究竟什么是安全？网易汽车美国探访IIHS

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车2月10日报道 安全，在影响消费者购车的作用越来越大。最为中国消费者熟知的“C-NACP”测试出来的车五星车型越来越多，甚至还有“五星+”的车型，也因此经常被人诟病“标准低、公平性不够”等。所以，在比对车辆碰撞结果时，很多人把眼光投向一家名为IIHS的机构，为了深入了解这家机构，网易汽车在中国汽车媒体中首次探访IIHS，揭开它逐渐神秘的面纱。

对于绝大多数人来说，IIHS仅仅是4个字母而已，更谈不上对它有什么认识。经常关注汽车的朋友可能知道这是一家美国碰撞研究机构的简称，跟其他测试机构相比有着自己的特色。如果非让小编我给这家机构贴上标签的话那就是“客观、严苛”，了解这家碰撞机构的朋友多数会同意我的观点。至于为什么小编我会如此评价这家机构，看看下图国内媒体对它的报道，你可能就会理解我了。

其实，不只是这些报道略显刻意的导向性，让小编对IIHS得出这样的评价。在平时，我们从其他测试机构得到的车型多数都是“五星”这样的满分，不管是国内的C-NCAP还是欧洲的E-NCAP都是如此，突然出现一个跟这样的结果不同甚至有时差异很大的结果时，多数人都会心里犯嘀咕。

以奔驰C级和Ford Kuga（国内为翼虎，美版叫ESCAPE）为例子，E-NCAP评定的结果都是五星。而IIHS的25%小重叠碰撞测试结果中为“Poor”，这在观感上很不一样。在这两个车型的测试中，两家机构在正面碰撞和侧面碰撞等传统测试项目的成绩很是接近，唯独在IIHS这个特有的测试中两款车的成绩都不理想，那么问题这就来了，这一项测试是什么样的测试？为什么很多车型都败在了这个环节？

考虑着这两个疑问，我们心里又涌出好多个问号：IIHS是什么样的一个机构？它是如何运作的？为什么设置了这样一个测试环节？IIHS是否还有其它“有意思”的测试环节？遍看国内外许多个关于IIHS的报道，没有一篇能解开我们心中的疑问。在“跪求”主编同意后，网易汽车决定派出两名小编前往遥远的大米国，探访已经略显“神秘”的IIHS。

●Part One：寻找IIHS

听起来很简单的一件事，却没有想象的那么容易，在国内不容易打开的Google Map上始终没找到这家机构，直至我们跟IIHS工作人员联系上，才最终确定了IIHS车辆研究中心的确切位置。

虽然对IIHS在小镇郊区有心理预期，不过一路开车过去数次以为自己走错了路、找错的方向，因为实在太过偏僻，有时开车十几公里都看不见一辆车，道路两边是接连不断的农场和没有人烟的旧房子。

从字面上看，IIHS是“美国公路安全保险协会”的简称，不过在这个名字背后还有，IIHS还有不少值得聊的故事和细节，包括我们一直很感兴趣的测试项目和他们的碰撞实验室。

停车、登记后，我们顺利见到了一个月前就邮件约好的IIHS车辆研究中心负责人David Zuby先生，他是IIHS车辆研究中心的主管，这次行程将由他来接待我们，并带领我们参观实验室，关于IIHS的实验项目我们准备了一箩筐的问题也将由他一一解答。

●Part Two：参观IIHS实验室

IIHS并不是一个政府机构，没有官方背景，它是一个NPO（Non-Profit Organization，非盈利组织），机构运行的资金费用都是由美国各个保险公司负担，这个费用的分配根据各个保险公司市场份额确定（市场份额大、担负的费用也大），这些费用被用于碰撞试验的研究并和提升车辆整体安全性的研究上，并最终减少消费者在事故中的伤害以及促进相关法律的制定。这种运行模式也使IIHS保证了机构的独立性，不受美国政府的控制也不会受到汽车企业的影响。

