研发互联网汽车只为解决汽车使用中的痛点

网易汽车综合4月15日报道 自去年与阿里实现“互联网+车”的联姻以来，上汽次次大动作都引得业内极高的关注。在近日其所举办的“SAIC+前瞻科技日”活动上，上汽更是公开宣布在美国硅谷设立风投公司和创新中心事宜。今后，包括智能驾驶车、氢燃料电池车在内，都将是上汽前瞻技术方面研自去年与阿里实现“互联网+车”的联姻以来，上汽次次大动作都引得业内极高的关注。在近日其所举办的“SAIC+前瞻科技日”活动上，上汽更是公开宣布在美国硅谷设立风投公司和创新中心事宜。今后，包括智能驾驶车、氢燃料电池车在内，都将是上汽前瞻技术方面研发的重点。

智能驾驶车目前在中国是否存在研发瓶颈？硅谷研发中心又是如何运作的？互联网汽车的真正研究目的是什么？上汽集团前瞻技术研究部总监黄文华与上汽集团技术中心电子电器部总监郝飞，在科技日现场和记者进行了深度的交流，以下为科技日访谈实录。

记者：据了解，沃尔沃也在做智能汽车、自动驾驶，很多朋友都看过。 我有一次问他们什么时候可以让消费者买到？当时是说，如果论技术而言，现在就可以买。论法律来讲，乐观估计最少五十年，而且这是在欧洲的五十年。这存在一个法律问题，如果车碰了人，是谁负责？我来自微软，那里到处都充满科技人才。很多科技要真正落到实处，尤其落到中国法律政策怎么办？在欧洲最少预计五十年，不知道中国需要多少年，这些科技产品怎么落地？

郝飞：这个话题涉及企业问题、社会、法律问题。上汽更多展示技术能力以及对于未来的信心。同时，也存在很多法律、社会使用习惯，甚至是使用场景等问题。这些问题没有解决之前，我们必须需要有计划、有步骤。为什么一定有四级、五级自动驾驶才是我们的目标？哪怕今天传统汽车安装主动安全或者是驾驶辅助，要一步一步做好，没有人是因为要实现自动倒车就买一辆自动驾驶的汽车。从某种意义上，确实存在很多法律、社会各方面的问题。回到技术角度，如果要达到未来的目标和方向，站在今天的始点上，我们必须做好相应的技术储备，这也是前瞻的重要性。

很多自主品牌在以往研发过程中，更多还是做逆向工程和模仿，在基础领域中没有深厚积累。上汽做自主品牌时看到这一点，因此在很早前就开始布局纯电动汽车和混合动力车，包括在今天很多基础领域中，上汽也通过“打组合拳”的方式来投入。

希望大家看到，上汽在为将来做准备、筹划，在那一天到来时，我们一定以令消费者满意的技术解决方案去实现。

黄文华：我认为，关于多少年的问题，这需要相当长的过程，譬如马车和汽车混道行走，也经历了很多年。此外，技术、法规、道德规范、试验标准等等问题都是齐头并进，交叉在做，并不是等到某个法规制定好以后再做技术；或者是技术往前推进时，法律人士不顾，这也不可能。现在很多法律人士，特别是国外都经常做这些方面的法规研究，这些问题值得探讨。辅助驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶这几个阶段，还是需要一步一步往前进。

记者：想问两个问题，首先，自动驾驶车撞了人是谁负责？想请教一下技术和成本之间关系。在我看来汽车公司花大量时间，其实是控制藏尾风险，最后1%的风险上就投入30、40、50%的研发费用，因为生命不可逆，一旦出现问题了之后，后果不堪设想。

另外，电子产品不可靠性和机械产品不一样，机械产品可靠性是经过几百年的证明，电子产品不可靠性在是高温、高寒情况下的不可靠性、耐久性。电子产品要变成机械产品一样可靠，需要有多贵才可以达得到？

郝飞：在行业里，大家谈到软件开发，有各种不同划分体系，以某一五级体系来划分，五级是航空航天级，而现在传统的产品，最多可以达到三级。为什么车内系统不能简单与现在使用的手机和笔记本电脑相比？因为车内整个电子控制系统，在术语上是嵌入式的操作系统，嵌入式的电子控制系统，采用实时的操作系统。它的操作系统的可靠性等级比商用的系统高很多。

汽车必然是需要高可靠性的产品，任何百分之一、千分之一、万分之一的故障，对汽车本身有概率，对消费者就不能有概率，碰到就是100%。为什么汽车是产业化、规模化大批量、由成千上万零件、成千上万的人所制造出来的产品？汽车的复杂程度和对可靠性的要求很高。

关于成本与技术间的差异，随着技术的发展和产品技术提升，包括产业化规模的提升，成本的下降也是非常明显的。

例如，现在车内都有发动机控制系统，还有底盘ABS控制系统。20年前这样的控制系统是两千块钱，如今，同样的技术可靠性质量已经翻了很多倍，而成本可能只有原来的五分之一、十分之一。随着技术本身不断进步，再加上产业规模的提升，与您提到的成本和质量完全是不一样的。

第一，为什么有很多新技术，在没有大规模批量使用前都有很高的成本？以谷歌无人驾驶汽车为例，它的激光雷达十几万美金，无法用来真正商用。但未来技术不断换代，成本就会下降。这取决于在这个阶段中，我们到底使用什么程度的自动驾驶程度。

谈到安全主动，或是主动安全方面的问题，如果我只是实现车道偏离、碰撞预警，我可能只要摄象头或者是适当算法就可以。但是按照主动安全的等级，要达到欧洲2016、2017提出的法规要求实现几级制动，这样单凭摄像头不行，一定要配上雷达和其它一些辅助系统，就会需要很高的成本。

您提到的道路ABS和安全气囊，其实这些技术已经过了五六十年的发展。ABS最早用在飞机上，从飞机技术引入到汽车技术。经过了几十年的发展和技术不断升级、换代，它的成本也大幅度下降，但这并不是意味着技术本身就会带来很高的成本。

