为什么大众屡作不死？

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网易汽车11月12日报道 10月15日，大众终于向国家质监总局提交申请，宣布召回超过56万辆速腾轿车，一如以前翼虎的断轴事件，经历了消费者维权，厂商踢皮球，中途低调改进，乃至最终的大规模召回。

这次召回的决定，本应给历时近一年的速腾“断轴门”事件画上一个句号。但是，大众的解决方案和两次说明会的傲慢态度彻底激怒了中国消费者。

10月24日，大众官方坚称，车型的后轴没有缺陷，全球范围的产品召回是为了打消用户顾虑。11月5日，大众在距第一次召开断轴说明会时隔12天之后，再次召开第二次说明会。重申速腾召回质量方面不存在设计缺陷，解释“打补丁”是一种双重保险，并承诺中国的客户为耦合式后悬挂提供10年保障。

前有声明的傲慢，后有沟通会的强词夺理，让原本打消消费者顾虑的召回变成了新一轮维权的开始。大众“打补丁”方案被各大媒体连篇累牍报道、维权的消费者集结游行遍地开花、网友的谩骂更是漫天飞舞。

遥想去年，大众中国CEO海兹曼在文德恩及大众集团各大子品牌全球CEO的督战下，殷殷切切地就DSG故障变速器存在缺陷向中国消费者致歉。如今速腾闹得沸沸扬扬，似乎，能够预见，“刀片梁”一词将和“APEC蓝一样”，载入史册。离文德恩先生带队赴华做第二次道歉的日子已经不远了。至此，大众迎来拐点，跌落神坛的题材也将被如狼似虎的汽车圈媒体人们案板上一块珍贵的“食材”。

然而，最戏剧的一幕发生在了一汽-大众的身上，根据最新数据显示，一汽大众2014年10月份的销量成绩，共计销售了146，613辆车，同比增长8.3%。之前宣布召回的速腾，本月的销量为23,998辆，环比9月下降11.2%，而相比去年同期则增长了13.9%。

同样的境况，如果发生在其他任何一家车企上，结果可能惨烈得多，甚至极有可能就在中国这片热土上寿终正寝、灰飞烟灭。身陷舆论漩涡的一汽-大众销量不跌反增，这，才真的“完美”诠释了什么叫做“万万没想到”。

一直以来，中国消费者“偏爱”大众品牌，即便是在全球各地车市一片寒意时，依然能在中国找到销量增长的慰藉。神车底气何来？

市场刚需就是拥有一大批神车党忠粉

大众在中国几乎成为严谨与科技的代名词，这种“ 偏见” 情有可原。对于中国市场的重视以及稳定的产品质量，包括全球同步的产品更新与新技术开发，再加上的庞大的品牌和产品矩阵作支持，大众的成功并不令人觉得意外。

虽然套娃式设计病垢不少。在技术创新方面，蓝驱技术系列、启动-停车系统、再生制动能量回收系统、多燃料技术、混合动力驱动技术等专业术语为大众赢来膜拜。正因为大众，中国的汽车消费者开始认识汽车，了解汽车。

尤其是，2007年，德国大众启动了“动力总成战略”，推动其旗下最先进的传统动力技术——TSI发动机和DSG变速箱的国产化进程。2009年2月，大众汽车在中国发布“2018战略”、推出TSI发动机技术和DSG变速箱技术的动力总成以来，“黄金组合”、“神车”的字眼就不断充斥在新闻报道与网络上。大连发动机厂生产的TSI发动机是大众汽车以全球同步的方式进行生产。国产迈腾更是大众汽车全球最早配备TSI发动机的车型，甚至比德国配车还早近2个月。

每个汽车品牌都梦想被贴上技术过剩的标签。即使他们每年在全球花费数十亿美元的市场推广费用，都很难做到这一点。大众因“技术过剩”、“忽视成本”而饱受国内外媒体指责， 但消费者的理解则完全不同，每个人都希望购买到技术更先进、性能更卓越的产品。当看到曾经的大众董事长皮希被描述成不计成本，视产品和技术为生命的暴君时，很多人都立刻决定要购买大众的产品。大众的成功靠的更多的是忠诚的粉丝和买家。

而大量铁忠的大众粉则是DSG事件最终并未对大众销量造成太大改变的原因。根据J.D.Power的最新数据，60-80后的购车首选仍然是一汽大众。当然调查数据并不总是那么无懈可击，但至少说明大众即使经历过去年的DSG和持续发酵的速腾断轴事件，大众仍有强悍的品牌力。

并非所有的质量问题都与模块化有关

在本次速腾的后悬架召回事件背后，“减配”成了很多网友黑速腾的重要原因。但是，首先要在这里特别澄清的一点是：“减配“，只是针对汽车的某些细节，导致质量存在某些问题，但并不说明汽车技术在倒退。

