深度反思造假门:傲慢,博弈或阳谋

汽车商业评论11月4日报道 这已经是众所周知的新闻了。2015年9月爆发的大众汽车集团在美国操纵尾气排放造假事件，不仅给这家野心勃勃的全球超级汽车巨头重大打击，同时让清洁柴油技术是否还能担纲汽车行业未来清洁能源的代表划上了大大的问号，甚至还扩大到外界对世人顶礼膜拜的德国品质开始产生动摇。

德国一份由读者自掏腰包集资出版的全国性报纸《日报》甚至称，鉴于大众汽车集团问题的严重性，说得重些：大众汽车要是垮了，德国也就垮了。而德国要是垮了，欧洲也就垮了。

那么，这一切究竟是意料之外还是情理之中？对中国汽车业有何启示同时我们又该抓住什么机会？

从企业层面，经济学家李稻葵认为，德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上。大众汽车作为一家准国企，尽管其高管具有很强的进取心，但其管理类似政府部门，下级为完成任务必须兢兢业业，甚至可能为完成销售目标铤而走险，不惜造假。

从国家层面，不少人怀疑这是美国人制造的一个阴谋，如同前几年丰田遭遇的刹车门一样。现在美国经济到了一个危险的拐点，由此，在东方，它必须不让中国的势力超过它的控制；在欧洲，它必须遏制基本居于领导地位的德国。

这些都是大众造假门事件爆发后外界对个中原因的代表性解读，但《汽车商业评论》认为，整体的结论还是显得幼稚或者偏激。

我们判断，此次事件是各种企业问题、产业问题和国际问题等多重矛盾的集中爆发，我们既需要在微观上解剖大众造假门的企业层面的根源，也要从中观上参透产业发展路线上的道路之争，更要从宏观上理解大国之间博弈或者竞争的无情，从而发现我们自己的机会。

傲慢的大众企业文化

大众造假事件出来后，舆论立即分为两派：一派认为是大众出了问题，罪大恶极，一派认为是美国搞的阴谋，大众造假没有什么，因为所有汽车公司都在油耗和排放问题上造假。

确实，所有汽车公司的真实油耗和标注的实际油耗有差别，但问题是大众是故意造假，而其他公司是在法律允许下的造假。现在的法律标准是在循环工况下测试油耗，但是有哪一部汽车真实环境下是在循环工况下行驶？

当然，各国力图使设定的循环工况测试接近实际行驶，比如美国的标准更多使用变化工况测试，而欧洲2017年起要启用新的“世界轻型车测试程序”。

大众是在美国标准下利用欺骗软件制造合格的排放成绩，所以，它造假的性质是恶劣的，我们认为，这反映出的是其企业文化中弥漫的傲慢气味。过往的成功让企业从上到下滋生出了一种傲慢情绪。

这种傲慢体现在2018成为世界第一的战略上，它根本不吸取丰田汽车韬光养晦的教训，拼命扩张，几乎覆盖了所有汽车门类，根本不顾及能否消化。

这种傲慢体现在其如套娃般诞生的一系列平庸的产品上，没有了德国企业固有的匠心精神，在它看来，大众已经无所不能攻克。

这种傲慢体现在监事会前主席费迪南德•皮耶希(Ferdinand Piëch)和集团前CEO文德恩马丁•文德恩（Martin Winterkorn）的公开叫板上，恐怕只有没有危机意识的企业，才敢如此肆无忌惮地吵架。

回到这次爆出的美国柴油车测试造假，考虑到它竟敢在世界上惩罚欺诈最为严厉的美国动如此手脚，可见其傲慢已经到了利令智昏的地步。

所以，李稻葵教授对大众造假发表文章认为是体制原因，我们根本不赞成。他除了将问题归结为体制外，还认为大众是非常有进取心的，我觉得应该把这种进取心翻译成另外一个词，那就是傲慢。

这种傲慢即使到现在还没有减少多少。

它表现在文德恩并没有一下子辞去大众集团所有职位。一开始是，大众集团监事会仍为他保留内部其他四项职位——大众集团的控股方保时捷控股公司（Porsche SE）CEO、奥迪品牌董事长、卡车品牌斯堪尼亚以及新设立的卡客车公司的负责人。

