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含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

2014-11-03 01:31:57 来源: 网易汽车 网易号 举报
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56km/h的速度,呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞,如果将这些碰撞条件附加在两台日本车上,会是怎样的一个场景?日系车真的不堪一击吗?接下来,广汽本田的车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验会带给我们最真实的答案。

版权声明:本文版权为网易汽车所有,转载请注明出处。

网易汽车11月2日报道 相信对于那些非常关注汽车安全的朋友们来说,美国IIHS的25%重叠碰撞试验在他们心中拥有着相当高的含金量,这个碰撞条件近乎变态的测试,经常会使许多在NCAP中取得优异成绩的车型威风扫地。想象一下,如果将IIHS碰撞中64km/h的速度提升至112km/h,保持25%的重叠率并加上15°的偏角,碰撞的场面会不会更加惨烈?就在上周五,广汽本田在中国C-NCAP的碰撞实验室中完成了这样的一次测试。

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

●这是一个怎么样的测试?

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

①两台广汽本田雅阁9代轿车对碰

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

此次广汽本田选择了两款由自己生产的新款雅阁轿车,两款车没有经过任何的改装,采取车对车的对碰的方式进行试验,而碰撞地点则选择在国内的C-NACP的碰撞测试场。

碰撞视频:

◆这不是国内首次车对车碰撞试验

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析
2006年雅阁与奥德赛车对车碰撞试验

早在2006年8月24日,广州本田(现广汽本田)在国家汽车质量监督检验中心(长春)举行了雅阁/奥德赛Car to Car车对车碰撞试验,这也是国内首次进行的车对车碰撞试验。当时的06款雅阁和新奥德赛两车各以50km/h的速度、50%的偏置率进行了车对车的正面偏置碰撞试验,而此次两台雅阁的碰撞测试为56km/h、25%的偏置率并且还加以15°的角度,这也表明了此次的碰撞难度更高。

◆试验更贴合日常实际碰撞情况

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

目前绝大部分法规的碰撞测试,均是以车对障碍物的形式,而事实上,车对车碰撞是现实生活中发生率最高的一种交通事故形式,相对于车对障碍物碰撞试验而言, 在车对车碰撞中,碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂,对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散,乘员舱的变形将加大,乘员受到的冲击也会变大。因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格,更能考验车辆的安全性水平。

②两车时速56km/h,相对时速112km/h

目前,在国际上主流的碰撞体系的碰撞速度标准也不尽相同,不过大部分的标准都会采用64km/h的碰撞速度,但是大家要明确一点,在大多数NCAP的碰撞中,车辆所碰撞的壁障都是静止不动的,但是在此次的碰撞试验中,这两台车的速度均为56km/h,这也就意味着这两台车的相对速度达到了112km/h,由此可见含金量还是很高的。

我们将世界主流NCAP评价体系做了一个表格,各个评价体系的相同点和不同点一目了然,同时我们也可以知道此次的碰撞试验的含金量如何。

各主流NCAP评价体系对照表

E-NCAP

C-NCAP IIHS

NHTSA

J-NCAP

正碰

形式

40%重叠率

100%重叠率 40%重叠率 40%重叠率 25%重叠率

100%重叠率

100%重叠率 40%重叠率

障碍

可变形

刚性 可变形 可变形 可变形

刚性

刚性 可变形

速度

64km/h 50km/h 64km/h 64km/h 64km/h

56km/h

55km/h 64km/h

侧碰

形式

垂直侧碰壁障

垂直侧碰壁障 垂直侧碰壁障

27°斜侧碰

垂直侧碰壁障

障碍

移动式可变形

速度

50km/h

50km/h 50km/h 61km/h 55km/h
行人
保护

形式

成人头部/儿童
头部/小腿
大腿

仅头部

速度

40km/h

20-40km/h 模拟44km/h

柱碰

形式

垂直侧碰壁障

75°测碰壁障

障碍 直径254mm固定硬度柱体 直径250mm固定硬柱
速度 29km/h 32km/h
追尾保护 后部碰撞颈部
挥鞭效应测试
后部碰撞颈部
挥鞭效应测试
后部碰撞颈部
挥鞭效应测试


附加项 ESC装备情况/安全带提醒
/限速装置/电子辅助
众多加分项目 主动安全性评估/保险杠评估/顶压测试 SUV翻滚测试 100km/h~0制动测试
    网易汽车制表 

③25%小重叠率

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

在各国的NCAP试验中,大都采用了40%的重叠率进行碰撞,只有美国的IIHS采用了25%的小重叠率,这种碰撞能量也可能会错开前纵梁等核心安全吸能结构,而且由于碰撞接触面积大大减小,单位面积的冲击强度会大幅增加,因此对车辆的安全性能要求也更高。就像开头所说,IIHS的25%小重叠率碰撞测试让不少在NCAP中取得优异成绩的车型颜面尽失,再加之两车相对112km/h的速度,因此这个测试的难度已经完全超越了IIHS的25%的碰撞测试。

④两车相对15°斜角

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

这项参数的意义在于模拟实际事故发生时由于驾驶员本能避让所导致的车辆倾斜,也是相比传统的正面碰撞形式更接近真实事故,能真实考验车辆的安全性能。在有角度的事故发生时,碰撞能量将不仅可能会错开前纵梁等核心安全吸能结构,而且可能会错开翼子板附件的车架,而无法被有效吸收,对乘员舱可能会产生更大的冲击,造成严重伤害。目前这种带有小角度倾斜的碰撞试验在各个国家的NCAP和IIHS中也没有涉及。

!

