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网易汽车7月7日报道 前不久,2015年度第二批C-NCAP碰撞成绩新鲜出炉,不过这个成绩单显然没有高考成绩单那样带给人悬念感,不出所料,此次公布的15款车型再次用全5星的成绩给公众和汽车厂商交出了一份“满意答卷”。有不少网友戏称C-NCAP已经成为了“五星批发站”,从中也能看出公众对这项碰撞测试的公正性也越来越表示怀疑。不过从今年的7月1日起,C-NCAP将启用全新的管理规则,更为严苛的标准能为C-NCAP摘掉“五星批发站”的帽子吗?
自1979年NCAP首次被创立以来,严苛的碰撞规则让越来越多的汽车厂商开始对汽车安全愈发重视,这也确实大大促进了汽车在安全技术方面的快速发展。由于在全球范围内汽车文化及消费特性的不同,很多国家和地区都推出了针对自己地区的NCAP,比如美国的IIHS,欧洲的E-NCAP,日本的J-NCAP以及中国的C-NCAP。
不过,作为针对中国市场在售汽车所推出的碰撞试验,C-NCAP在这几年的确饱受公众的质疑,以至于很多人在购车的时候直接略过C-NCAP的碰撞结果,而是去参考美国IIHS和欧洲E-NCAP的结果,到底是什么让这个机构获得如此差的公信力呢?
●最近几年,五星评价越来越多
自2006年C-NCAP碰撞测推出以来,通过碰撞认证的车辆已经接近300款,基本上覆盖了目前市面销售的大部分主流车型。小编经过对C-NCAP历年的碰撞结果进行统计,发现了一点小的规律:
①五星车比例越来越高 ②碰撞廉价车越来越少 ③碰撞测试效率越来越高
其实从上表中我们不难发现,五星车的比例越来越高,从2006年只有皇冠一款,到如今四星车都已经成为稀有物,从中可以看出碰撞结果的差异化越来越小,消费者从中得到参考的价值也在慢慢缩水。
有的网友就会说了,肯定是C-NCAP从中搞什么猫腻,五星都是买来的,真的是这样吗?
首先,这个嫌疑肯定是有的,想找证据也很容易,世界范围内的碰撞测试不止C-NCAP一家,但是碰撞结果却不尽相同,由于C-NCAP与其他的测试标准不同,产生的碰撞结果不同也可以理解,但是我们在C-NCAP的碰撞成绩中经常会看到与国外碰撞横向对比成绩不符的情况:
如上图所示:第九代雅阁在IIHS的碰撞成绩中取得了全GOOD的高度好评,但是在国内雅阁并没有得到五星+的评价,反而索纳塔8和索纳塔9这两款在IIHS中25%小偏置碰撞成绩并不理想的车型取得了五星+的评价,这不免让人感觉奇怪。
其次,越来越多的厂商开始重视安全,五星车的增多的确理所应当。从世界范围内的碰撞测试结果来看,五星车所占的比例的确越来越高,这是汽车工业向前发展的重要体现,同时也是汽车安全快速发展所取得的成果。但是,除了C-NCAP,世界上任何一个碰撞机构都没有如此之高的五星车比例,全五星的碰撞结果也大大减小了人们在购车时候的参考意义。
最后,五星车如此高还有一个重要原因需要指出,那就是近几年C-NCAP的碰撞车型类别都在提高,大家可以从表格中看到,06年-09年期间,两星三星车的比例还是比较高的,并不是因为当时的车安全性不高,而是当时的测试车辆很多都是QQ、SPARK、自由舰等这样的小车,尽管当时的碰撞规则还不及现在,但是得分低自然也在情理之中。
从2014年开始,我们很难在C-NCAP公布的榜单中见到A00级的小车,甚至A0级的也都很少,紧凑型、中型以及SUV占据了大多数的位置,得到五星的几率自然就会提高很多。
●自愿申请和抽检是怎么回事儿?