在IIHS实验室的陈列区域，摆放了IIHS部分测试项目以及比较有名的测试项目实车，David Zuby先生说，摆放在这里的车型都是他们根据年代、级别、设计结构不同测试的结果，每一个项目都是一个个例。在于David先生沟通时聊到，车辆安全表现跟结构设计、年代、级别这些因素关系密切，IIHS现有的数据并没有显示车辆安全性与品牌和产地有关系。

实验室中有不少测试项目的实车摆在面前时，看上去还是很相当震撼。看上去相差无几的车型经过同一标准测试后，表现出来的差别是非常非常大的，这种对比相当具有说服力。

※关于25%小重叠面正面刚性碰撞测试

各国对车辆安全规定不同，因此各地的NCAP对碰撞的具体环节也不同，IIHS特别增加了25%偏置碰撞。IIHS在2012年正式设立这个碰撞测试环节，该环节将车辆的正面碰撞区域缩减为车前部的25%，在约合64.4km/h（40MPH）的时速下，与不可变形的刚性壁障（相当于撞没有馈缩的厚铁板）进行碰撞。

相对于100% 和40%的碰撞，这项测试更加严苛。很多厂商之前的碰撞设计都只针对100%和40%等传统测试项目，因此在这项碰撞项目面前，显得力不从心，这也是为什么众多车型在IIHS这项碰撞中成绩不佳的原因所在。

点击查看，马自达CX-9碰撞视频

IIHS目前设立的25%小重叠面正面刚性碰撞测试其他机构都没有广泛开展，IIHS一直在测试一些Car To Car的测试，IIHS之前模拟实际道路和障碍物的双车测试，并以此作为设立新的具体测试项目的手段。

※为什么”25%小重叠面正面碰撞测试“项目让很多车型表现不好

2012年8月14号，IIHS首次公布了十款车型（均为2012款）25%小重叠项目的测试结果，只有讴歌TL和沃尔沃S60获得了Good的评价，包括奔驰C级、雷克萨斯ES350、奥迪A4等众多明星车型都折戟沉沙。

25%碰撞之所以会让很多车型“惨不忍睹”，原因在于相对于传统的100%和40%测试项目，25%的测试在碰撞时绕过了中部吸能防撞机构，车辆吸能的部分变成车轮及一侧的结构，但是很多车型并没有对这部分结构进行特殊设计。此外，由于在碰撞时，车辆旋转的倾向这使得驾驶员身体会在碰撞时偏向碰撞一侧，因此对侧气帘的要求很高，对驾驶员正面气囊也提升了要求（没有侧气囊在评级中不能得满分）。这就是为什么在项目设立初期，很多车型表现不好的原因。

※为什么IIHS会增加”25%小重叠面正面碰撞测试“项目

根据IIHS从美国汽车保险数据库中的数据发现，在日常双向双车道的路况下，很多事故是由于某一方向驾驶员分神导致的；还有一些事故是车辆撞向树或者柱子，25%小重叠面碰撞正是模拟的这种事故发生时对车辆和乘客的伤害。

在2012年，25%测试项目刚开始实施时，确实只有少数车辆能获得Good的评级。我们在对比2012年第一批表现不好的车型后发现，奔驰C级等车型确实在这方面改善了不少，从这个示例能看出，IIHS在很大程度上帮助汽车企业改进了安全设计。事实上，“帮助汽车企业升级车辆设计、减少事故发生时的伤害，并推进美国汽车相关法律制定”也一直是IIHS的目标，也是IIHS设定相对严苛标准的原因。

David Zuby先生提到最近一期25%碰撞测试中，本田的车型表现较好，因为尺寸较小的车型更多，在与大车碰撞时表现不好，因此本田专门加强的车辆前部的安全设计，比如本田很多车型前部纵梁有别于传统的设计，增加了额外的纵梁，这也使得它在小重叠碰撞中表现更好。

※专为减少翻车伤害设立的“车顶强度测试”

除了“25%小重叠面正面碰撞测试”这个环节，IIHS还设置了车顶强度的测试项目，目的是为了减少车辆发生事故时因为翻滚导致的伤害。根据美国保险公司统计，因为翻车时车顶强补不足导致的死亡人数占总人数的25%。因此，在2009年3月，IIHS开始正式开始测试车顶强度。