随后在外界压力下，他又再次辞去保时捷控股CEO的位置，但仍是奥迪品牌董事长，卡车品牌斯堪尼亚以及新设立的卡客车公司的负责人。

此间部分投资者及观察人士预计，留任文德恩对大众走出本次危机阴影没有任何益处。德国杜伊斯堡大学汽车研究中心负责人Ferdinand Dudenhoeffer表示：“很意外文德恩居然还在……大众正在寻求一个新的开始，但文德恩还在的话必会更损大众的公众形象。”

它表现在虽然文德恩辞职，但至今大众还没有确定操纵尾气排放造假事件的研发最高负责人，大众集团和奥迪品牌研发总监、奥迪董事会成员哈肯贝格（Ulrich Hackenberg）、保时捷主管研究与开发的董事会成员贺驰（Wolfgang Hatz），以及大众美国CEO迈克尔•霍恩（Michael Horn）和大众品牌负责研发业务的董事聂海阳（Heinz-Jakob Neusser）也都没有被免职。

我们认为，除了迈克尔•霍恩因为被美国经销商挽留而留下情有可原外（参见《汽车商业评论》本期封面故事之《刀下留人》），其余研发人员没有一个出面承担责任是极其不正常的表现。据称哈肯贝格甚至因为可能要被辞退而雇佣律师要和东家一干到底。

这种傲慢还体现在新任CEO马蒂亚斯•穆勒（Matthias Muller）把造假范围限制在一小部分人中。他对外明确表示，大众集团可能必须会支付罚款，但他同时也强调：“并无死亡事件发生，我们的汽车不管是过去还是现在都很安全。根据今天我们所知的情况，只有很少职员卷入了这桩丑闻，但我们还需要几个星期时间才能确知此事，到那时内部和外部调查的结果将会出炉。”

这就像前任CEO文德恩在辞职声明中所展现出的态度，并没有那种诚恳认错、谦卑道歉，有的只有委屈和顾全大局的骄傲。文德恩说：“作为CEO，我接受为柴油发动机违规事件承担责任……辞职是为了公司的利益，尽管我并不觉得我个人做错了什么。”反观丰田章男在刹车门后四处鞠躬，表现可谓天上地下。

10月8日，美国众议院能源和商业委员会就大众汽车涉嫌尾气造假一案举行听证会，大众美国CEO霍恩（Michael Horn）就这一事件表示道歉，但坚决否认其知晓这一目前被认为是帮助排放数据作假的软件。

霍恩表示，这一装置的使用并非公司决定，而是“个人行为”，“几个软件工程师出于某种原因安装了这一装置”，“据我所知，大众董事会、监事会都没有对此授权，造假是一些工程师的个人行为，而我并不知道他们这么做的原因”。

美国众议院克里斯•科林斯表示，他绝不相信这是工程师的个人行为，“要么整个大众公司对知识产权完全无视，要么就是公司最高层串通起来掩盖真相”。

《汽车商业评论》认为，如果大众高层真的对于造假门事件都是蒙在鼓里的话，那么这从一个侧面更大程度上证明这家超级汽车巨头在企业管理上的满不在乎。这不是李稻葵所谓的体制原因所能够解释的。众所周知，燃油排放达标关系到汽车企业发展的命脉，作为最高领导人，如果忽视在这方面存在的问题，那么他也就太过于自信或者说傲慢了。

要改变大众的傲慢企业文化，修修补补式的疗法恐怕不会起太大作用。在这个意义上，由穆勒而不是来自宝马的大众乘用车品牌CEO赫伯特•迪斯（Herbert Diess）接任集团CEO可能不是个好主意。

9月23日，就在文德恩宣布辞职后没多久，大众集团监事会代理主席胡贝尔（Berthold Huber）对外表示，集团董事会的高管们“已经下定决心，彻底重新开始”。当时以为这句话暗示了迪斯已然入局的可能性，但最终并未如我们所料。

