清华大学李克强：自动驾驶在中国发展应适合国情

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网易汽车10月16日报道 伴随中国经济新常态的浪潮趋势，传统的汽车行业也在互联网等多元产业力量的涌入下变得风起云涌，新科技、新模式、新的商业逻辑更是层出不穷的从各种视角出现在我们眼前，在这样一个充满变革的大时代里，汽车向智能化发展俨然已是大势所趋。

清华大学汽车工程系主任李克强

宋体, sans-serif; line-height: 24px;">在这样的背景下，中国汽车智能化峰会于2015年10月15日--16日在青岛即墨召开，本届峰会围绕“汽车智能化变革”主题，聚集政府有关部委负责人、各大主流车企、IT互联网公司的高层及技术专家就汽车产业的政策导向、前沿技术及未来前景、互联网与传统车企融合、汽车产业智能化变革等热点进行解读及探讨。

清华大学汽车工程系主任李克强在峰会中表示，互联网+的情况下，新的产品架构是什么应首先被考虑。另外智能汽车的基本功能就是安全问题，包括智能化、联网化的智能安全问题。目前清华对无人驾驶的探索，已经能够到达没有很多传感器的程度，而是用一个非常强的驾驶模拟系统来做支撑。但在中国发展自动驾驶必须符合国情。

以下是清华大学汽车工程系主任李克强在会议中的发言实录：

李克强：大家上午好！非常高兴有机会在这里跟大家做交流。正如刚才主持人介绍到的，汽车的智能化技术或者网联化技术，现在已经成为一个热点技术，智能化、网联化技术已经吸引到大家的重视，但是大家也知道，实际上智能化、网联化技术，它本身也是一个带专业化的技术，是跨学科、跨领域的技术，实际上在我们的推进过程当中，应该说我们还是面临着许多困难，也面临着许多问题，甚至这些问题有时候是认识上的问题，因为这是对一个复杂的系统、复杂的技术，如果我们推进，如果我们对它的认识有不全面的地方的话，我想我们这个技术推进会是有困难的。

首先我们来看看它的问题。大家都知道互联网+现在是非常时髦，大家都在谈互联网+汽车、互联网汽车，到底互联网对我们汽车行业的影响是什么？这实际上如果深究的话，表面看很简单，但是深究的话也有许多有待我们搞清楚的问题。比如说我们知道实际上汽车这个产业是一个全价值链，或者针对汽车产业来说的话，它包括这样几个部分，它的产品的开发、设计，到它的制造、销售、使用，那么现在我们在谈互联网+呢，我们在谈互联网的影响，大概主要谈到销售的问题、使用的问题，这是大家非常擅长的。最近我们一直在谈中国制造2025，也在谈智能制造，实际上这里面刚才提到如果用互联网技术来支撑的话，分别对应着我们在谈它的销售，电商谈到了，包括先进的服务，包括智能制造，但实际上我们忽略了一个问题——产品，产品在互联网+下是一个什么样的变化，这个是蛮有意义的一件事情，或者换句话说，互联网+的情况下，我们新的产品架构是什么，这是必须讨论清楚的，它也影响我们后面的环境。

产品架构的变革，现在大家都在谈机器人的问题、智能汽车的问题，从我们专业的领域来说，这也是非常长时间就有的这样一个技术，但是为什么最近又热起来了？又时髦起来了？包括车联网也好，是因为有新的技术，因为有通信技术，有互联网技术，或者我们说移动互联，在移动下的通信技术和互联网技术，移动互联下面，那么机器人，像云端机器人，包括智能汽车，所以我们在谈互联网对汽车影响的时候，我们应该考虑的是产品架构是什么，这个新的产品架构才是我们重要的一个方面，完成这个问题以后再来讲你卖什么东西，将来有什么服务等等。

另外就是不同的互联网技术，我们大家知道老有人指责我们中国人，一到产业互联网就不行了，在这样一种情况下，我们利用不同的互联网技术，在我们现代汽车技术上的应用，包括我们在谈智能汽车、车联网、互联网、智能交通系统的时候，我们应该看到基于产业互联网下面，我们的智能汽车是什么，包括智能交通是什么。实际上大家现在时髦的车联网，包括互联网汽车，这是我们中国人发明的名词，但是这个思想我们应该完整地理解，不能局限于简单的服务，还应该从工业互联网的情况，从它的产品架构和制造的领域去看。