第二，从软件和电子技术而言，可靠性和成熟度可以靠冗余以及大规模的测试提高，其实它的成熟度并不亚于传统的机械产品。虽然您觉得机械产品可靠，但机械产品会有磨损，而软件不会有磨损。软件会不断自学习、改进、完善，会更好提高车辆的安全性、可靠性。

记者：此次展示的这辆自动驾驶汽车在改装时，或增加辅助系统时，大概需要什么样的成本？

作为普通消费者比较关心的问题，刚才说可以在综合工况，120公里每小时的情况下可以实现自动超车。我们是在什么样的路况进行自动超车？是正常城市路况，还是指定的特定路况之下？

黄文华：这是开发阶段的样车，谈成本比较早。我们完全可以在高速公路上做实验，但是现在法律有限制，在没有明文规定的情况下，不允许它测试。我们目前更多是在试车厂，在比较安全情况下做实验。

记者：关于硅谷的风投，想进一步了解，现在是种子想法的这十二个项目，未来会变成什么？你们打算投多少钱？第二问，除了加州风投中心，上汽即将建设的创新中心，具体是怎么运作的？

黄文华：从投资角度，我们紧紧围绕比较前沿和跨界的技术。譬如先进的储能技术、新材料、智能互联相关的技术，我们在加州，甚至超出加州范围在做接触。那边的风投公司是以很灵活的制度在操作，大家有可能在硅谷喝一杯咖啡，与投资经理相互做交流。我们并不是纯粹为了赚钱做这件事情，而是围绕上汽设定的总方向，让投资经理找一些技术。但是我们在做的过程当中也发现了一些问题，从技术角度来请专家评，是不是我们的方向，有可能请我们国内专家，不过反应有一定滞后，所以风投必须要有当地的创新中心，或者是搞研发、技术的人，资本和技术相结合的环节。

另外，像斯坦福大学、伯克利大学，包括加州很多大学，他们在这些方面做很前沿的科学研究，从零到一的科学研究，他们这些科学研究并不是空对空的研究。关于企业怎样投入，很多企业围绕一个主题跟他们一起对接，做了技术研究的成果定期给我们企业做交流，也需要当地的创新中心跟他们对接。

记者：当地做风投行业的人，上汽雇佣他们？

黄文华：是这样。

记者：阿里和上汽合作系统中，是基于谷歌安卓，还是更底层的管理，和智能手机的关系是影射，还是有什么新的关系？

郝飞：第一，关于操作系统，坦率来说，目前讲到互联和联网，必然离不开智能操作系统。这次上汽和阿里合作采用的智能操作系统，既不是安卓，也不是其他的，而是阿里目前正在开发的云OS的操作系统。为此，阿里投入了几十亿的资金，包括很大规模的团队，亲自打造中国自主的智能操作系统。

上汽早期已经做车载信息服务，也是我在做的项目。从2010年开始，我们在荣威350上已经推出inkaNet车载信息服务，就是基于安卓的操作系统。

目前国内手机操作系统有两大阵营，一是苹果IOS，另外是安卓。不仅仅小米、华为，很多操作系统都是基于安卓，但并不是安卓原生态操作系统。从某种意义上来讲，他们所发布的产品，更多是在安卓原有操作系统上做的UI、UE的调整，或者是做设计的改进。它的界面更接近大家的使用喜好和使用习惯。

我们为什么对操作系统较真，既然要做互联网汽车，我们要实现未来很多移动互联生态、平台等，一定要用到阿里云OS操作系统，这就与操作系统背后的技术和生态的相联系。如果大家用智能手机，安卓智能手机，会发现谷歌原生态的运用在中国是不能用，谷歌的整个策略已经退出中国。从这个情况来讲，它背后的数据和生态圈和所用的产品没有联系。这个情况和手机互联影射有关，现在行业有很多手机互联影射解决方案。包括苹果推出的应用，谷歌安卓也在做。这些应用所采用的是投射的方式，把手机里的内容以投射的方式投射到车机的屏幕上。但是你在车机屏幕上操作所有的内容，包括帐号、使用习惯、数据，都是在苹果或者是安卓自身的系统里。

在上汽与阿里项目中，操作系统一定是用阿里自主开发云OS操作系统，是上汽和阿里的联合团队。我们的联合团队就是把它改造成为更满足，或者是更适用于车载的操作，同时满足车载系统的安全性、可靠性的要求，可以适用于车内信息系统的车载云OS。同时和手机互联时候，一方面会支持，譬如苹果的或者是安桌的相应操作系统。

最近我们新发布的MG名爵锐腾，已经在车上支持投射方式，更好地把手机和车载的系统联系起来。这样的手机和车载系统的互联，并不是我们互联网汽车主要的目的。互联网汽车提供的功能往往超出简单的，不仅仅是把手机和车机互联。我们真正希望的是，当你乘上这车后，根本不再需要手机。

现在的生态中一直强调，汽车原来是孤立，现在要联网。联网要融入到生态中，汽车并不是取代手机或其它的通讯工具。在数字生活、移动生活中，本身就是贯穿和连通的。在汽车使用环境下，人是不会变得孤立的，必然会通过我们所提供的强大通讯能力，也包括我们提供联网，甚至是后台服务平台的能力，能够解决大家在汽车使用过程中，甚至是在买车、用车、维修等等过程中，提供给车主所需要的服务。

关于“痛点”？要看我们的系统、技术、平台、生态是不是可以解决这些“痛点”。每一个人都有每一个人的需求，如果我们提供的互联网汽车可以帮助在座每一个人解决“痛点”，也就意味着至少我们的产品开发是成功的。这是检验我们的标准，而不在于我们的技术是采用什么。

