油耗更低动力提升 新凯美瑞动力系统解析

新车对外观、动力、配置等等方面进行了全面的升级，动力的变化主要体现在2.0L车型发动机升级，全系升级为6速自动变速箱，本文也会针对这两点进行详细介绍。

● 换芯--2.0L直喷引擎+6AT动力组合值得期待

在全新凯美瑞上，2.0L车款被作为升级的重点车款。新车不仅采用了全新的2.0L直喷发动机，而且还匹配了一台6速手自一体变速器！

全新凯美瑞2.0L车型配备丰田全球最新的双喷射系统直喷引擎，拥有4大核心技术，包括D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统和超高压缩比，如果你觉得这些专业名词过于乏味，可以跳过下面几段解析，直接了解数据，如果你是一名技术控，那么以下这些技术的运用，会让你对这款2.0L发动机充满期待。

D-4S双燃油喷射系统

对于缸内直喷系统我们已经接触了很多，但这款2.0L发动机拥有两套喷射系统，除了缸内直喷的喷嘴以外，还在进气歧管内设计了一个喷嘴。双喷射系统可以根据行驶状况在直接喷射与气道喷射之间进行智能切换，确保全路况高效的动力输出和最佳的燃油经济性。发动机冷启动时，采用进气歧管喷射；低中负荷时，采用混合喷射，提升扭矩，降低油耗；高负荷时，采用缸内直喷，提升功率。通过双喷射系统，直喷发动机的积碳问题也得到了很好的解决，这也成为直喷技术新的发展方向。

智能可变气门正时广角

现款凯美瑞上搭载的双VVT-i发动机，在此基础上，全新凯美瑞采用了扩大进气气门正时可变角度的VVT-iW系统，将进气VVT-i气门正时可变角度提高至-30°～50°。对进气时机与进气量更好地控制，从低至高转速范围均实现大扭矩输出。VVT-iW系统中间安装了新研发的锁止装置，可与阿特金森循环技术协同作用，有利于提升车辆在低负荷状态下的燃油经济性，同时保证低温启动性能不受影响。

水冷EGR（废气再循环）技术

水冷EGR（废气再循环）技术，通过将燃烧后排出的废气导入吸气侧，重新进入气缸，降低排气温度，提高燃烧效率，实现充沛动力与环保节能两不误。值得一提的是，水冷EGR系统专门针对中国油品状况进行了改进，采用比日本本土更好的材质与工艺处理，有效防止漏气与生锈，大大提升车辆的耐用性与稳定性。

12.7:1高压缩比

这款在进气、燃烧、排气各个环节都进行高科技武装的发动机实现12.7：1的高压缩比，让油气在高压下燃烧更彻底。在高压环境下油气混合气体的燃烧更充分，更能发挥出每一滴油的潜力。虽然压缩比很高，但我们看到加油口的标识，新凯美瑞仍然可以使用93号或92号汽油，这是由于这台发动机特殊的缸内设计，以及在大部分工况都使用阿特金森循环，并且部分混合气体在压缩冲程中被排出气缸。加之水冷EGR和双VVT-iW技术对进排气的优化，即便是93号或92号汽油也能良好的运行，这也是丰田发动机适应性好的优点之一。

此外，新凯美瑞2.0L车型配备全新优化升级的6速手自一体变速箱，拥有空挡控制系统、减档补油控制系统、预紧差速器三大智能控制系统，驾驶平顺性实现大幅提升。

● 新动力组合动力提升，油耗更低更平顺

2.0L车型换装的新动力总成是此次改款最大的亮点，丰田最新的2.0L双喷射系统6AR-FSE直喷发动机在技术上让新凯美瑞一下子就追上了主流水准，输出数据与同级别日系车型相比还占有一定的优势，现款的4AT也终于退休了，6AT对于凯美瑞来说，足够用也足够好用了。

更好的燃油经济性和更平顺、更线性的动力输出才是此次换装动力总成的真正意义所在，这些也恰恰符合了凯美瑞的车型定位。

总结：在以上这些技术的综合运用下，这款2.0L发动机最大扭矩达到199Nm/4600rpm，最大功率达到123kw/6500rpm，综合工况油耗则降至7.0L/100km，90km/h等速测试油耗仅为4.8L。综合性能提升至同级绝对领先水平。2.0L车型整体性能的提升，将凯美瑞的产品力往上拉了一个台阶。

凯美瑞作为国内中高级车型的标杆，在诸多地方有着不错的成绩。在2013年3月，恰逢凯美瑞上市81个月，便实现了国内100万辆的销售业绩。而在同年9月，凯美瑞国内累计零售量超过16000台，同比上涨55%。令竞争对手望而生畏的巨大保有量，实现研发和制造成本分摊最大化，大大提升成本竞争力，使其能以更高性价比让消费者直接受益。

凯美瑞在今年的广州车展上迎来了改款车型，外形更加的年轻化，内饰布局年轻的元素随处可见主流的科技配置也是一应俱全，同时拥有着不错的乘用空间。作为同级别的对手来说，第九代雅阁换代后同样有着不小的变化。不管怎么说，国内的中级车市场依旧十分火热，想要得到更多消费者的认可，仅从外观上改变升级是最快捷的办法，但是想要得到忠实的用户，还需要尽可能为车主减少不必要的麻烦，当然还能省下一大笔油费和维修费用那自然再好不过。全新凯美瑞究竟能不能延续传奇，让我们拭目以待。