我的介绍围绕这样几个问题跟大家做一个交流。第一个，智能汽车或者智能网联汽车的体系架构，首先我们还是从汽车历程谈起，也就是汽车发展，包括环保的问题、节能的问题，出现了所谓的智能交通。在中国谈智能交通，实际上往往把智能交通系统当成一个管理系统，忽略了人车路的一体化，这个情况下谈运载工具的问题。我们说智能交通实际是一个复杂的系统，除了先进的交通管理系统以外，还包括AVCSS先进的车辆控制与安全系统，这样一个系统就是我们智能汽车的初级阶段，就是我们智能汽车的出处，包括未来完全的智能化的汽车和智能化的公路，也包括现在企业正在产业化的驾驶辅助系统，这个驾驶辅助系统包括车道偏离、车道保持等等。所以智能汽车跟智能交通实际上有这样一个逻辑关系，它是智能交通系统的一个重要组成部分，与车相关的发展的终极阶段就是今天谈到的智能汽车或者完全无人化的汽车，初级阶段就是现在已经产业化的驾驶辅助系统。当然现在随着互联网公司的导入，我们说高度的智能化技术也开始进行产业化。

在这样一种情况下，我们给智能汽车的定义就是像人一样的车，像人一样就是有环境感知系统。

对于智能汽车呢，大家都讨论的非常热了，刚才讲这是一个跨学科的，我们在不同领域对智能汽车有不同的理解，我们从四个纬度进行判断。第一个，智能汽车是分阶段的，初级阶段和终极阶段，终极阶段就是完全的无人驾驶。它还分不同领域的应用，现在国内也在谈智能汽车，暂时都是谷歌这样的车，这个车实际上是军用化的领域，即使这个车再卡通，它的一个传感器是极其昂贵的。还有一个领域就是民用的，就是现在汽车企业主营方向的领域，下面奔驰这个车，非常昂贵、非常高级，用于智能汽车上的若干传感器是非常便宜的，它是一百美金或者几百美金级的若干传感器组成，从这里可以看到，实际上智能汽车是不同的领域，它分民用的和军用的，我认为一定要这样分。

智能汽车还要从另外一个角度谈，也就是它的功能，首先应该从汽车的安全性能，之后再来强调它的舒适，不能只强调舒适，而忽略掉它的安全，安全是基本功能，是首要的，另外再来考虑我们的环保。智能汽车实际上分两种方式，一种是完全靠自己，一种是需要靠协同、靠通信。

那么我们对智能汽车的自主式给予介绍，自主式就是靠自己，这上面加了若干传感器，车上的传感器、车上的控制器，然后车上的执行器，来实现它像人一样，能够具有环境感知和决策控制能力。然后是网联式，基于通信互联，像人一样具有环境感知与决策控制能力。智能网联汽车实际上就是这两者的结合，上面一个就是网联汽车，下面一个就是自主式的，两个结合起来就是智能网联汽车，它应该是未来的发展方向，我们在谈智能化、网联化结合的时候，它实际上是一种新的架构，这种架构出现以后，不仅仅做舒适、做服务，首先要解决汽车的基本性能。

在这样一种情况下引出车联网的概念，车联网实际是中国人提出的名词，中国人做信息服务的是基于这个角度考虑。云端的网、车际网和车内网，车联网是这三网融合的网。实际上车联网的功能就扩展了，第一个功能是提供信息服务，除此以外，做智能汽车的一个基本功能还要包括它的安全问题，智能化的、网联化的智能安全问题，包括智能化的节能技术，这就是我们对车联网有这样一个概念。

车联网有三个维度，第一个是三网融合的网，第二是它有三个技术，第三是它有三大功能，大家基本聚焦在第一个信息服务的功能，这是不全面的，还包括结构变革和智能制造的问题。我们要从这个角度对概念性的东西给予小节，对于车联网、智能交通系统，我们想用这样一个图把它的逻辑关系阐述清楚，车联网有三大部分组成，第三部分就是怎么服务，包括现在大家谈怎么连接以后做定制，怎么做生产管理，实际上第一部分是跟车有关，通过连接以后的自动驾驶。通过这张图把前面所有的概念做了一种阐述，它的逻辑关系做了一种表述。