关于现在汽车使用中的“痛点”，我们的系统就致力于解决这些“痛点”，当然使用我们产品本身也有“痛点”，这就需要我们不断迭代、更新、完善，这也是互联网的方式。

林楚方：我不知道能不能这样概括你说的话，“手机是移动革命的标志”，像智能汽车，像您刚讲的汽车场景运用，可能是移动使命的升级。

郝飞：互联网汽车并不一定用“革命”这个词，因为大家更多已经通过手机、智能家居、智能设备享受移动的智能生活。在这过程中，毫无疑问，车是不可或缺的，或者是不应该缺少的环节。更重要的是，原来孤立的车无法为大家提供，现在，我们可以联网，建立平台，通过数据分析，融入到数字化的智能移动生活中。发自去年与阿里实现“互联网+车”的联姻以来，上汽次次大动作都引得业内极高的关注。在近日其所举办的“SA自去年与阿里实现“互联网+车”的联姻以来，上汽次次大动作都引得业内极高的关注。在近日其所举办的“SAIC+前瞻科技日”活动上，上汽更是公开宣布在美国硅谷设立风投公司和创新中心事宜。今后，包括智能驾驶车、氢燃料电池车在内，都将是上汽前瞻技术方面研发的重点。

智能驾驶车目前在中国是否存在研发瓶颈？硅谷研发中心又是如何运作的？互联网汽车的真正研究目的是什么？上汽集团前瞻技术研究部总监黄文华与上汽集团技术中心电子电器部总监郝飞，在科技日现场和记者进行了深度的交流，以下为科技日访谈实录。

记者：据了解，沃尔沃也在做智能汽车、自动驾驶，很多朋友都看过。 我有一次问他们什么时候可以让消费者买到？当时是说，如果论技术而言，现在就可以买。论法律来讲，乐观估计最少五十年，而且这是在欧洲的五十年。这存在一个法律问题，如果车碰了人，是谁负责？我来自微软，那里到处都充满科技人才。很多科技要真正落到实处，尤其落到中国法律政策怎么办？在欧洲最少预计五十年，不知道中国需要多少年，这些科技产品怎么落地？

郝飞：这个话题涉及企业问题、社会、法律问题。上汽更多展示技术能力以及对于未来的信心。同时，也存在很多法律、社会使用习惯，甚至是使用场景等问题。这些问题没有解决之前，我们必须需要有计划、有步骤。为什么一定有四级、五级自动驾驶才是我们的目标？哪怕今天传统汽车安装主动安全或者是驾驶辅助，要一步一步做好，没有人是因为要实现自动倒车就买一辆自动驾驶的汽车。从某种意义上，确实存在很多法律、社会各方面的问题。回到技术角度，如果要达到未来的目标和方向，站在今天的始点上，我们必须做好相应的技术储备，这也是前瞻的重要性。

很多自主品牌在以往研发过程中，更多还是做逆向工程和模仿，在基础领域中没有深厚积累。上汽做自主品牌时看到这一点，因此在很早前就开始布局纯电动汽车和混合动力车，包括在今天很多基础领域中，上汽也通过“打组合拳”的方式来投入。

希望大家看到，上汽在为将来做准备、筹划，在那一天到来时，我们一定以令消费者满意的技术解决方案去实现。

黄文华：我认为，关于多少年的问题，这需要相当长的过程，譬如马车和汽车混道行走，也经历了很多年。此外，技术、法规、道德规范、试验标准等等问题都是齐头并进，交叉在做，并不是等到某个法规制定好以后再做技术；或者是技术往前推进时，法律人士不顾，这也不可能。现在很多法律人士，特别是国外都经常做这些方面的法规研究，这些问题值得探讨。辅助驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶这几个阶段，还是需要一步一步往前进。

记者：想问两个问题，首先，自动驾驶车撞了人是谁负责？想请教一下技术和成本之间关系。在我看来汽车公司花大量时间，其实是控制藏尾风险，最后1%的风险上就投入30、40、50%的研发费用，因为生命不可逆，一旦出现问题了之后，后果不堪设想。

另外，电子产品不可靠性和机械产品不一样，机械产品可靠性是经过几百年的证明，电子产品不可靠性在是高温、高寒情况下的不可靠性、耐久性。电子产品要变成机械产品一样可靠，需要有多贵才可以达得到？

郝飞：在行业里，大家谈到软件开发，有各种不同划分体系，以某一五级体系来划分，五级是航空航天级，而现在传统的产品，最多可以达到三级。为什么车内系统不能简单与现在使用的手机和笔记本电脑相比？因为车内整个电子控制系统，在术语上是嵌入式的操作系统，嵌入式的电子控制系统，采用实时的操作系统。它的操作系统的可靠性等级比商用的系统高很多。

汽车必然是需要高可靠性的产品，任何百分之一、千分之一、万分之一的故障，对汽车本身有概率，对消费者就不能有概率，碰到就是100%。为什么汽车是产业化、规模化大批量、由成千上万零件、成千上万的人所制造出来的产品？汽车的复杂程度和对可靠性的要求很高。

关于成本与技术间的差异，随着技术的发展和产品技术提升，包括产业化规模的提升，成本的下降也是非常明显的。

例如，现在车内都有发动机控制系统，还有底盘ABS控制系统。20年前这样的控制系统是两千块钱，如今，同样的技术可靠性质量已经翻了很多倍，而成本可能只有原来的五分之一、十分之一。随着技术本身不断进步，再加上产业规模的提升，与您提到的成本和质量完全是不一样的。

第一，为什么有很多新技术，在没有大规模批量使用前都有很高的成本？以谷歌无人驾驶汽车为例，它的激光雷达十几万美金，无法用来真正商用。但未来技术不断换代，成本就会下降。这取决于在这个阶段中，我们到底使用什么程度的自动驾驶程度。

谈到安全主动，或是主动安全方面的问题，如果我只是实现车道偏离、碰撞预警，我可能只要摄象头或者是适当算法就可以。但是按照主动安全的等级，要达到欧洲2016、2017提出的法规要求实现几级制动，这样单凭摄像头不行，一定要配上雷达和其它一些辅助系统，就会需要很高的成本。

您提到的道路ABS和安全气囊，其实这些技术已经过了五六十年的发展。ABS最早用在飞机上，从飞机技术引入到汽车技术。经过了几十年的发展和技术不断升级、换代，它的成本也大幅度下降，但这并不是意味着技术本身就会带来很高的成本。

