微租车杨洋:分时租赁不挣钱 或与互联网巨头合作

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网易汽车12月23日北京报道（北京报道） 随着中国电动汽车市场的爆发，电动汽车的分时租赁也成为各方资本进入即将到来的巨大市场切入点。分时租赁是把一辆汽车在不同时间段分配给不同用户使用，鼓励短时用车、衔接式用车的新兴商业模式。作为一个崭新的产业，中国电动汽车分时租赁业务的开展面临技术障碍。如何拥有一个高效可靠的电动汽车网络运营系统及风险控制机制，仍是一个可见的门槛。

面对分时租赁的巨大市场前景和创新模式的阻碍，12月23日，由网易汽车独创的“互联网+汽车创新工场”第三期沙龙活动围绕“分时租赁下的汽车共享模式”这一话题正式举办，来自整车厂、租车公司和投资公司的几位嘉宾，就此展开激烈的话题讨论。

微租车创始人兼CEO杨洋

核心提示：网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲，在圆桌讨论的环节中，微租车创始人兼CEO杨洋表示，分时租赁本身肯定是不挣钱的，但是衍生出来的增值服务很挣钱。比如在车身上进行合作酒店的logo露出，比如免税店，景区的合作。“ 互联网+”不是很适合分时租赁，这个行业更多的靠的是金融。 

另外，杨洋表示目前的主要工作是技术储备，当“BAT”这类互联网巨头携巨额资本杀进这个领域时，很有可能“抱大腿”与其合作。

而分时租赁不能快速普及的主要原因有3点：1.新能源车水平问题；2.电桩运营商难统一；3.充电桩与物业协调问题。杨洋认为，目前分时租赁模式在中国并不成熟，目前主要面相高校，地产，小微企业，通过这些特殊场景将分时租赁落地。

以下是访谈实录：

网易汽车鲍家翔：请杨总聊一聊，您主要是做分时租赁技术供应商，而且把合作伙伴的服务也容纳进来了，您刚才讲的和王总讲的愿望好象有一点相似，您讲一讲现在不能快速普及的原因是什么？

杨洋：简单跟大家讲一下在中国现阶段分时租赁不能快速普及的主要原因，其实在中国现阶段分时租赁，所有的领域并不成熟，我从几个领域跟大家讲：

首先离不开车，大家知道，造新能源车上升为国家意志以后很短时间内爆发式增长，很多造车企业新能源车怎么造？其实他们不是真正意义上造一辆新能源车，而是把我的汽油车改造成电动车，我的底盘、我的车壳是汽油车的，电机、电池是买的，这是第一，车的问题。

第二，这个车要运营涉及到什么？电，电就涉及到电桩，现在中国普天、特瑞德什么的各自跑马圈地，各自设计标准，电桩能不能用，和车是不是能完美匹配，我下游有很多电桩企业，一辆车要想到每个电桩充电，要办好几张卡，因为一张卡在你家能用他家用不了，这是第二个问题。

第三，刚才二位总说“地”，北京大的系统，对于物业和倒闸系统来讲，第一有一个支持的问题，第二有一个愿不愿意的问题，我在你这里建车位，想让一万辆车进来，大多数感到就不干。

第四，这里面涉及的环节比较多，没有任何一家企业能够独立落地，真正分时租赁要想落地运营首先得有车，主机厂，第二得要有平台，第三，我得要有电桩企业参与，第四，还得要有运营企业参与，第五，至少还有有一个落地资源方，所以我们平台希望和56家企业合作，几乎没有双方合作的，至少是三方到五方企业合作才能够勉强落地。

现在分时租赁在中国条件都不成熟，为什么我们还要做这件事情，其实我们做这件事情的主要原因是因为现在随着通信业发展和车辆控制科技的发展，原来我们做不到的一些事情现在可以做到了，再加上滴滴、快的把网络用车市场迅速教育起来了，我们坚信，我们和滴滴、快的这样的企业在漫长的未来发展过程中会经历一个此消彼涨的过程，不管专车、快车、出租车、顺风车，绕不过两个字，有人，人的成本现在在补贴的情况下大家觉得还可以接受，但大家不要忘了，中国劳动力成本逐年上升，未来给我们开车的司机收入和我们相当，甚至高于我们，老百姓日常出行不可能天天雇一个比自己贵的司机为自己服务的，而大众化自助出行这扇大门一旦被打开，真正分时租赁的时代才到来，我们不用看自己，只用看周边，近的日本，远的美国，自助出行已经很发达了，而且这成为中国未来交通环境缓解的必要因素，而不是道路基础建设。

