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网易汽车10月25日报道 10月25日，以“智能城市与汽车产业：中国与世界”为主题的第十二届中国汽车产业高峰论坛在中欧国际工商学院上海校区成功举行。本次论坛由中欧国际工商学院、欧洲汽车工业协会（ACEA）、中国汽车工业协会（CAAM）联合主办，上海国际汽车城协办。众多行业领袖、知名学者及政府官员共同聚焦中国及国际汽车产业未来格局，围绕“智能城市与汽车”、“智能城市中政府所扮演的角色”、“城市、新型消费者与交通运输”、“展望未来”等四大主题，探讨影响产业未来发展的关键因素。论坛共吸引了300余名来自汽车业界的精英及70余家中外主流媒体参加。
以下为演讲全文：
谢谢主持人，非常高兴参加2014第十二届中国汽车产业高峰论坛，我的演讲主题是新型城镇化背景下城市交通发展的新阶段。
我来自于中国城市发展研究院交通专业研究院，这个研究院从80年代成立以来主要做了三件事情，一个是为中央政府服务，主要是城市交通方面政策研究，第二个是为地方政府服务，地方政府要发展交通基础设施应该如何规划建设。第三个职能是为行业发展服务，也就是说中国的城市交通行业如何发展。很高兴借此机会跟大家讨论。
80年代我们面临是公交车的问题,90年代我们说的是城市基础设施如何发展可以满足小汽车的需求,到00年之后，轨道交通建设提到议事日程了，而到2010年我们发现交通不仅仅是交通的问题，还有很多的外部因素，包括交通拥堵、环境污染的问题如何处理解决。
今年国家的大事情就是新型城镇化。大家期盼交通方面发生的一些问题，包括交通污染、交通拥堵等方面的问题，在认识上可以有更高的水平，行动上有更高的管理能力，使得行动更加有效,背后的期盼给业内引发了思考和挑战。
今天我主要是跟大家交流三个认知方面的事情,在现阶段和我们以前做交通、规划有什么样的区别:首先我们要关注的是关注对象的变化，以前我们提到城市交通，我们一般会提到大城市，小城市我们认为没有问题；第二是中心城区，我们认为非中心城区没有问题；第三是汽车交通，我们认为是汽车交通的事情怎么来解决。这是我们以前阶段考虑的问题。
在现阶段我们如何思考我们的服务对象的变化？我简单举一个例子，我们以前关注的是单一层次的交通需求，而现在包括区域交通，都市群交通、中小城市交通，都在向我们提出如何为他们服务的问题。比如说新型城镇化当中，我们经济发展的阶段，以前我们是外贸主导型的，我们的交通运输提出的是什么情况？我们看到中国的大地上是东南沿海是生产基地，我们的市场在国外，我们有很多港口的布局，我们港口吞吐量飙升，我们会发现这是当时阶段的特征。而现阶段我们的经济转为内需为主导，我们会发现很多区域经济在地区的组织越来越明显。比如说我们为什么这一阶段会发现我们的转移重点会考虑中西部交通如何发展，如何促进都市群中心城区如何向外发展。还有超大城市交通拥堵的问题。不是说单一交通需求就会引起这些负面作用，不是说每一个交通需求我们都要无止境的满足，现在我们需要把目的进一步的明确化。比如说通行目的对城市而言是什么样的情况。我们发现通行目的越来越长，很多城市都出现了60分钟现象。
我们关注的是三大因素，第一我们的出行时间是什么情况，第二个是出行距离是什么情况，第三是交通方式到底谁来承载。我们关注通行的问题，地区化生活的问题，休闲的问题。第三我们会发现对中小城市而言，我们的中小城市很多的农民工，包括市民化的问题，有很多农民就业的问题还存在。现在县城的步行圈变成5-10公里，他们居住在农村，在县城上班，现在大量的电动自行车在承载这个问题。我们的服务对象的认识在这个时候是多种平行来发展。
