝皮书论坛上，一场关于“喧嚣中的车联网到底要到哪里去”的讨论试图回答这样的问题。

参与讨论的嘉宾是清华大学汽车工程系主任李克强，广汽集团工程研究院电子电器首席总师黄少堂，国机汽车股份有限公司副总经理方竹，上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理杜平，钛马车联网有限公司副总裁陆维琦。

由资深媒体人于欣烈主持，他们就此话题开展了深入的交流，共同探讨车联网可持续的商业模式。

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于欣烈（资深媒体人）：首先请大家简单介绍一下自己，并说一说自己跟车联网的关系。

方竹（国机汽车股份有限公司副总经理）：我是方竹，国机汽车的副总，专门负责车联网。同时我还是中国车联网产业联盟的秘书长，中国汽车流通协会电商车联网分会的秘书长。

现在都说移动互联网叫跨界融合，我也是跨界跨得比较大：我在建筑行业干过9年；网通、联通干过9年，做到了中国网通集团采购部的第一副总；从事汽车行业马上快4年了。从2011年开始涉足车联网到现在经过三年多的探索，国机汽车已取得阶段性的成果，我们已经把进口大众车联网运营拿下来了，4月18日上线。

国机汽车去年销售额是750个亿，我们进口汽车的市场份额是19.2%，也就是说马路上跑的100辆进口汽车有19.2辆是由我们批发和零售出去的。目前国机汽车也在积极寻求转型，怎么由卖产品变成卖服务。

利用移动互联网技术打造一个汽车服务平台，为造车人、卖车人、用车人服务，是我们国机汽车的愿景。

李克强（清华大学汽车工程系主任）：我是清华大学的李克强，和总理同名同姓。在做大学老师之前，我在国外的汽车公司做过汽车工程师，回国以后一直和国外汽车公司在合作，合作内容就包括车联网。

我本身的研究方向是汽车智能化，也就是说汽车的事我明白，IT的事我也能听得懂。车联网在我们国内已经热了这么长时间了，有盈利模式也好，或者不赚钱也好，我的感觉是，对于车联网，我们各领域还没有形成共识。

车联网应该是跨界结合的产物，需要各领域的人合作起来一起探索。所以非常高兴今天有机会和大家进行交流。

黄少堂（广汽集团工程研究院电子电器首席总师）：刚刚看到桌子上主办方的杂志特刊《揭秘轩辕奖》，我们广汽传祺GS5拿到了轩辕奖的大奖，这里面也有我的贡献。为什么呢？这款车的整个电子电器平台架构是我从零开始策划的，并且达到了国际水平。我在汽车电子行业做了30年，其中有20多年都是在国外，基本上目睹了汽车电子从零到今天的发展。

汽车电子只是近20年的产物，跟汽车100多年的历史是不相称的。汽车电子怎么进入车联网领域？怎么反映车联网架构的优势，把它的长处发挥出来？怎么达到国际水平？值得我们深入思考。

为此我们开发了智慧传祺系统，已经可以实现手机与车机的准无缝链接，是真正意义上的车联网，不仅仅把网带到车上，而且真的把车带到了互联网中。通过手机、平板电脑、办公室里的设备，车载T-box可以完全控制刷新我们每一个汽车元件；随之而来的一体机又把互联网带到车上，是一个完美的结合。我们有这样的量产产品，同时又迈入了车联网行业。

杜平（上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理）：我们公司是专业从事车联网行业的。我从2009年不小心迈入车联网行业，那时候还叫Telematics中文叫“特力马”，后来改叫车联网，吸引了越来越多的媒体、企业的关注，政府层面也给予重视。我觉得关注度的提高对我们企业来讲既是好事，也是压力。

上海博泰也是跨界来做车联网的，我们的老板原来是做广告的。2009年，上海汽车要生产一台全时在线的轿车，上海大众、上海通用都没有办法在一年时间开发这个产品，不得已由一个广告人投资建立博泰，经过8个月的研发，在2010年4月23日的北京车展发布了全时在线轿车，这也是全球第一辆三机介入的轿车，而且是自主创新品牌，所以也就由此诞生了专做车联网的上海博泰。