大家都说东京车比北京多，为什么东京不像北京这么堵，和基础建设关系不大，最主要的原因是东京每卖10万辆车，4.5万辆进租赁了，中国95%卖给老百姓了，中国现阶段分时租赁泛社会化我认为不成熟，但不代表场景化应用不成熟，未来分时租赁一定会依托一些场景化的应用逐步影响更大范围的人走向这种泛社会化的营运。

谢谢大家。

网易汽车鲍家翔：很精彩。现在包括短租和长租，都还不是消费者平时习惯使用的场景，分时租赁是更加陌生的场景了，至少从我亲身的体会来讲，选择这种模式可能还需要花更多时间适应，对于我们这些企业来讲更是这个问题，怎样培养消费者的习惯，需要用多久去培养这个习惯？

杨洋：为什么要依托一些场景去做分时租赁，比如我现在让各位接受分时租赁的事儿，可能大家都难以接受，所以我们现在一些案例，以在西安的案例为例，我们跟绿地房地产公司合作，绿地在他新盖的房子里拿出10%的地做停车位，西安这个城市很快会限号，我要求做到我30%以上的业主不会以限号为需求买家里第二辆车，到了限号的时候你去地库租一辆车就够用了。

第二，我们在校园的项目，我们把车交给学生会打理，租给学弟学妹，学长学姐，学生很认真，他们把你的车打理很很好，而这些人将来走向社会以后，成为社会主流消费人群的时候他对分时租赁的概念根深蒂固。

第三，在北京市，我们不做泛社会化应用，针对小微企业，写字楼里一层到三层，很多小微企业，这些企业的人原来出行都是打车报销，很贵，现在我在这些企业的楼下放10到20个车位，跟企业签合作协议，企业用车的时候用员工号约一辆车出行就行了，最后还到地库，打卡下班。

所以我们都是基于这些应用场景先让分时租赁落地，落地很重要，然后再逐步教育周边人群，把泛社会化分时租赁慢慢普及下去。

网易汽车鲍家翔：当时做充电桩的时候大家有没有想过，如果有巨额资本介入，可能会快一些，如果让三位看的话，未来有没有可能出现滴滴快的普及过程中出现的“补贴大战”，加速“江湖一统”的过程。

杨洋：首先，巨额资本的进入，不是说有没有可能，而是一定会，因为这个行业我们一开始做的时候，我原来以为我们面向的是租赁企业，但租赁企业整个中国只有五十多万辆，最大也就是神州这样的，后来我发现后面的巨头是主机厂，像北汽、江淮这样的，但进一步合作发现很多主机厂其实也是给电池企业打工的，后来我进一步再看，后面这些能源企业，最后我发现真正觊觎这个市场的巨头都是绿地、保利、海油、海航这些巨头，他们携巨量资本进入这个领域里，用一个股本的杠杆撬动至少十倍以上的资源。

涉及到一个问题，巨头进来以后会不会像滴滴、快的一样迅速杀出来，靠补贴？不会。为什么不会？因为这个领域不是一个纯互联网平台，门槛壁垒还是有的，也就是说它达到规模和效应，单纯靠钱是做不到的，这里面包含了多方资源的整合，电桩、车、落地运营……第二是技术壁垒，中国现在市面上好几百款车，如果都用于分时租赁运营，你对几百款车的控制、管理、监控，它不光涉及软件问题，还涉及硬件问题，硬件的开发积累可不是砸多少钱、烧多少工程师进去就能做到的，它需要积累。

也就是说最后这些领域产生的巨头不会像滴滴一样，滴滴是一家公司，它不会是任何一家公司，有可能是哪些体系，比如保利系的、海油系的，这些体系形成巨头势力来把控这个市场，这是我的一些看法。

网易汽车鲍家翔：杨总有补充吗？

杨洋：简单补充一下，其实原来咱们这个圈子里的老大跟我说过一句话：杨洋，你和你们公司照死了干，能干到20亿的市值你算牛到家了，但在你和你的公司上实现不了的价值不代表在别的公司上实现不了。我知道他指的就是BAT，为什么我一直做技术的储备，因为将来早晚有一天BAT会携巨额资金和他们的技术优势杀到这个领域里来，而当巨头进来的时候我希望我是一把尖刀，也就是说，必须跟我合作，第一，节省时间。第二，如果阿里不跟我合作，意味着什么？如果被腾讯得到了我，对它的威胁是巨大的，至少省半年到一年时间。

