SA高级分析师李建宇：车联网的商业未来

车云网10月10日报道 国庆小长假，车云菌邀请七位来自咨询、科研、投资、移动互联网等行业的代表，一起探讨汽车前沿科技的市场观、投资观和学术观。作为我们春节“七人谈”系列策划的延续，我们试图通过一个人以及他背后的群体和机构，为变革中的汽车产业图景提供某种个人化表达。希望这七篇文章能让你度过一个极富深意、远瞻国际的小长假。

国庆七人谈的第一篇，来自美国Strategy Analytics公司高级分析师李建宇，作为一家总部位于美国的全球性市场咨询研究机构。Strategy Analytics从1987年涉足汽车产业开始，主要为汽车电子通信，无线通信、消费电子和互联网等多个领域提供市场动态和行业的趋势分析，以及战略性业务的解决方案。李建宇要和我们谈谈车联网的商业模式和发展趋势。

Strategy Analytics高级分析师 李建宇

2013年汽车保有量1.37亿辆，其中乘用车1.15亿，商用车2200万辆。而目前合资车在联网车里面的占比，最大的是通用，其次才是宝马、丰田、现代等德日韩品牌。但相比之下，国产的前五，不管是上汽、长安还是比亚迪，自主品牌的车联网技术发展程度较低。

目前中国具备前装联网能力的乘用车已经超过100多万辆，商用车超过400万辆。截止到2013年，中国前装车联网市场的总体渗透率约9.3%，其中，前装市场的渗透率约3.8%。从车联网产品整体的情况来看，我们不管从服务的网络属性还是从使用的免费期长短来说，都是不输国外的，实现了较长的应用期。

车联网产业链和商业模式

目前车联网的产业链包括内容提供、呼叫中心、计费和业务销售共四大板块，不难看出其有如下几个特点：

首先，产业很长。因为涉及到很多环节，同时产业当中的角色，也不是很固定，运营商既是运营商也是系统集成商，既可以充当TSP，还可以提供呼叫服务。这取决于他们先天的服务能力和落地实施的优势，甚至一些TSP也可以做系统集成商，而一些设备制造企业同样能够充当系统集成、运营的角色。

车联网产业链属于全球化网络的范畴，正朝着从硬件为主导到软件和数据为主导的方向演进，甚至互联网公司的推动作用越来越显著，而未来V2X与自动驾驶会带来产业链的重组和变化。

第二是产业的新局势，比如百度的自动驾驶与CarNet后装解决方案，阿里的互联网汽车、腾讯的路宝盒子、百度与腾讯万达的电商O2O，都是跟车联网产业链相关的事情。而TSP方面，业内提的比较多的是博泰，此外还有爱立信的车联网云平台、四维图新的趣驾业务。

至于商业模式，主要包括如下几个方面：

1. 传统模式。也就是经常提到的续约模式：即试用期（一年或全生命周期）过后要收费；

2. 免费模式。这是理想状态，但增值业务是收费的；

3. 一次性付费。像比亚迪，他能在几款车上做到全生命免费，但却会把服务打包到新车的销售费用里；

4. 基于保险的模式。这个模式对用户来说，需贡献行车数据，换取保险折扣和其他服务。例如上海的某些公司在做的车联网后视镜的方案：它会免费提供硬件，但需要公开你的使用数据。未来还可能出现更细化的规则，比如精细化的UBI模式，具体到你的驾驶人员和驾驶区域数据，以此享受保险折扣或免费服务。

车联网产业发展趋势

对前装联网乘用车来说，从2012年到2021年，欧洲、中国、印度是出货量增长比较快的国家。

就SA对国内前装乘用车渗透率的预测来看，从14年到18年，只有不到30%的前装渗透率，但是依然可以认为在未来的三到五年内，乘用车前装车联网的比例会有大幅度的增长。因为一方面来说，整车销售占比较大的几个企业，前装车联网的业务布局会影响整个车联网的发展；此外，我们看到免费的车联网服务有延长的趋势，甚至从车机的装配，有从高端车到中端车发展的趋势。