如果说穆勒因为来自保时捷，各方容易接受外，我们认为10月7日最终还是让潘师出任大众集团监事会主席并非最佳选择。作为在大众这种企业文化中生长出来的人物，他应该难以对自己开刀。

原来我们还想在造假门之后，潘师可能不会被选举为大众监事会主席。或许这是因为大众集团不允许自己再有更多动荡，但某种程度上，这也可以看作是大众傲慢深入骨髓的一种表现。确实，以往它太过成功了，成功地让其忘乎所以。

大众正在计划采取措施减少开支以避免信用评级被降，实际上，大众现在需要采取措施减少傲慢，或许才能够为它的未来注入生机。

清洁柴油路线神话破灭

就此次大众造假事件，从另外一个角度讲，就是在面向未来越来越苛刻的环保标准面前，清洁柴油路线已经失败，未来混合动力以及纯电动路线将是确定的方向。

这某种意义上也是傲慢的结果。

假如大众高层不知道造假门事件，那么可以肯定，造假的工程师一定明白清洁柴油路线是最高领导人定下的方向，难以颠覆，那么想低成本过关，只有造假；假如大众高层知道造假，那么显然，他们对于已经确定的技术路线是多么恋恋不舍，事关未来战略，权威不能放弃，所以只能自欺欺人。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对本刊记者说：“欧洲体系走的都是柴油路线，事实上柴油车再往上走达标很困难，这让大众迫不得已去造假。但是，美日这一系走的是混动路线，很少有柴油车，纯汽油机本身达不到欧VI以后排放效果，所以它才用混动。”

为何欧洲对柴油机情有独钟，最简单的原因是柴油机是欧洲厂商的“传统优势项目”，而混合动力的技术路线基本被丰田汽车独占，或许也正是因为这样的原因，欧洲政策制定者响应的是本地汽车企业的号召，在排放标准制定上更多重视碳排放，并且在其他污染物排放上对柴油车网开一面。

例如欧V标准，氮氧化物的排放，汽油车是60mg/km，柴油车则可以到180mg/km。而美国就没有双重标准，全都是43mg/km。柴油车的省油能力和碳排放优势确实是显而易见的，新一代柴油机甚至能够与汽油车的混合动力车媲美，如此，也就能确保在这一轮汽车业竞争中，欧洲不落在美日车系后面。

要知道，欧洲的柴油车比例高达60%，这与美国2%左右的比例形成强烈反差。为了确保柴油车的优势，可以肯定地说，在本地汽车制造商的怂恿下，欧洲各个政府部门对于柴油机都是有倾向性的。例如在柴油的税费优势导致柴油比汽油更便宜，在柴油车的购买和使用方面也有税收优惠，更不用说环保法规也更宽松。

由此，像大众这样的汽车企业就不可避免地陶醉在自己精心营造的环保安乐窝中。

但是，柴油机在省油和碳排放低的面纱下还有氮氧化物在低成本条件下不能清除的“阿喀琉斯之踵”。

柴油机通过高压缩比、高燃烧效率更省油，但是空燃比——混合气里空气的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃烧方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的过程中，氮氧化物的增加就不可避免。

减轻氮氧化物有两种技术路线，一种是在尾气处理装置中添加尿素，即SCR解决方案，这种解决方案一方面需要为整车加装SCR尾气处理装置增加成本，另一方面车主在使用过程中需要定期添加尿素，增加消费者使用成本而且麻烦。

另一种不用尿素的技术叫做稀薄氮氧化物吸附器(LNT)，吸附器就是在氧化环境下吸附氮氧化物，达到饱和程度时瞬间加浓燃油比，产生还原反应，把氮氧化物还原为氮气。这种还原反应的关键是加浓，需要多喷油，弊端也显而易见：油耗高。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对《汽车商业评论》说，两种技术路线要么增加成本，要么增加油耗，而且都会增加消费者使用成本，跟混合动力相比成本优势减小。但客观来看，柴油机与混合动力还是各有千秋，混合动力的劣势在于高速行驶工况下不省油，反而可能还会更费油。