第二，从软件和电子技术而言，可靠性和成熟度可以靠冗余以及大规模的测试提高，其实它的成熟度并不亚于传统的机械产品。虽然您觉得机械产品可靠，但机械产品会有磨损，而软件不会有磨损。软件会不断自学习、改进、完善，会更好提高车辆的安全性、可靠性。

记者：此次展示的这辆自动驾驶汽车在改装时，或增加辅助系统时，大概需要什么样的成本？

作为普通消费者比较关心的问题，刚才说可以在综合工况，120公里每小时的情况下可以实现自动超车。我们是在什么样的路况进行自动超车？是正常城市路况，还是指定的特定路况之下？

黄文华：这是开发阶段的样车，谈成本比较早。我们完全可以在高速公路上做实验，但是现在法律有限制，在没有明文规定的情况下，不允许它测试。我们目前更多是在试车厂，在比较安全情况下做实验。

记者：关于硅谷的风投，想进一步了解，现在是种子想法的这十二个项目，未来会变成什么？你们打算投多少钱？第二问，除了加州风投中心，上汽即将建设的创新中心，具体是怎么运作的？

黄文华：从投资角度，我们紧紧围绕比较前沿和跨界的技术。譬如先进的储能技术、新材料、智能互联相关的技术，我们在加州，甚至超出加州范围在做接触。那边的风投公司是以很灵活的制度在操作，大家有可能在硅谷喝一杯咖啡，与投资经理相互做交流。我们并不是纯粹为了赚钱做这件事情，而是围绕上汽设定的总方向，让投资经理找一些技术。但是我们在做的过程当中也发现了一些问题，从技术角度来请专家评，是不是我们的方向，有可能请我们国内专家，不过反应有一定滞后，所以风投必须要有当地的创新中心，或者是搞研发、技术的人，资本和技术相结合的环节。

另外，像斯坦福大学、伯克利大学，包括加州很多大学，他们在这些方面做很前沿的科学研究，从零到一的科学研究，他们这些科学研究并不是空对空的研究。关于企业怎样投入，很多企业围绕一个主题跟他们一起对接，做了技术研究的成果定期给我们企业做交流，也需要当地的创新中心跟他们对接。

记者：当地做风投行业的人，上汽雇佣他们？

黄文华：是这样。

记者：阿里和上汽合作系统中，是基于谷歌安卓，还是更底层的管理，和智能手机的关系是影射，还是有什么新的关系？

郝飞：第一，关于操作系统，坦率来说，目前讲到互联和联网，必然离不开智能操作系统。这次上汽和阿里合作采用的智能操作系统，既不是安卓，也不是其他的，而是阿里目前正在开发的云OS的操作系统。为此，阿里投入了几十亿的资金，包括很大规模的团队，亲自打造中国自主的智能操作系统。

上汽早期已经做车载信息服务，也是我在做的项目。从2010年开始，我们在荣威350上已经推出inkaNet车载信息服务，就是基于安卓的操作系统。

目前国内手机操作系统有两大阵营，一是苹果IOS，另外是安卓。不仅仅小米、华为，很多操作系统都是基于安卓，但并不是安卓原生态操作系统。从某种意义上来讲，他们所发布的产品，更多是在安卓原有操作系统上做的UI、UE的调整，或者是做设计的改进。它的界面更接近大家的使用喜好和使用习惯。

我们为什么对操作系统较真，既然要做互联网汽车，我们要实现未来很多移动互联生态、平台等，一定要用到阿里云OS操作系统，这就与操作系统背后的技术和生态的相联系。如果大家用智能手机，安卓智能手机，会发现谷歌原生态的运用在中国是不能用，谷歌的整个策略已经退出中国。从这个情况来讲，它背后的数据和生态圈和所用的产品没有联系。这个情况和手机互联影射有关，现在行业有很多手机互联影射解决方案。包括苹果推出的应用，谷歌安卓也在做。这些应用所采用的是投射的方式，把手机里的内容以投射的方式投射到车机的屏幕上。但是你在车机屏幕上操作所有的内容，包括帐号、使用习惯、数据，都是在苹果或者是安卓自身的系统里。

在上汽与阿里项目中，操作系统一定是用阿里自主开发云OS操作系统，是上汽和阿里的联合团队。我们的联合团队就是把它改造成为更满足，或者是更适用于车载的操作，同时满足车载系统的安全性、可靠性的要求，可以适用于车内信息系统的车载云OS。同时和手机互联时候，一方面会支持，譬如苹果的或者是安桌的相应操作系统。

最近我们新发布的MG名爵锐腾，已经在车上支持投射方式，更好地把手机和车载的系统联系起来。这样的手机和车载系统的互联，并不是我们互联网汽车主要的目的。互联网汽车提供的功能往往超出简单的，不仅仅是把手机和车机互联。我们真正希望的是，当你乘上这车后，根本不再需要手机。

现在的生态中一直强调，汽车原来是孤立，现在要联网。联网要融入到生态中，汽车并不是取代手机或其它的通讯工具。在数字生活、移动生活中，本身就是贯穿和连通的。在汽车使用环境下，人是不会变得孤立的，必然会通过我们所提供的强大通讯能力，也包括我们提供联网，甚至是后台服务平台的能力，能够解决大家在汽车使用过程中，甚至是在买车、用车、维修等等过程中，提供给车主所需要的服务。

关于“痛点”？要看我们的系统、技术、平台、生态是不是可以解决这些“痛点”。每一个人都有每一个人的需求，如果我们提供的互联网汽车可以帮助在座每一个人解决“痛点”，也就意味着至少我们的产品开发是成功的。这是检验我们的标准，而不在于我们的技术是采用什么。