点击查看，IIHS车顶强度设立原因及测试

IIHS关于车顶强度的测试方法是在车辆驾驶员一侧用压力机缓慢增加重量，并记录压力数据直至车顶变形5英寸（约合12.7厘米），根据记录的最大数值判断最终评级，IIHS将4倍于车身重量的数值作为Good的标准。

除了以上两个IIHS比较有特色的测试项目，IIHS还进行了很多其他测试，这其中包括新车与同品牌50年前老车的碰撞、不同级别车型之间的碰撞以及轿车追尾大货车之间的碰撞等等。

·Smart车型与高级别车型对撞实验

奔驰C级与Smart碰撞视频

两辆Smart在分别与Smart和奔驰C级对撞后，能明显看出与跟更大级别车型碰撞的Smart损毁更严重，并且由于车体很轻，在实际的撞击中，Smart被撞的姿态很不“好看”。

·50周年老车对撞新车

IIHS最经典的两车对撞测试

这项测试应该是人们最为熟知的一项，两款相差50年的车型在碰撞中表现出来完全不一样的结果，这项测试说明两个问题：首先是车辆安全与否与设计有莫大关系，跟品牌没有关系；其次是，更新的车型在安全性上只会更好，车辆安全性时刻在进步，购买车辆应该多考虑最新的车型。

·追尾大货车

IIHS车辆追尾大货车的测试

在美国，每年会有440人因为追尾大货车而导致死亡，导致这种情况的原因并非是大货车尾部没有防撞梁而是防撞梁的强度和设计不够合理。美国有法律规定大货车尾部必须安装防撞装置，但是对强度和造型没有进一步要求。IIHS正是想通过图示的这种针对性的碰撞测试寻找最佳的防撞设计，并努力促进大货车尾部防护立法的加强。

随后，David Zuby先生还为我们介绍了几种常规碰撞测试中，不同车辆同样表现出了巨大的差异：

常规测试一：40%偏置碰撞测试

图中的测试的庞蒂亚克车型是当年IIHS测试结果最糟糕的车型，其车身结构的设计被IIHS评为“Poor”（差），不过在另一家评测机构NHTSA（美国国家公路交通安全局）这辆车型被评为4星（满分5星）。

这辆车A柱严重变形、乘员舱被严重侵入的状况，对普通消费者来说给它“4星”的表现是很难让人们接受的，而IIHS打出的“差评”更加符合实际结果。所以说，我们说IIHS的“严苛”并不是主观上的臆测，而是对其最终的测试结果上的客观评价。

常规测试二：车侧碰撞测试

图中的大众Jetta车型侧围使用的焊接工艺为激光焊接，而三菱蓝瑟使用的是传统的电焊，我们也就这个问题同David进行了交流，David介绍说激光焊接技术对车辆安全性的贡献更积极，但是最终决定车辆安全性的还是结构上的设计，很明显2005款三菱蓝瑟做的不好。

常规测试三：头部保护&座椅测试

追尾测试（转自优酷“新车评网”栏目）

虽然之前小编也亲历过其他碰撞机构以及测试后的车辆，不过此次IIHS实验室依旧给了我们不小的震撼，不光是测试车型夸张的受损程度触动了我们，而是模拟道路实际情况的多个项目的结果让我想到道路安全和车辆安全并不是有了电子辅助系统或者更多的气囊就万无一失，车辆安全是综合性的指标，车辆本身在试验中得到的成绩远不能完全反映真实的道路情况，我们前文提到的Smart、起亚秀尔以及相差50年的两款车的实验都能够说明这个问题。

●Part Three：亲临Buick Encore车型25%小重叠碰撞测试

此次美国探访IIHS的行程中，我们碰巧赶上了IIHS的一项25%小重叠面正面碰撞测试实验.此次测试的车型是Buick Encore（国内的在售的别克昂克拉车型）。IIHS的碰撞测试基本上是一周一次，加上其他测试项目一年总计测试的车型大概在80-100台之间。所以，能赶上一场测试还是比较幸运的。