我们从每次碰撞成绩公布的文章中都可以看到,碰撞测试车辆的状态一般分为两种,一种是厂家自愿申请,一种是C-NCAP抽检车型(常规测试)。
所谓厂家自愿申请的车型,就是测试是由厂家提供试验费、购车费等必要费用,然后由C-NCAP管理中心从经销商处购买试验用车,具体哪天去买,在什么地方买,则完全是随机的,这就保证了车辆来源的客观性。除了在费用方面的区别外,碰撞条件等都是和计划内的测试标准完全一致,厂家也不参与试验中的任何环节。
很多人都在质疑厂家自愿申请这个环节是否存在着猫腻,尽管C-NCAP一直说厂家没有参与到碰撞试验中来,但是还是有一些问题存在其中:
◆自愿申请的厂家一般会选送较高配置的车型,高配车型在安全配置方面自非常丰富,加分项方面基本上都是满分,但是这些高配车型的销量极其有限,消费者购买的车型大都是中低配置的车型,这样的差异肯定会导致碰撞结果与实际不符的情况发生。
◆除了提供高配车型以外,还有一种情况曾经在C-NCAP中出现,厂商所提供的车款为市面上不曾销售的车款,而这个为试验而造的特种车则装备了在售车型都不曾配备的侧气帘,最终的碰撞成绩虽然不错,但是这种行为再一次给C-NCAP抹了黑。
●碰撞标准仍低于国际水平?
在几年以前,C-NCAP的碰撞标准的确与国际上还有差距,碰撞速度要低于E-NCAP,碰撞项目也比较单调,不过在现行的《C-NCAP管理规则(2012年版)》,当时实行时就号称与欧洲标准接轨,相比老版明显提高了评测标准,包括正面40%重叠可变形壁障碰撞(偏置碰撞)试验的速度,由原来的时速56公里提高到64公里,增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力。
各主流NCAP评价体系对照表
|
||||||||||
|
E-NCAP |
C-NCAP | IIHS |
NHTSA |
J-NCAP | |||||
正碰 |
形式 |
40%重叠率 |
100%重叠率 | 40%重叠率 | 40%重叠率 | 25%重叠率 |
100%重叠率 |
100%重叠率 | 40%重叠率 | |
障碍 |
可变形 |
刚性 | 可变形 | 可变形 | 可变形 |
刚性 |
刚性 | 可变形 | ||
速度 |
64km/h | 50km/h | 64km/h | 64km/h | 64km/h |
56km/h |
55km/h | 64km/h | ||
侧碰 |
形式 |
垂直侧碰壁障 |
垂直侧碰壁障 | 垂直侧碰壁障 |
27°斜侧碰 |
垂直侧碰壁障 | ||||
障碍 |
移动式可变形 |
|||||||||
速度 |
50km/h |
50km/h | 50km/h | 61km/h | 55km/h | |||||
行人 保护 |
形式 |
成人头部/儿童 头部/小腿 |
大腿 | 无 | 无 |
无 |
仅头部 | |||
速度 |
40km/h |
20-40km/h | 模拟44km/h | |||||||
柱碰 |
形式 |
垂直侧碰壁障 |
无 | 无 |
75°测碰壁障 |
无 | ||||
障碍 | 直径254mm固定硬度柱体 | 直径250mm固定硬柱 | ||||||||
速度 | 29km/h | 32km/h | ||||||||
追尾保护 | 后部碰撞颈部 挥鞭效应测试 |
后部碰撞颈部 挥鞭效应测试 |
后部碰撞颈部 挥鞭效应测试 |
无 |
无 |
|||||
附加项 | ESC装备情况/安全带提醒 /限速装置/电子辅助 |
众多加分项目 | 主动安全性评估/保险杠评估/顶压测试 | SUV翻滚测试 | 100km/h~0制动测试 | |||||
网易汽车制表 |
总结:两年前新标准开始实行时,舆论就担心自主品牌汽车将经受严峻考验。在当年的新标第一撞中,六个车型中仅有两个获得了五星评价,但是如今又出现了五星爆棚的局面。与国际主流的碰撞测试相比,我们发现C-NCAP仍然存在着一些问题,比如碰撞项目单调且常规,没有考虑行人保护等,取得五星并不是很难的事儿。
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