另外是规划内容的变化。以前我们面临的是技术主导的规划内容，我们面临的供给能力不如需求的增长，我们的道路面积不够，我们的道路比例不够，我们的道路长度不够，轨道如何发展。而在现阶段，我们发现两个因素在发生作用。我们发展轨道，发展道路背后是有一个成本资源约束的。比如说我们的快速路的发展问题，我们的道路实现问题，对城市而言，不可能无止境的满足。而这样的情况下，我们几种方式又在协调，同样的道路资源如何分配的问题，这是我们关注的一个点。
还有一点，就是交通外部性的问题。比如说雾霾的问题，PM2.5的问题，这些事情告诉我们交通外部的作用，个人的需求已经对群体发生作用了。群体和个体之间的利益如何决策？这不单单是网络通行能力问题，而是交通公共政策问题，在这样的政策下我们怎么体会？比如说交通需求管理、限行限购，政府为什么会出台这些措施，因为出现了冲突，这个冲突更多是交通政策公平性的问题。当然这不应该是一刀切的，要根据各个地区不同的情况来使用。我们要注意以下几点，第一，拥有车和使用车是两种行为，他对应的是两种不同的政策。第二，交通管理问题不是简单的市场化能解决的。比如说汽车停车供给，汽车停车价格怎么定，一种说，必须要满足的可能不需要计算成本的，另外一种观点说停车要计算资源和成本的。假如说放给市场应该是什么样的价格方式，假如说我们把这个作为公共利益的调节的地方，假如说我们把交通拥堵指数降下来，这是车流量限制的问题，这引发的停车收费是说如何使我们的调控手段可以达到，这个时候价格变成了手段，而不是市场成本了。这需要政府部门和市场参与方都要关注的。因此我的第二个观点是说交通政策背后是公平的问题。
第三个问题，基础设施PPP投资模式。PPP只是投资模式，以前交通服务是政府提供，有的是说公交服务是由轨道公交公司提供服务的，现在来看，我们设想的环境是让大家生活的更好活动的更好，也出现了交通的本源，是大家的生活问题。因此规划界所提倡的就是TOT的模式如何界定的问题，就是我的通行距离要不要那么长，而这些东西如何解决不是简单的交通问题，而是交通布局和我们的交通系统如何构建的问题。我们研究就会发现，通行距离在特大城市仍然是我们面临的通行距离飙升的问题。在北京，我们还要应对通行距离一二十公里的问题，如何提高承载力。另外对地区化的生活化的需求如何让大家更加方便。以前我们做公交走廊，让大家出行就在地铁站点周围，因此轨道站点周围如何混合功能，如何制定更加人性化的设置。如何使他的容积率更高一些，使这里形成一个自我的生活圈，使大家的生活成本降低，通行距离降低，交通本源的需求降低，如果说我们都在一个轨道走廊上，起点重点都在轨道边缘，大家的行为自然而然就会成为依靠轨道或者是其他方式，也可以减少对小汽车的依赖的问题。另外还有出行目的也在变化，以前我们研究的是通行目的占的非常高。而这十几年，这部分的目的相对比重在加大，而休闲性的活动目的正在加强。因此汽车的使用是解决一个使用者结构化的问题，这是我们规划中必须要考虑的问题。如此区分不同区域的需求，要建活动中心离不开其他方面的参与，比如说房地产供应商，比如说政府供给，有一些是社区自主的活动，这要多方参与来解决我们的交通问题。
最后我想说，汽车咱们会认为是交通的重要组成部分，交通咱们会认为是生活的重要组成部分，但是生活的目的恰恰是我们应该关注的一个最大的本原。多种需求都在变化，但是最终我们的目的这是一个永恒的话题，就是大家通行的问题，生活的问题如何解决。这是我简单的跟大家分享的观点，谢谢大家。
本文来源：网易汽车
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王晓易_NE0011