那么，质量问题是否与控制成本有关？确实存在一定关系。

大众倾力打造的MQB模块化平台耗资过高已经是公开的事实，而大众的目标不仅是在财务上打败通用和丰田，而是到2018年要在销量、利润、质量以及满意度等各个方面都成为世界第一。所谓“模块化平台”还是“产品架构性平台”，其核心思路都是采用通用的零部件和模块化总成，使不同车型实现资源共享，从而降低制造成本及采购成本。麦格理投资银行分析师称车企可以通过平台化战略获取至少10%的经营利润率提升。

规模经济需要降低成本，在拥有有竞争力的价格基础上确保自己的收益。"过度追求规模的扩大，质量管理上就会不可避免地产生疏漏。"这也曾是现代汽车掌门人郑梦九所担心的。但并非说明这几年的质量问题均与此相关。通过模块化生产实现，这可以说是业界的潮流，模块化的改革更为彻底和迅速。无论何种设计和制造，都不可能完全避免产品缺陷。对车企而言，要做的并不是“因噎废食”地对模块化的生产说不，反而是从设计，工程再到生产，物流和采购等各个环节提升水平。

曾在中国陷困境：战略全盘重构实现戏剧性复兴

大众在中国并非没有遭遇过低谷。但大众从未没有在公开场合回避过自己的困境。这位中国汽车业昔日无可争议的霸主，曾经在中国戏剧性滑落后，又戏剧性复兴。大众在2004年开始陷入低谷， 大众中国2005年运营亏损额达1.19亿欧元。

为提振大众在中国的市场表现，大众推出了为期3年的“奥林匹克计划”，这项计划包括：未来三年引进10至12个新车型；2008年之前降低成本40%；大力推进产品国产化和管理团队本地化；在生产、研发等领域推动跨合资企业间的合作；停止整车产能领域的投资；为国内配套厂提供10亿欧元的出口订单；加大南北大众产品的区分和差异化；积极支持合资企业生产自有品牌产品；进一步完善销售体系和评估系统等一系列解决方案。

除了非常对中国市场胃口的产品规划，和过硬的“政府”关系，占尽了地利和人和，所谓的“天时”也来了。2009年全球金融危机爆发，彻底改变全球汽车业的格局。以美国市场为主的丰田汽车、通用汽车等竞争对手们，深受金融危机之创。通用汽车为重组进行了长达10个月的艰辛努力，但最后仍可能以失败告终，走向法庭申请破产。大众将赌注押在中国，缩短与对手的距离，甚至超过对手。2009年，中国成为大众全球最大的单一市场。底特律的沦陷和丰田召回丑闻让大众汽车成为中国市场的幸运者。

不是不重视中国 文德恩只是听不到来自中国的坏消息？

中国市场是把大众推到全球排名第二的头号功臣。然而，大众给中国市场的回报并不相当。断轴召回事件，牵出来了另外一个问题，文德恩先生目前对大众在中国的现状有多大程度上的了解？

一个远在德国对中国市场远距离观察的高管想要应付这一切并非易事。热爱足球的文德恩先生直率和自信，曾有媒体报道他时刻不忘提醒自己的手下，如果半途放松警惕很可能会导致满盘皆输。但不可否认的是，他和所有人一样，不喜欢听到坏消息。

接下来的事情，也可能都发生在大家身边，倒不必为此大惊小怪。一个坏消息在到达老板那里之前，往往经过层层过滤。公关团队筑起高高的“土墙”，将大领导围在其中，最后文德恩先生看到的那个消息究竟被包装成了什么样子，不得而知。最需要了解公司情况的人，往往却是最后一个知道坏消息的人。

对此有着非常痛的领悟的应该是英特尔董事长葛鲁夫，在计算机芯片“浮点事件”中，英特尔损失了4.75亿美元。当公司几乎所有人都知道这件事，当媒体的责难铺天盖地袭来时，葛鲁夫才意识到问题的严重性。可此时灾难已经发生，损失已经不可避免。

文德恩现在仍可以亡羊补牢。再心灵鸡汤地说一句：抵得住多大压力和责备，就当得起多大赞美。但是时间并不站在他这边，七十多岁的文德恩博士的任期此前延至2016年12月31日。他该如何平息这场风波，他是否还有精力、平稳地撑过这个任期？一切还有待考验。

凶悍的对手谁能撼动大众？

如今的大众，面对的是一群凶悍的竞争对手不假，搅局者众，但仔细想想能真正改写神车时代的竞争对手着实不多。不知道在中国市场，文德恩先生究竟从自己的后视镜里看到了谁？

凭着惯性，大众在中国可能还有三五年好光景。大众三十年来在中国打下来的稳固基业被一朝作死的概率有点低。但同时也架不住长期尝试多种花样作死的方式。未来不动大的手术它将会很难。消费者的信任好比银行存款，一点一点积攒的时候觉得特别慢，一旦开闸用起来却特别快。

自古，一个国家or民族or争权or组织等等等，满血复活的方式却只有一种，那就是：要和中国人民群众打成一片。

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