●碰撞试验解析

◆试验场地

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

此次的碰撞选择在中国汽车技术研究中心(CATARC)的汽车碰撞试验场,由于此次的碰撞除了要求有25%的小重叠率外,还要求有15°的对撞夹角,因此对于测试场地有着严格的要求,而这个刚刚落成的碰撞试验室刚好可以满足此次的碰撞需求。

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

汽车安全试验室总长310米,宽165米,共设置8条轨道,直线轨道长260米,角度轨道长135米。在直线轨道上,可实现2吨重车辆以最高140km/h的 速度、7吨重车辆以最高80km/h的速度进行车对壁障碰撞试验,以及两辆3吨重车辆以最高80km/h的速度进行车对车正面碰撞试验。 在角度轨道上,可实现3吨重车辆以最高80km/h的速度进行碰撞试验。直线轨道和角度轨道联合使用,可以实现车对车不同速度下多角度碰撞试验,更真实地 模拟实际道路交通事故。此外,汽车安全试验室还拥有各类试验壁障及翻滚试验场,可以模拟实际交通环境中的各种事故形态。

◆试验成功需满足多方面因素

此次的碰撞试验只能算是广汽本田和中国汽车技术研究中心对此类碰撞的首次尝试,因此此次试验不仅考验着本田雅阁车辆的安全性能,也对试验场地的精确度和操作人员的操作有着非常高的要求,车内的假人安然无恙只能说成功了一半,而另一半则是两台车能以准确无误地以15°角、25%偏置以及车速56km/h的条件下进行碰撞。

◆试验结果解析

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析 

碰撞现场视频:


车辆受损情况

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

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含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

含金量高 广本车对车15°小重叠碰撞解析

★碰撞结果公布

广汽本田车对车15°小重叠碰撞结果
乘客 头部 胸部
目标车驾驶员 优秀 良好
目标车乘客 优秀 优秀
子弹车驾驶员 优秀 良好
子弹车乘客 优秀 优秀

碰撞现场视频:

在经过了对车内假人数据采集之后,最终中国C-NCAP的负责人发布了此次广汽本田车对车15°小重叠碰撞试验结果:碰撞后,两辆第九代雅阁通过发动机舱的变形,充分吸收了碰撞能量,两车乘员舱结构完整,车门可顺利打开,同时,安全气囊(安全气帘)也及时弹出,更好地保护假人。测量获得的两车车载假人指标部位(头、胸、大腿和小腿等)伤害值均低于各部位伤害限值。

!

此次两台雅阁能在如此严苛的碰撞条件下获得这种成绩着实让人惊喜,不过在一些细节方面,相信广大网友还存在着疑问,在此次的碰撞发布会后,我们也带着几个关注度较高的问题采访了本田的相关专家。

Q1.此次碰撞为什么是两台雅阁,而不是其他车型?

古贺英树:首先雅阁这款车在市场上销售的时间比较久,同时美国(ADAS)机构也把雅阁这款车用做研究的标准用车,进行很多的研究测评。所以这一次的碰撞实验,我们选取了雅阁作为我们这一研究的阶段的实验碰撞用车,这是充分的理由。

接下来为什么是选雅阁和雅阁,两雅阁进行实验,这是因为在研究开发的过程中,如果是选择同款车型进行碰撞的话,在进行一些分析上面更加的容易。将来随着进一步的有研发成果的话,还是会进一步考虑用大行车和小型车进行有一定角度的碰撞实验,事实上今天介绍的资料当中有视频显示,我们曾经把大行车和小型车这两种车一起进行过碰撞实验,只不过以往进行的是不带角度的,比如直线的碰撞,今后带角度的大小车的碰撞实验也是可以进一步展开的。

这次我们用两台雅阁进行碰撞实验,得出了一个非常理想的结果。我们也会以此次的实验结果,包括它的数据作为基础,继续今后的研发,最终我们希望能够实现车辆跟,在更有参考性的台车标准测试进行碰撞实验。

Q2.本田的ACE车身架构对于此次碰撞起到多大的意义?

古贺英树:因为现在采用的是ACE这种车身,像您刚才所说的,在车身结构上我们是有设置下边梁这样的结构,通过它跟前纵梁连接,分散碰撞产生的冲击力,如果没有下边梁的结构,主要是由前纵梁进行冲击力的承受,首先车身为了保证安全性,从前纵梁本身的刚性,可能就需要设的更高。而且在没有下边梁的情况下,一般发生膨胀,就以我们今天碰撞时候的子弹车目标车的角色来讲,子弹车它的纵梁很有可能直接撞到目标车的车舱,乘员角度的位置,会直接穿透对方的车身,对对方的乘员会造成比较大的伤害,而且是设计的比较高的刚性,这个伤害会非常大。但是ACE车身,本身通过不同的梁之间的结构,分散了冲击力,所以它对目标车造成的冲击力本身也是没有那么大的。

我们对换角度来讲,如果我是目标车,对方的车辆,如果它并不是ACE承载车身设计,即使它的纵梁是比较强的结构,也可以穿透我的车辆本身,ACE的结构防止对方车辆的纵梁直接穿透,对我的车造成,或者车内的乘员造成过大的伤害,起到一定的保护作用。

我们进行这种ACE车身的设计,最注重且最关键的一点就是防止所有力都集中在某一处两处,如果没有ACE的结构体,可能就在某两根纵梁上,而我们进行ACE设计,把整个车头部分当成缓冲区域,将冲击力平均分散到缓冲区域的各个部分。这样的话,由车身代替乘员承受了对方车辆带来的冲击力。

Q3.现在所有的本田车都采用了ACE的车身结构设计吗?

古贺英树:是的,现在所有的本田车辆都是采用这种结构,但是它是在2005年开始,是逐步去使用到本田所有的车型上面,现在已经是完成了对所有车型的基础的导入。



褚超 本文来源:网易汽车 作者:褚超 责任编辑:王晓易_NE0011
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