当然车联网的发展还离不开以下四部分能力的配套增长。

1. 空中固件升级的能力。V2X需要FOTA能力，该能力决定了用户是否对V2X持续使用。

2. 高精度地图和混合导航。可用于V2X和自动驾驶的厘米级精度地图，需要高详细的道路数据，包括静态和动态的数据，比如平坦度、曲度、坡度等实时感知。混合导航包括基于位置感知的手机车机导航系统间的无缝切换；室内导航能力、停车数据的动态整合等。

3. 跨平台的多屏互动与应用的深度集成。这个有点类似上面提到的混合导航，主要是流媒体内容在手机和车机之间的无缝集成，以用户使用习惯为导向的多种应用的集成，如动态导航中嵌入实时停车应用。

4. 驾驶员身份识别与基于上下文的感知能力。通过驾驶员身份的识别，自动进行个性化UI的调整，可以通过车机与智能手机的配合实现驾驶员身份的识别。通过车辆自身的传感器、V2V能力实现对周边微观环境、路况的感知。

车联网未来发展的机遇和挑战

从2011年到2017年，安装了车联网设备，但是没有用过的投资浪费有多少呢？我们得出一个结论，仅2017年这一年就有40亿美金的浪费。这个数据是非常惊人的。

未来车联网的机遇简单说有四个方面:

一、移动互联网时代的用户诉求。因为用户需要永远在线，甚至移动状态下，我们看到很多地图导航，我们走路的时候，时刻在看手机，我们开车的时候还可能在发微信，这体现了用户需要永远在线，需要移动状态下在线的需求。另外用户在车里也希望得到接近于手机的用户体验，甚至比手机的体验还高，比如特斯拉的一些应用。

二、从整车厂与经销商的诉求。双方都希望增加车销售的亮点，希望做差异化，希望可以吸引客户。而通过使用一些方案，能够给4S的销售人员提供这个能力，即便在介绍复杂的前装车联网车机时也能游刃有余。

三、市场对售后服务体系的诉求。通过联网车机，能够使车厂、4S店和用户之间建立良好联系，而如果车厂希望把零部件销售和售后有更强的把控，亦或者是对车辆进行故障诊断，这些都是需要联网支持的。

四、强制性的政策。一方面欧洲议会宣布，2015年10月份之前，在欧盟境内出售的所有型号的家用车和轻型乘用车都必须安装一种名为eCall的自动紧急呼叫系统，以提升道路交通安全，减少事故伤亡数。同样的美国的V2V也可能从17年以后强制执行。

而车联网未来所面临的挑战主要有这两方面:

第一，如何更好地满足用户以及互联网时代的诉求。车联网系统设计的前提是要保证驾驶员不受干扰，能够安全行驶。包括用户界面、人机交互的设计，都要以这个为前提；此外，不管是从车外到车内，还是从车内到车外都需要一个连续性的体验，为了实现这个体验，就需要云端的跨平台应用，需要系统能够识别驾驶员身份。当然车内环境下的云识别和触屏的满意度，我们有用户体验的研究团队，现在云识别和触屏满意度相对还比较高，但是一些细节方面还有待完善。

第二个挑战是前装能力和手机互联的能力。前装能力是整车厂和经销商进行客户关系管理的诉求，他的成本，后续服务的成本流量都是一些挑战，我们车机手机互联是吸引客户的购买新车的手段，而且避免了很多后续成本服务，但是他会带来管理用户很难延伸进一步服务的缺陷。

那么未来会怎么样呢？会是通过单一的嵌入式模组，让用户同时使用不同类型的应用让整车厂买单，对于客户自己需求的一些增值应用，由用户自己买单。有的是做两套系统，既有车机手机互动的系统，也有前装的系统，这在未来都是挑战。

第三个挑战是强制性政策是否会创造更多的机遇。强制政策（eCall、V2V）会使更多的车增加联网能力，如何利用忙闲比很低的业务（如eCall）创造附加价值？如何在未达到规模效应前让V2V创造可见价值？这都是未来需要解决的问题。