在测试车辆选择上，IIHS并不测试所有在美国上市的车型，所选择的车型都是根据市场销量选择大多数消费者选择的车型，如法拉利等受众很小的车型不在测试范围内；

其次，并不是每个年款车型都会测试，只有这款车型出现较大的设计变动的时候才会进行重新测试；

第三，对于一款新车会先测试配置较高的车款（比如拥有侧气囊等配置的车型），在该车型销售一段时间后就会选择较低配置的车款（如没有配备侧气囊的车型）再进行测试并以此方式最终督促汽车生产商提供更多有效的安全配置。

IIHS取得车辆的方法和途径与美国的普通消费者一样，都是到汽车经销商那里购买。此次，Buick Encore同样也是由IIHS从汽车经销商那里自主购买的。

IIHS始终与汽车制造商保持沟通，在车辆测试时间表确定后回通知它们的工程师现场观摩，很多时候一些竞争企业的工作人员也会亲自派人观摩，整个测试过程对汽车企业和媒体都是公开的。

在车辆测试结束后，IIHS就会向汽车企业提供一些基础数据，这些数据要比IIHS最终在网站上公布的成绩要更详细，并且在最终评定完成后竞争企业也可以拿到这些详细的数据。

David Zuby先生表示，单纯的以汽车品牌和汽车产地来衡量某款车型安全与否是不科学的，并不可以简单的说美系的或者日系的更安全。因为车辆安全性是一个综合性的表现，并且各个品牌在安全性上的表现也一直在持续进化，IIHS的测试数据没有证明出，不同品牌间之间车辆安全性有明确的差异。

比如在IIHS以往的测试中，丰田和大众在正面和侧面等方面表现都很好，但是在25%小重叠碰撞中它们不少车型成绩并不好，只能说某个品牌在某一单项测试中表现很好，但不能说这个品牌安全性就绝对的高。再比如奔驰和沃尔沃在汽车安全方面研究的更多处于领先地位，但是这两个品牌也有一些车型的测试结果表现欠佳。

从IIHS的本年度测试成绩中，我们能清楚的看到各款车型的得分情况，在IIHS年度测试的车型中，小型车占比最大，其次是汉兰达级别的SUV。IIHS还为多数级别的车型评定了“TSP”和“TSP+”车型（TSP=Top Safety Pick,即最高安全认定），这两个评级需要车辆在前部碰撞安全中更加出色才可以，并且必须具有自动制动系统，当潜在性的碰撞即将发生时，汽车安全系统能够自动停车。

网易汽车结语

不管是对IIHS机构本身还是对汽车安全方面，通过此次对IIHS的探访我们都有了新的认识，在部分测试的项目上IIHS确实有自己的特色，多数车型测试的结果页基本能印证IIHS”严苛“的一面，尤其是25%小重叠测试让很多车型在安全设计上面临新的课题。在其他略带“趣味”的测试中，也直观的告诉我们汽车级别、新设计理念等因素对车辆安全的影响，这些测试最终的得出的结论都能反过来促进汽车企业进行更高规格的设计，对美国相关的法律制定同样有实际意义。

另外，IIHS能实现这种目的很大程度上是应为自己的NPO（非盈利组织）的属性，独立的身份让它能在涉及多方利益的环境中客观公正的存在下去。IIHS这种用保险公司的资金去做安全研究提升车辆安全性，最终进而减少保险公司保费支出的良性循环非常值得其他研究机构的学习，我们国家的测试机构更应该向这方面努力，而不是为了所谓的“保护国产汽车工业”而降低测试标准，这种饮鸩止渴的方法只会伤害中国汽车工业。

不管是NCAP还是IIHS亦或是其他测试机构，它们的实验结果对消费者选车的影响是不言而喻的。不过即便是安全等级再高的车型提高的只能是车辆本身的安全系数，减少的也只是理论上的人身伤害，并不会保证你安全无虞，谨记安全行车、改变对汽车安全的态度才是安全性的根本所在。对于，中国消费者持续在争论的“车辆安全性是否与品牌和产地有关”，我相信通过我们此次的探访也应该有了一个答案了，正像David Zuby先生说的那样，影响车辆安全性的因素很多，单纯的以品牌和产地来衡量是不科学的。