关于现在汽车使用中的“痛点”，我们的系统就致力于解决这些“痛点”，当然使用我们产品本身也有“痛点”，这就需要我们不断迭代、更新、完善，这也是互联网的方式。

林楚方：我不知道能不能这样概括你说的话，“手机是移动革命的标志”，像智能汽车，像您刚讲的汽车场景运用，可能是移动使命的升级。

郝飞：互联网汽车并不一定用“革命”这个词，因为大家更多已经通过手机、智能家居、智能设备享受移动的智能生活。在这过程中，毫无疑问，车是不可或缺的，或者是不应该缺少的环节。更重要的是，原来孤立的车无法为大家提供，现在，我们可以联网，建立平台，通过数据分析，融入到数字化的智能移动生活中。IC+前瞻科技日”活动上，上汽更是公开宣布在美国硅谷设立风投公司和创新中心事宜。今后，包括智能驾驶车、氢燃料电池车在内，都将是上汽前瞻技术方面研发的重点。

智能驾驶车目前在中国是否存在研发瓶颈？硅谷研发中心又是如何运作的？互联网汽车的真正研究目的是什么？上汽集团前瞻技术研究部总监黄文华与上汽集团技术中心电子电器部总监郝飞，在科技日现场和记者进行了深度的交流，以下为科技日访谈实录。

记者：据了解，沃尔沃也在做智能汽车、自动驾驶，很多朋友都看过。 我有一次问他们什么时候可以让消费者买到？当时是说，如果论技术而言，现在就可以买。论法律来讲，乐观估计最少五十年，而且这是在欧洲的五十年。这存在一个法律问题，如果车碰了人，是谁负责？我来自微软，那里到处都充满科技人才。很多科技要真正落到实处，尤其落到中国法律政策怎么办？在欧洲最少预计五十年，不知道中国需要多少年，这些科技产品怎么落地？

郝飞：这个话题涉及企业问题、社会、法律问题。上汽更多展示技术能力以及对于未来的信心。同时，也存在很多法律、社会使用习惯，甚至是使用场景等问题。这些问题没有解决之前，我们必须需要有计划、有步骤。为什么一定有四级、五级自动驾驶才是我们的目标？哪怕今天传统汽车安装主动安全或者是驾驶辅助，要一步一步做好，没有人是因为要实现自动倒车就买一辆自动驾驶的汽车。从某种意义上，确实存在很多法律、社会各方面的问题。回到技术角度，如果要达到未来的目标和方向，站在今天的始点上，我们必须做好相应的技术储备，这也是前瞻的重要性。

很多自主品牌在以往研发过程中，更多还是做逆向工程和模仿，在基础领域中没有深厚积累。上汽做自主品牌时看到这一点，因此在很早前就开始布局纯电动汽车和混合动力车，包括在今天很多基础领域中，上汽也通过“打组合拳”的方式来投入。

希望大家看到，上汽在为将来做准备、筹划，在那一天到来时，我们一定以令消费者满意的技术解决方案去实现。

黄文华：我认为，关于多少年的问题，这需要相当长的过程，譬如马车和汽车混道行走，也经历了很多年。此外，技术、法规、道德规范、试验标准等等问题都是齐头并进，交叉在做，并不是等到某个法规制定好以后再做技术；或者是技术往前推进时，法律人士不顾，这也不可能。现在很多法律人士，特别是国外都经常做这些方面的法规研究，这些问题值得探讨。辅助驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶这几个阶段，还是需要一步一步往前进。

记者：想问两个问题，首先，自动驾驶车撞了人是谁负责？想请教一下技术和成本之间关系。在我看来汽车公司花大量时间，其实是控制藏尾风险，最后1%的风险上就投入30、40、50%的研发费用，因为生命不可逆，一旦出现问题了之后，后果不堪设想。

另外，电子产品不可靠性和机械产品不一样，机械产品可靠性是经过几百年的证明，电子产品不可靠性在是高温、高寒情况下的不可靠性、耐久性。电子产品要变成机械产品一样可靠，需要有多贵才可以达得到？

郝飞：在行业里，大家谈到软件开发，有各种不同划分体系，以某一五级体系来划分，五级是航空航天级，而现在传统的产品，最多可以达到三级。为什么车内系统不能简单与现在使用的手机和笔记本电脑相比？因为车内整个电子控制系统，在术语上是嵌入式的操作系统，嵌入式的电子控制系统，采用实时的操作系统。它的操作系统的可靠性等级比商用的系统高很多。

汽车必然是需要高可靠性的产品，任何百分之一、千分之一、万分之一的故障，对汽车本身有概率，对消费者就不能有概率，碰到就是100%。为什么汽车是产业化、规模化大批量、由成千上万零件、成千上万的人所制造出来的产品？汽车的复杂程度和对可靠性的要求很高。

关于成本与技术间的差异，随着技术的发展和产品技术提升，包括产业化规模的提升，成本的下降也是非常明显的。

例如，现在车内都有发动机控制系统，还有底盘ABS控制系统。20年前这样的控制系统是两千块钱，如今，同样的技术可靠性质量已经翻了很多倍，而成本可能只有原来的五分之一、十分之一。随着技术本身不断进步，再加上产业规模的提升，与您提到的成本和质量完全是不一样的。

第一，为什么有很多新技术，在没有大规模批量使用前都有很高的成本？以谷歌无人驾驶汽车为例，它的激光雷达十几万美金，无法用来真正商用。但未来技术不断换代，成本就会下降。这取决于在这个阶段中，我们到底使用什么程度的自动驾驶程度。

谈到安全主动，或是主动安全方面的问题，如果我只是实现车道偏离、碰撞预警，我可能只要摄象头或者是适当算法就可以。但是按照主动安全的等级，要达到欧洲2016、2017提出的法规要求实现几级制动，这样单凭摄像头不行，一定要配上雷达和其它一些辅助系统，就会需要很高的成本。

您提到的道路ABS和安全气囊，其实这些技术已经过了五六十年的发展。ABS最早用在飞机上，从飞机技术引入到汽车技术。经过了几十年的发展和技术不断升级、换代，它的成本也大幅度下降，但这并不是意味着技术本身就会带来很高的成本。