对我们来讲，说难听点，还是得抱巨头的粗腿，这也是不可避免。

杨洋：就现阶段来讲，其实从分时租赁业务本身肯定是不挣钱的个，因为你做各种精心的财务模型计算都不挣钱，但分时租赁有一个特性，个性化、自主化的移动出行。基于这个特性，它其实能衍生很多租赁以外的增值服务，而基于这种增值服务可以挣很多钱。

举个例子，我们在珠海，拿车位，统一划线，这20个是威斯汀，那20个是锦江的，酒店门口10辆10辆地摆，车身上贴着酒店LOGO，挂着威斯汀的牌子，客人下飞机以后到酒店，车身贴酒店的LOGO，酒店买一部分单，威斯汀牌子下面还会挂很多航空公司的牌子，航空公司VIP客户下飞机，去威斯汀的店，路程完全免费，航空公司替你掏钱，你去免税店、去景区，景区、免税店给你结算，慢慢用车成本被摊得非常薄，我们把一个重资产做得越来越轻，这是一个方面。

现在大家都在提“互联网+”，非常热，克强总理也在说“互联网+”，我是互联网人，今天跟大家说一句实话，互联网不是万能的，也不一定适合各个领域，对于分时租赁这种极其复杂，链条很长，又是靠落地运营的企业，互联网不是它最重要的选择，最重要的是金融+，所以互联网是一个手段，这个行业后面的高速发展靠的是金融。

谢谢大家。

网易汽车鲍家翔：您提到了盈利，都有一些想法，我想问问现在面临的最大风险是什么？

杨洋：对于我来讲，其实对于这个市场发展和这些方面的风险，我其实并不担心，因为这个东西，大家其实不用看中国，看美国就行，美国在很多方面是中国的一面镜子，中国和美国很多方面差距在缩小，而不是拉大，中国整个市场50万辆车，80%长租，美国500万辆车，70%是短租，对于我这样的企业，开诚布公地跟大家说，其实有很大一部分就是知识产权这方面的，我们现在在国内能做到对存量240款车的控制，意味着240款车的主机厂不可能全跟我谈协议都给到我，为什么我们在中国能做这件事情而且获得资本市场的认可，也并没有妨碍我跟北汽的主机厂合作，跟大家说一点，中国这样的土壤有华为生存和成长的空间，就有我们这样的企业生存和成长的空间，谢谢大家。

于欣烈：时间不早了，希望大家还有耐心听完最后的环节，我们是三个所谓的“观察员”，这是好听的说法，其实就是主办方请过来挑事儿的，有争议的话题，主持人希望通过我们的嘴向嘉宾提出来，我们也希望通过这个环节的讨论让几位业内资深专家说出一些干货。

刚才说了很多，相信台下有一些像我这样不是业内人士，对于基础不太了解的同学，刚才几位谈到分时租赁很大的挑战在于包括充电桩、车的补贴等困难，请问一下分时租赁为什么一定要用新能源车呢？现在传统汽油车这些问题不都解决了吗？

杨洋：其实做分时租赁更适合的是汽油车，因为更成熟、跑得里程更长，为什么新能源车呢？两个主要因素，一是国家在推新能源，各种补贴更容易获得。第二，中国租赁业落后的主因是租赁风控，汽油业有参值，风控成本高，汽油车加油，它的电池除了主机厂以外其他人没法儿要，这两个原因是现在做新能源车分时租赁比较适合的原因。

杨洋：在这里面，有BAT能的也有他们不能的，我给大家说两件事儿，周鸿祎是最早试图做分时租赁设备的，最近大家很熟的，腾讯有个产品叫路宝盒子，后来路宝盒子的产品经理现在在我们公司干了，我一去深圳，问他们路宝做得怎么样了？他说你看我们这车，到现在不能正常工作，也不能大量落地。

我从做这家公司第一天就在考虑，如果BAT进来了我们怎么办，为什么人家做分时租赁花200万、500万做技术，我们花几千万干同样的事儿，目的就是要做靠钱做不到的事儿。未来像王总、范总这样的一定会进行平台落地运营，有各个领域的整合，只有从运营到平台，再到后面资本这些整合到一起以后，它能够形成一个我虽然不是很强，但洪水来的时候我这块石头你们也撼不动（的情况），实际上从落地、运营到技术上，形成一个坚强有力的壁垒的话，我们的价值自然就实现了。

对于巨头来说，巨头也不傻，我是跟你合作还是跟你傻？阿里跟你打意味着它给跟腾讯合作留出了机会，如果和腾讯合作对阿里来讲，这个市场阿里就没有机会了，所以对于巨头来讲，不管谁进来，和我合作是你的第一选择，而不是和我们打。