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网易汽车12月23日报道（北京报道） 随着中国电动汽车市场的爆发，电动汽车的分时租赁也成为各方资本进入即将到来的巨大市场切入点。分时租赁是把一辆汽车在不同时间段分配给不同用户使用，鼓励短时用车、衔接式用车的新兴商业模式。作为一个崭新的产业，中国电动汽车分时租赁业务的开展面临技术障碍。如何拥有一个高效可靠的电动汽车网络运营系统及风险控制机制，仍是一个可见的门槛。
面对分时租赁的巨大市场前景和创新模式的阻碍，12月23日，由网易汽车独创的“互联网+汽车创新工场”第三期沙龙活动围绕“分时租赁下的汽车共享模式”这一话题正式举办，来自整车厂、租车公司和投资公司的几位嘉宾，就此展开激烈的话题讨论。
核心提示：网易互联网+汽车创新工场第三期活动开讲，在分时租赁的风险与机遇圆桌讨论中，Ucar用车创始人兼CEO王恺表示，分时租赁最重要的因素是规模。车、充、停这三个必然因素必须达到规模，才能实现分时租赁模式，才能实现共享。
Ucar用车创始人兼CEO 王恺
以下是发言实录：
网易汽车鲍家翔：UCAR的主要业务在海南和青岛，您能否讲一讲分时租赁在中国没有快速普及的原因是什么？
王恺：分时租赁是共享出行模式下的产品。现在共享出行已经惠及到每个人身边了，分时租赁在里面是一个自驾模式，所以最重要的因素是规模，如果没有规模，这个产品很难提供满足大家需求的服务。
北京目前在运营分时租赁的车辆应该是3000辆到5000辆之间，我们可以试想一下，北京市出租车或现在的专车在一个这么小的体量下，能不能给大家提供服务？答案肯定是No。所以我们看到，就拿北京这样一个城市来讲，车队的规模决定了我们是否能够给这个城市提供服务。现在没有一家主机厂能够生产的汽车全部用来分时租赁，即使全部用来分时租赁，在北京还是远远不够的。绿狗现在也在北京建设充电设施和停车点位，车、充、停这三个必然因素必须达到规模，才能实现我们所说的分时租赁模式，才能实现共享。目前都是运营商自己建点、自己投车，或者跟主机厂合作来投车，由充电企业建桩，但大家都是各自为战，很难形成规模效应。越是各自为战，这样的竞争环境下，你获取资源的成本就越高，普及能力就越差，所以我在想，分时租赁的模式首先是共享经济。所以从经营者的角度来看，目前还不够共享，在北京实现不了我们想要的服务，我们就放弃了这个市场。
网易汽车鲍家翔：还有个问题要问问王总，对于“未来三年3到5家就能满足北京市场分时租赁”这一观点，您怎么看？
王恺：我的想法是，平台嘛，这个市场平台一家到两家就足够了，因为越分散越没有规模效应，越没有竞争力。从运营的角度来说，可能平台有两家，但租赁公司可能有很多家，提供车辆产品的公司可能有几百上千家，就像目前出租车公司一样。
网易汽车鲍家翔：我再问一下这个理想的状态，您认为这在三年内能不能都解决掉？
王恺：我今天的主题是“一年播种，一年开花，一年结果”，我也相信三年时间内这个市场一定会成长为比较成熟的状态。
网易汽车鲍家翔：很精彩。现在包括短租和长租，都还不是消费者平时习惯使用的场景，分时租赁是更加陌生的场景了，至少从我亲身的体会来讲，选择这种模式可能还需要花更多时间适应，对于我们这些企业来讲更是这个问题，怎样培养消费者的习惯，需要用多久去培养这个习惯？
王恺：我们现在还是在做产品模型，所以我们主要先做刚需的市场，等于现在我们做的两个市场，一个是三亚的市场，一个是青岛的市场。三亚目前我们针对的是2C端，旅居的客人，因为三亚90%以上的置业客户都是岛外客户，针对酒店也是这样的客人。首先一点，他们（在三亚）没有车，所以我们在三亚的产品，基本物业里的车辆，每天上午10点之前都会被订满。
针对青岛目前的客户，我们做的青岛是公车改革市场，因为公车改革的需求本身也是一个刚需。但青岛市场有点不一样的是，白天单量现在还不是很理想，晚上过夜的单量能达到90%以上，所以目前我们比较专注的是先把这两个不同客群的产品做成一个可以复制的模板。
网易汽车鲍家翔：我们刚才吐槽了很多痛点，以及未来也有可能被巨头“一统江湖”，王总您认为目前我们存在的机遇、为之奋斗的目标有哪些？
王恺：目前在这个领域中我们主要专注两个机遇，第一就是针对政府公车改革这块。因为这块是一个非常大的刚需市场，我们希望在这个领域当中能够设计好产品，服务好这部分客户，占有更多的市场份额。
第二是针对旅游城市的市场。大家知道现在旅游产值是很大的，经过我们在三亚的测试，需求量也是比较乐观的状态，所以巨头进来之前可能我们更多是在布局，也就是“跑马圈地”。举个例子，目前我们在三亚可能跟大概超过60家房地产合作，这些电力资源、停车场资源已经被我们占领了，在任何人进来的时候它都是我们非常强的资源。同时我们也是很开放的，在合作上、资源的相补上，包括资本层面，我们都是非常开放的心态，因为最后公司做成巨头之后，它也是社会化的公司，也不是某一个团队或某一个人的公司。