第二，从软件和电子技术而言，可靠性和成熟度可以靠冗余以及大规模的测试提高，其实它的成熟度并不亚于传统的机械产品。虽然您觉得机械产品可靠，但机械产品会有磨损，而软件不会有磨损。软件会不断自学习、改进、完善，会更好提高车辆的安全性、可靠性。

记者：此次展示的这辆自动驾驶汽车在改装时，或增加辅助系统时，大概需要什么样的成本？

作为普通消费者比较关心的问题，刚才说可以在综合工况，120公里每小时的情况下可以实现自动超车。我们是在什么样的路况进行自动超车？是正常城市路况，还是指定的特定路况之下？

黄文华：这是开发阶段的样车，谈成本比较早。我们完全可以在高速公路上做实验，但是现在法律有限制，在没有明文规定的情况下，不允许它测试。我们目前更多是在试车厂，在比较安全情况下做实验。

记者：关于硅谷的风投，想进一步了解，现在是种子想法的这十二个项目，未来会变成什么？你们打算投多少钱？第二问，除了加州风投中心，上汽即将建设的创新中心，具体是怎么运作的？

黄文华：从投资角度，我们紧紧围绕比较前沿和跨界的技术。譬如先进的储能技术、新材料、智能互联相关的技术，我们在加州，甚至超出加州范围在做接触。那边的风投公司是以很灵活的制度在操作，大家有可能在硅谷喝一杯咖啡，与投资经理相互做交流。我们并不是纯粹为了赚钱做这件事情，而是围绕上汽设定的总方向，让投资经理找一些技术。但是我们在做的过程当中也发现了一些问题，从技术角度来请专家评，是不是我们的方向，有可能请我们国内专家，不过反应有一定滞后，所以风投必须要有当地的创新中心，或者是搞研发、技术的人，资本和技术相结合的环节。

另外，像斯坦福大学、伯克利大学，包括加州很多大学，他们在这些方面做很前沿的科学研究，从零到一的科学研究，他们这些科学研究并不是空对空的研究。关于企业怎样投入，很多企业围绕一个主题跟他们一起对接，做了技术研究的成果定期给我们企业做交流，也需要当地的创新中心跟他们对接。

记者：当地做风投行业的人，上汽雇佣他们？

黄文华：是这样。

记者：阿里和上汽合作系统中，是基于谷歌安卓，还是更底层的管理，和智能手机的关系是影射，还是有什么新的关系？

郝飞：第一，关于操作系统，坦率来说，目前讲到互联和联网，必然离不开智能操作系统。这次上汽和阿里合作采用的智能操作系统，既不是安卓，也不是其他的，而是阿里目前正在开发的云OS的操作系统。为此，阿里投入了几十亿的资金，包括很大规模的团队，亲自打造中国自主的智能操作系统。

上汽早期已经做车载信息服务，也是我在做的项目。从2010年开始，我们在荣威350上已经推出inkaNet车载信息服务，就是基于安卓的操作系统。

目前国内手机操作系统有两大阵营，一是苹果IOS，另外是安卓。不仅仅小米、华为，很多操作系统都是基于安卓，但并不是安卓原生态操作系统。从某种意义上来讲，他们所发布的产品，更多是在安卓原有操作系统上做的UI、UE的调整，或者是做设计的改进。它的界面更接近大家的使用喜好和使用习惯。

我们为什么对操作系统较真，既然要做互联网汽车，我们要实现未来很多移动互联生态、平台等，一定要用到阿里云OS操作系统，这就与操作系统背后的技术和生态的相联系。如果大家用智能手机，安卓智能手机，会发现谷歌原生态的运用在中国是不能用，谷歌的整个策略已经退出中国。从这个情况来讲，它背后的数据和生态圈和所用的产品没有联系。这个情况和手机互联影射有关，现在行业有很多手机互联影射解决方案。包括苹果推出的应用，谷歌安卓也在做。这些应用所采用的是投射的方式，把手机里的内容以投射的方式投射到车机的屏幕上。但是你在车机屏幕上操作所有的内容，包括帐号、使用习惯、数据，都是在苹果或者是安卓自身的系统里。

在上汽与阿里项目中，操作系统一定是用阿里自主开发云OS操作系统，是上汽和阿里的联合团队。我们的联合团队就是把它改造成为更满足，或者是更适用于车载的操作，同时满足车载系统的安全性、可靠性的要求，可以适用于车内信息系统的车载云OS。同时和手机互联时候，一方面会支持，譬如苹果的或者是安桌的相应操作系统。

最近我们新发布的MG名爵锐腾，已经在车上支持投射方式，更好地把手机和车载的系统联系起来。这样的手机和车载系统的互联，并不是我们互联网汽车主要的目的。互联网汽车提供的功能往往超出简单的，不仅仅是把手机和车机互联。我们真正希望的是，当你乘上这车后，根本不再需要手机。

现在的生态中一直强调，汽车原来是孤立，现在要联网。联网要融入到生态中，汽车并不是取代手机或其它的通讯工具。在数字生活、移动生活中，本身就是贯穿和连通的。在汽车使用环境下，人是不会变得孤立的，必然会通过我们所提供的强大通讯能力，也包括我们提供联网，甚至是后台服务平台的能力，能够解决大家在汽车使用过程中，甚至是在买车、用车、维修等等过程中，提供给车主所需要的服务。

关于“痛点”？要看我们的系统、技术、平台、生态是不是可以解决这些“痛点”。每一个人都有每一个人的需求，如果我们提供的互联网汽车可以帮助在座每一个人解决“痛点”，也就意味着至少我们的产品开发是成功的。这是检验我们的标准，而不在于我们的技术是采用什么。