基于这样一种表述，自然有它的技术体系，昨天有专家讲了，我就不仔细介绍了。根据它的技术架构，根据它的功能，形成了它的技术体系。

在这样一种架构下，我们看看国内外的发展现状。大家看看美国，我们对标美国、欧洲、日本，美国过去在谈智能汽车以后，在2003年以后谈到VII，谈到车路协同的问题，前两年他又谈到IntelliDrive，那么就是有联网，从VII到IntelliDrive加了移动互联的概念，到后面它也在这上面做一系列的应用，它也有这样国家项目的支持。日本最早也是，它从智能交通到ASV，除了它的时间节点，给出了关键技术的突破。欧洲也是从智能交通开始，人车路一体化这样一个项目开始，也涉及到自动驾驶的问题。美国现在已经从我们在谈到的自主式的驾驶辅助系统，特别是预警系统等等，它已经通过国家的标准在强势推行，并且已经开始在布局这样一个智能网联汽车或者智能交通。那么欧洲和日本分别都有这样一些国家的项目，这里有非常值得中国人引起重视的，实际上这三个国家和地区已经形成了这样一个战略联盟，并且他们已经在主导，我们在这方面应该有清醒的认识。

中国对智能网联汽车最早是高校和研究所在做一些技术性的研究，这几年随着产业化，随着国外的公司产品进来以后，我们企业也开始在做研究，最早在高校、研究所做，当然也有企业参与的是国家项目。这几年包括交通部在做交通安全管理，也有这样一些新技术推广。包括整车，国内的一些整车厂与高校也在合作，包括我们的互联网公司也在做相关的这样一些技术。这里提到互联网，刚才提到互联网汽车等等，我刚才讲甚至是车联网这些名词，现在都是我们的热点，这要感谢我们中国的互联网企业使我们汽车企业认识到这些先进技术，当然在推广过程中有很多是不全面的，甚至有些是片面的。

这里我想介绍一下我们清华在这方面做了哪些探索。首先，我们认为智能汽车应该实用，应该解决我们中国的安全问题，我们将来未来做智能汽车，做这样一种研究的时候，它是有很多复杂的情况，围绕这个，我们团队进行了一系列研究，包括它对环境的感知，包括它驾驶的控制，包括ADAS系统里面一系列的新技术，包括驾驶员的行为感受，这些技术在中国应用的时候，它有一系列这样的问题，所以我们开发了一系列的辅助系统。我们现在做网联式，我们通过产学研合作，我们跟长安、一汽合作，也在做一系列的工作，包括我们跟国外的公司在合作，通过这样做中国的驾驶行为，包括国外产品在中国的适应性分析、中国的交通模型等等，包括我们做一些新的实验，包括利用智能网联汽车的技术等等，研究它里面的关键技术，在这种复杂情况下，在不同的结构下，它的控制性能的稳定性等等，在这个基础上再做无人驾驶。

大家看这个无人驾驶，它上面没有那么复杂的传感器。

我们有非常强的驾驶模拟系统，来做一个支撑。另外我们在探索产业化，作为ADAS系统的第一步是可以在中国产业化的，我们制定了产业化的路线图，这几年我们开始做预警系统，然后一步步地来做。我们要把我们的技术产品化，把国际技术本土化，通过国际合作的模式来推产品。我们在东风日产TC0上面也做了产业化。

发展智能网联汽车具有重要的战略意义，我们应该认识到这样一个发展的重要性，是我们建设制造强国的重要支撑。我想我们应该有这样一种指导思想来推进我们的智能网联汽车。

我有这么几个方面的建议，第一是凝聚共识，在共识的基础上才可能有我们的国家战略。另外我们应该有适合于我们本土的技术发展路线，恰恰在智能网联汽车，我个人的观点是在这点上完全靠国外的东西是不行的，因为中国驾驶员的行为、道路交通状况跟国外是不一样的，包括信息安全、产业安全的问题，我们肯定要走适合中国国情的发展路线，包括它的架构、关键技术突破等等。第三是实施智能网联汽车国家产业战略创新项目。第四是推动汽车产业与交通、电子信息产业的融合。第五是建设智能网联汽车基础数据交互平台。所以我们的考虑，对智能网联汽车在中国有可能突破，或者有可能取得中国知识产权的技术里面，我们认为包括考虑北斗系统的智能车载终端技术，包括具有自主特色的通信系统技术，包括刚才提到的我们应该有自己的信息化平台技术。这是一个复杂的系统，不是一个简单的理论分析、仿真分析，我们需要大量的验证，将来甚至涉及到法律和法规的问题，我们需要做应用和示范。最后是加快标准和法规的建设。

这是我的介绍，谢谢！