赵福全认为，大众敢于铤而走险是多种因素造成的，其中一条不可忽视的原因是过分依赖柴油机作为技术路线来满足日益变难的二氧化碳排放法规，而没有全面权衡其中的综合成本、油耗,以及消费者接受度等因素。

随着油耗及排放法规越来越严，混合动力的优势日渐明显。事实上，欧VI的排放法规就已经变化，柴油车的氮氧化物限值已降至80mg/km。虽仍比美国宽松，但比之前的欧V要严格了一倍多。

大众应该有实力在牺牲一些柴油机优势的情况下把柴油产品做得更好或快速转入其他技术如混合动力的开发上，遗憾的是它没有把精力用在把产品做得更极致、境界更高上，而是去寻找一些捷径。“事实再一次证明，不走捷径是最好的捷径。”

赵福全甚至得出结论：企业掌舵人可以懂技术，但不能当专家。技术专家很容易陷入技术路线之争，这与派系之争很相似，当派系思想占主流的时候对技术路线选择会产生可怕的影响，而不是从企业近期、中期、长期利益角度系统全面客观地看问题。

他认为，大众“排放门”事件是一个分水岭，标志着清洁柴油技术在与混合动力的竞争中渐渐失去优势。但是他提醒中国汽车企业，柴油机路线的失败是相对高混合度的混合动力而言的，真实状态下柴油机成本、燃油经济性比之前我们认知的要打一些折扣，但它还是比汽油机或中低混合度的混合动力省油得多，也更环保，与强混合动力有差距但仍然接近。柴油技术仍然是中国汽车业需要的先进技术。

不过，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授则认为，通过此次大众造假门，欧洲一直想往中国推柴油轿车的路线，这一次破产了，“更加坚定了我们走纯电动和插电式的技术路线”。

他说：“现在欧洲的清洁柴油体系一崩溃的话，最后也可能要走到电动化和混动化，这样的话，至少我们跟欧洲比，在这一点上，变得不那么弱势。”

不能忽视的美国阳谋

“出来混迟早要还的”，赵福全认为这句话比较合适此次大众造假门。它既有文化的因素也有法规的因素，不应过分地强调国与国之间的阴谋。如果有阴谋，为什么是大众给了别人阴谋的机会，而不是宝马或者戴姆勒？根本原因还是大众出了问题。

《汽车商业评论》基本赞同这种观点，而且在一定程度上也同意李稻葵教授所称的大众体制问题。大众当下的各种问题，骨子里是企业文化问题，外在表现上可能是因为体量庞大造车的体制僵化问题，倘若打破这种体量，或许很多问题能够迎刃而解。

比如全力推行集团运营构架挑战，而不能再大一统管理，但是如我们看到的那样，虽然有所调整，但此前传闻中的四大板块并没有完全“兑现”。

大众的12个品牌原计划分散为四个独立的新业务板块，其主流市场品牌包括大众、斯柯达、西雅特，由迪斯（Herbert Diess）领导；商用车品牌包括MAN与斯堪尼亚，由任施乐（Andreas Renschler）领导；豪华车品牌包括宾利与奥迪，由施泰德（Rupert Stadler）领导；跑车品牌包括保时捷、兰博基尼、布加迪，由穆勒（Matthias Muller）领导。

此间观察人士表示，更精细、更小的业务板块使得管理更加弹性化，也更集中化，比大众现有的“中央集权式”要更加有利于解决那些悬而未决的问题。如今的调整一定程度上有利于大众汽车集团的发展，这或许可以看作是此次造假门对大众的一个利好因素（当然，还包括换了一个可能更适合的CEO）。

那么，此次造假门是否是跟美国对德国的大国博弈毫无关系？我们认为，还是存在一定的关系。虽然美国的惩罚制度是全世界最为严厉的，但是在这个时候揭开大众造假门的盖子，而且如此严厉地揭开，跟国际政治有不可分割的关系。但我们愿意称之为阳谋，因为大众给予了美国这个机会。