关于现在汽车使用中的“痛点”，我们的系统就致力于解决这些“痛点”，当然使用我们产品本身也有“痛点”，这就需要我们不断迭代、更新、完善，这也是互联网的方式。

林楚方：我不知道能不能这样概括你说的话，“手机是移动革命的标志”，像智能汽车，像您刚讲的汽车场景运用，可能是移动使命的升级。

郝飞：互联网汽车并不一定用“革命”这个词，因为大家更多已经通过手机、智能家居、智能设备享受移动的智能生活。在这过程中，毫无疑问，车是不可或缺的，或者是不应该缺少的环节。更重要的是，原来孤立的车无法为大家提供，现在，我们可以联网，建立平台，通过数据分析，融入到数字化的智能移动生活中。的重点。

智能驾驶车目前在中国是否存在研发瓶颈？硅谷研发中心又是如何运作的？互联网汽车的真正研究目的是什么？上汽集团前瞻技术研究部总监黄文华与上汽集团技术中心电子电器部总监郝飞，在科技日现场和记者进行了深度的交流，以下为科技日访谈实录。

记者：据了解，沃尔沃也在做智能汽车、自动驾驶，很多朋友都看过。 我有一次问他们什么时候可以让消费者买到？当时是说，如果论技术而言，现在就可以买。论法律来讲，乐观估计最少五十年，而且这是在欧洲的五十年。这存在一个法律问题，如果车碰了人，是谁负责？我来自微软，那里到处都充满科技人才。很多科技要真正落到实处，尤其落到中国法律政策怎么办？在欧洲最少预计五十年，不知道中国需要多少年，这些科技产品怎么落地？

郝飞：这个话题涉及企业问题、社会、法律问题。上汽更多展示技术能力以及对于未来的信心。同时，也存在很多法律、社会使用习惯，甚至是使用场景等问题。这些问题没有解决之前，我们必须需要有计划、有步骤。为什么一定有四级、五级自动驾驶才是我们的目标？哪怕今天传统汽车安装主动安全或者是驾驶辅助，要一步一步做好，没有人是因为要实现自动倒车就买一辆自动驾驶的汽车。从某种意义上，确实存在很多法律、社会各方面的问题。回到技术角度，如果要达到未来的目标和方向，站在今天的始点上，我们必须做好相应的技术储备，这也是前瞻的重要性。

很多自主品牌在以往研发过程中，更多还是做逆向工程和模仿，在基础领域中没有深厚积累。上汽做自主品牌时看到这一点，因此在很早前就开始布局纯电动汽车和混合动力车，包括在今天很多基础领域中，上汽也通过“打组合拳”的方式来投入。

希望大家看到，上汽在为将来做准备、筹划，在那一天到来时，我们一定以令消费者满意的技术解决方案去实现。

黄文华：我认为，关于多少年的问题，这需要相当长的过程，譬如马车和汽车混道行走，也经历了很多年。此外，技术、法规、道德规范、试验标准等等问题都是齐头并进，交叉在做，并不是等到某个法规制定好以后再做技术；或者是技术往前推进时，法律人士不顾，这也不可能。现在很多法律人士，特别是国外都经常做这些方面的法规研究，这些问题值得探讨。辅助驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶这几个阶段，还是需要一步一步往前进。

记者：想问两个问题，首先，自动驾驶车撞了人是谁负责？想请教一下技术和成本之间关系。在我看来汽车公司花大量时间，其实是控制藏尾风险，最后1%的风险上就投入30、40、50%的研发费用，因为生命不可逆，一旦出现问题了之后，后果不堪设想。

另外，电子产品不可靠性和机械产品不一样，机械产品可靠性是经过几百年的证明，电子产品不可靠性在是高温、高寒情况下的不可靠性、耐久性。电子产品要变成机械产品一样可靠，需要有多贵才可以达得到？

郝飞：在行业里，大家谈到软件开发，有各种不同划分体系，以某一五级体系来划分，五级是航空航天级，而现在传统的产品，最多可以达到三级。为什么车内系统不能简单与现在使用的手机和笔记本电脑相比？因为车内整个电子控制系统，在术语上是嵌入式的操作系统，嵌入式的电子控制系统，采用实时的操作系统。它的操作系统的可靠性等级比商用的系统高很多。

汽车必然是需要高可靠性的产品，任何百分之一、千分之一、万分之一的故障，对汽车本身有概率，对消费者就不能有概率，碰到就是100%。为什么汽车是产业化、规模化大批量、由成千上万零件、成千上万的人所制造出来的产品？汽车的复杂程度和对可靠性的要求很高。

关于成本与技术间的差异，随着技术的发展和产品技术提升，包括产业化规模的提升，成本的下降也是非常明显的。

例如，现在车内都有发动机控制系统，还有底盘ABS控制系统。20年前这样的控制系统是两千块钱，如今，同样的技术可靠性质量已经翻了很多倍，而成本可能只有原来的五分之一、十分之一。随着技术本身不断进步，再加上产业规模的提升，与您提到的成本和质量完全是不一样的。

第一，为什么有很多新技术，在没有大规模批量使用前都有很高的成本？以谷歌无人驾驶汽车为例，它的激光雷达十几万美金，无法用来真正商用。但未来技术不断换代，成本就会下降。这取决于在这个阶段中，我们到底使用什么程度的自动驾驶程度。

谈到安全主动，或是主动安全方面的问题，如果我只是实现车道偏离、碰撞预警，我可能只要摄象头或者是适当算法就可以。但是按照主动安全的等级，要达到欧洲2016、2017提出的法规要求实现几级制动，这样单凭摄像头不行，一定要配上雷达和其它一些辅助系统，就会需要很高的成本。

您提到的道路ABS和安全气囊，其实这些技术已经过了五六十年的发展。ABS最早用在飞机上，从飞机技术引入到汽车技术。经过了几十年的发展和技术不断升级、换代，它的成本也大幅度下降，但这并不是意味着技术本身就会带来很高的成本。

第二，从软件和电子技术而言，可靠性和成熟度可以靠冗余以及大规模的测试提高，其实它的成熟度并不亚于传统的机械产品。虽然您觉得机械产品可靠，但机械产品会有磨损，而软件不会有磨损。软件会不断自学习、改进、完善，会更好提高车辆的安全性、可靠性。

记者：此次展示的这辆自动驾驶汽车在改装时，或增加辅助系统时，大概需要什么样的成本？

作为普通消费者比较关心的问题，刚才说可以在综合工况，120公里每小时的情况下可以实现自动超车。我们是在什么样的路况进行自动超车？是正常城市路况，还是指定的特定路况之下？

黄文华：这是开发阶段的样车，谈成本比较早。我们完全可以在高速公路上做实验，但是现在法律有限制，在没有明文规定的情况下，不允许它测试。我们目前更多是在试车厂，在比较安全情况下做实验。

记者：关于硅谷的风投，想进一步了解，现在是种子想法的这十二个项目，未来会变成什么？你们打算投多少钱？第二问，除了加州风投中心，上汽即将建设的创新中心，具体是怎么运作的？

黄文华：从投资角度，我们紧紧围绕比较前沿和跨界的技术。譬如先进的储能技术、新材料、智能互联相关的技术，我们在加州，甚至超出加州范围在做接触。那边的风投公司是以很灵活的制度在操作，大家有可能在硅谷喝一杯咖啡，与投资经理相互做交流。我们并不是纯粹为了赚钱做这件事情，而是围绕上汽设定的总方向，让投资经理找一些技术。但是我们在做的过程当中也发现了一些问题，从技术角度来请专家评，是不是我们的方向，有可能请我们国内专家，不过反应有一定滞后，所以风投必须要有当地的创新中心，或者是搞研发、技术的人，资本和技术相结合的环节。

另外，像斯坦福大学、伯克利大学，包括加州很多大学，他们在这些方面做很前沿的科学研究，从零到一的科学研究，他们这些科学研究并不是空对空的研究。关于企业怎样投入，很多企业围绕一个主题跟他们一起对接，做了技术研究的成果定期给我们企业做交流，也需要当地的创新中心跟他们对接。

记者：当地做风投行业的人，上汽雇佣他们？

黄文华：是这样。

记者：阿里和上汽合作系统中，是基于谷歌安卓，还是更底层的管理，和智能手机的关系是影射，还是有什么新的关系？

郝飞：第一，关于操作系统，坦率来说，目前讲到互联和联网，必然离不开智能操作系统。这次上汽和阿里合作采用的智能操作系统，既不是安卓，也不是其他的，而是阿里目前正在开发的云OS的操作系统。为此，阿里投入了几十亿的资金，包括很大规模的团队，亲自打造中国自主的智能操作系统。

上汽早期已经做车载信息服务，也是我在做的项目。从2010年开始，我们在荣威350上已经推出inkaNet车载信息服务，就是基于安卓的操作系统。

目前国内手机操作系统有两大阵营，一是苹果IOS，另外是安卓。不仅仅小米、华为，很多操作系统都是基于安卓，但并不是安卓原生态操作系统。从某种意义上来讲，他们所发布的产品，更多是在安卓原有操作系统上做的UI、UE的调整，或者是做设计的改进。它的界面更接近大家的使用喜好和使用习惯。

我们为什么对操作系统较真，既然要做互联网汽车，我们要实现未来很多移动互联生态、平台等，一定要用到阿里云OS操作系统，这就与操作系统背后的技术和生态的相联系。如果大家用智能手机，安卓智能手机，会发现谷歌原生态的运用在中国是不能用，谷歌的整个策略已经退出中国。从这个情况来讲，它背后的数据和生态圈和所用的产品没有联系。这个情况和手机互联影射有关，现在行业有很多手机互联影射解决方案。包括苹果推出的应用，谷歌安卓也在做。这些应用所采用的是投射的方式，把手机里的内容以投射的方式投射到车机的屏幕上。但是你在车机屏幕上操作所有的内容，包括帐号、使用习惯、数据，都是在苹果或者是安卓自身的系统里。

在上汽与阿里项目中，操作系统一定是用阿里自主开发云OS操作系统，是上汽和阿里的联合团队。我们的联合团队就是把它改造成为更满足，或者是更适用于车载的操作，同时满足车载系统的安全性、可靠性的要求，可以适用于车内信息系统的车载云OS。同时和手机互联时候，一方面会支持，譬如苹果的或者是安桌的相应操作系统。

最近我们新发布的MG名爵锐腾，已经在车上支持投射方式，更好地把手机和车载的系统联系起来。这样的手机和车载系统的互联，并不是我们互联网汽车主要的目的。互联网汽车提供的功能往往超出简单的，不仅仅是把手机和车机互联。我们真正希望的是，当你乘上这车后，根本不再需要手机。

现在的生态中一直强调，汽车原来是孤立，现在要联网。联网要融入到生态中，汽车并不是取代手机或其它的通讯工具。在数字生活、移动生活中，本身就是贯穿和连通的。在汽车使用环境下，人是不会变得孤立的，必然会通过我们所提供的强大通讯能力，也包括我们提供联网，甚至是后台服务平台的能力，能够解决大家在汽车使用过程中，甚至是在买车、用车、维修等等过程中，提供给车主所需要的服务。

关于“痛点”？要看我们的系统、技术、平台、生态是不是可以解决这些“痛点”。每一个人都有每一个人的需求，如果我们提供的互联网汽车可以帮助在座每一个人解决“痛点”，也就意味着至少我们的产品开发是成功的。这是检验我们的标准，而不在于我们的技术是采用什么。

关于现在汽车使用中的“痛点”，我们的系统就致力于解决这些“痛点”，当然使用我们产品本身也有“痛点”，这就需要我们不断迭代、更新、完善，这也是互联网的方式。

林楚方：我不知道能不能这样概括你说的话，“手机是移动革命的标志”，像智能汽车，像您刚讲的汽车场景运用，可能是移动使命的升级。

郝飞：互联网汽车并不一定用“革命”这个词，因为大家更多已经通过手机、智能家居、智能设备享受移动的智能生活。在这过程中，毫无疑问，车是不可或缺的，或者是不应该缺少的环节。更重要的是，原来孤立的车无法为大家提供，现在，我们可以联网，建立平台，通过数据分析，融入到数字化的智能移动生活中。