请看以下我们摘录的相关观点。

欧元没有统一时，大量的欧洲金融资本为了规避风险而涌入美国，使得美国股市极速飙升，出现了世界最大的“泡沫经济”。2000年，欧元即将横空出世，如果欧元走稳了，欧洲资本就会回流欧元区，美国经济就可能随时陷入股市崩溃、美元大幅度贬值和经济衰退的危险。为了阻止欧洲金融资本回流，美国在欧洲点燃了科索沃战争之火。

科索沃战争之初，欧洲国家并没有认清美国的用心，当欧盟国家发现科索沃战争再次造成欧洲资本外逃，严重影响欧洲经济和金融稳定时，已经为时已晚。后来德法等国才发现，美国轰炸南联盟，项庄舞剑意在沛公，其实是为了“轰炸欧元”。

在金融市场，美元强弱的主要参照物是欧元，只有欧元走弱，美元才会强势。把欧洲经济搞差了，把欧元打成疲软，美元牛市才可能有结构性支撑，才能顺利加息，使美元升值，避免外债危机。中国人民币汇率的大幅下调，欧洲经济的复苏，都让美联储把加息时间继续推迟。

不到一年前，绝大多数心怀恐惧的投资者还对停滞不前的欧洲经济避之不及，但现在，欧洲的股价一飞冲天，今年第一季度，欧元区排名前五十支的蓝筹股就增长了近18%。美国的互惠基金忙着从其他项目中抽出资本，转投欧洲股市。越来越多的资金正向欧洲大陆涌来。

与此同时，美国对于欧洲的老大哥德国有一种指挥不动的感觉，德国尽量规避欧俄新冷战，还支持俄罗斯进入叙里亚反恐。不教训一下德国，美国似乎说不过去。大众造假门生逢其时。

汽车是德国制造业的根基。长期以来，大众象征着高效和工程智慧，是使德国成为世界上最强大的经济体之一的关键元素。这桩丑闻不仅撼动了大众公司，也撼动了整个汽车行业。这个国家里七分之一的就业者直接或间接服务于汽车行业。

享誉全球的“德国制造”在消费者心中，一直都是品质、精密和诚信的象征。大众是德国第一大企业，大众完了，德国制造的神话也就部分破了。要知道，德国制造产品价格这么高，其实来自于信用、品牌、高溢价的支撑。如果拿掉品质的光环，德国制造就可能一败涂地，德国的前景也就岌岌可危。

为此，德国总理安格拉•默克尔9月22日要求大众集团以“百分之百的透明度”查清这桩丑闻。她表示“大众汽车要做到完全透明，迅速澄清美国排放测试中作弊的指控”。10月14日，她还亲自为德国最大同时也是世界最大的汽车零部件公司博世站台，出席博世公司中央研究院启动仪式。显然，她希望最大程度地挽回德国制造的信誉。

“这叫神仙打架，有的时候殃及别人，但是我们没准躲到适当的范围，反而是能够捞点便宜的。”中国一位不愿具名的汽车业内人士告诉《汽车商业评论》，根据目前的形势，造假门有利于德国企业加强与中国的合作，从而也有利于德国汽车企业与中国汽车业的合资合作。

比如，几经博弈，今年6月，中方原则同意大众增持9%一汽-大众股权，大众在合资公司中的股比可由40%增至49%。但是10月初新CEO穆勒曾经做过这样的表示：公司将扩大精简力度，将重新考虑总额1076亿欧元的投资计划，包括与中国合资企业相关的项目。很可能，大众增持合资公司股份的进程将延缓，这对于中方是一个利好。

当然，有人认为原本大众可能斥资50亿欧元（人民币347亿元）增持股份，未来增持或许将不再会有如此高的价格，但是从长期发展的角度看，考虑到德国大众势必进一步加大在华发展的砝码，中方保持在合资企业中更多的股权对自己更为有利。

至于汽车业内的其他合资合作，不仅仅是大众汽车集团，其他德国汽车集团也一定会密切与中方的关系，《汽车商业评论》认为，这种势头一定非比以往，中国车企一定要抓住这个机会。