网易汽车鲍家翔：我们网易汽车更多专注于主机厂和基于整车的产业链，那时候我们曾经基于分时租赁考虑过一种模式。因为分时租赁大量兴起，主机厂不会去想个性化，而是想只生产一种汽车，因为所面对的用户不再是消费者，而是租赁企业，只要满足这些企业，生产同一型号的，由它来定制就可以。未来我不知道这种技术有没有可能引领这种场景？今天跟王总聊的时候好象你们有跟北汽谈这种合作？
王恺：并不是一种车，租赁市场现在使用的产品，用我的话来讲就是“用住宅产品改酒店”，实际上我们现在需要的是从规划的时候它就是酒店。传统车的设计思路是我把车如何卖给消费者，现在我们车的设计思路对于分时租赁行业来说的，你把产品设计出来就是要租给客户的，它的需求发生了变化。可能不是一款车，而是多款车来满足你每天不同的需求，可能一天要开3到4辆不同的车来满足你每一天工作和生活的需要。
网易汽车鲍家翔：王总，您认为未来分时租赁的盈利会在什么地方？
王恺：现在我们还没有考虑如何盈利的问题，车的租赁肯定要去掉目前的成本。第二个方向是如何把流量做大，因为它和长租车不一样，短租最多一台车做到八、九单的单量，它的流量是可以做的比传统长租车流量多五到八倍的客流量，所以流量未来可能是非常重要的收入来源。
网易汽车鲍家翔：您提到了，都有一些想法，我想问问现在面临的最大风险是什么？
王恺：我们还在试探，前面还有很多坑没过。刚才有一个没有提过的政策风险，现在是强补贴下的新能源汽车市场，包括充电桩政策，有些城市还在做运营补贴政策，等于是在强补贴的条件下。我们车的价格以及运算模型是在这样的模型下做的，如果补贴退坡，政府支持力度放缓，因为我在房地产行业，2013年经历了非常痛苦的政策风险，新能源汽车还是国家的风向标。如果在没有政策风险的前提，按照目前我们产能和目前新能源汽车支持的力度，它是可以慢慢走向成熟的。同时，也是要比企业和政府的耐心，是不是能迅速达成政府想要的结果，如果结果达不到，政府会不会改变方向，这些都是我们无法掌控的，如果现在没有强力的充电桩补贴政策，我相信充电桩推广起来就更难。
除了政策风险之外，还有主机厂产品更新换代的风险，大家知道现在我们的车更新换代非常快，从我们最开始做的150到今年年底的260，提升了110公里，到明年可能再提升到380公里。产品淘汰周期非常快，保证现在特斯拉也是一样的，产品贬值非常快，在这样一个过程中，新技术发展速度如果快了，前期对于重资产公司来说是非常不利的。所以这也是我们面临的抉择，我们一直不敢把自己的资产做重了，还是采取租赁汽车试探的方式。
圆桌讨论2
李奇奇：我想提一个问题，既然现在有这么多的制约条件，包括现在可能有大资本进来，我们现在在发展过程当中，将来怎样避免从“先驱”变成“先烈”？
王恺：从背景来说，目前环境是这样：市场非常热，落地非常难，资本在观望。在这样的背景下，作为UCAR来讲，我们希望首先要提升产品为中心，深耕市场，在打造体验的时候我们要不断提升客户体验。在市场上来说，以我们目前的能力，我们要做好一个小的市场，把模型先做好，其它东西放到后面看，据我们现在的判断，资本不会一下子涌进来，像当年滴滴快的那样打，所以还是有时间给我们先把产品做好。
李奇奇：刚才您分享了一些观点，我再接着多问一下，大家觉得现在这个阶段属于自己做自己这块事儿，同时逐渐占领市场、占领用户，完善商业模式，同时也是教育用户，让资本或资源更看清这个市场的过程。
这个过程中，一些传统的租车企业，比如神州，也包括一些P2P租车的企业，都有可能转到分时租赁的行业。甚至还有一种可能，现有的成规模的出行平台，比如滴滴，它也在从轻到重的过程中，因为他们大数据运营的模式，一站式平台出行的可靠，它也非常有可能做分时租赁，遇到这种企业和我们一起竞争，我们将会怎样应对呢？
王恺：面对现在的竞争我们的态度是不仅不会把它变成竞争对手，还要去支持，相互之间多学习和交流，因为这个市场还没有形成，还没有到竞争的地步。所有竞争者可能都是前期在试探、交学费的阶段，把自己的经验拿出来跟大家分享、互相交流，把市场做大，先把这个盘做大，我觉得这是行业里所有进入者最主要的吧。
于欣烈：刚才几位谈到分时租赁很大的挑战在于包括充电桩、车的补贴等困难，请问一下分时租赁为什么一定要用新能源车呢？现在传统汽油车这些问题不都解决了吗？
王恺：补充一点吧，刚才您说的汽油车我们试过，体验感也很好，但从目前获取资源来讲，用汽油车来做这件事情可能更难获取到政府支持的资源。分时租赁是一个城市整体规划，如果这个东西脱离了城市规划，仅靠市场，这些资源你拿不到，尤其现在政府直接划线要淘汰多少汽油车、更新多少新能源车，如果你做汽油车的话，这部分市场不能进。从整个获取资源的能力来讲，新能源汽车现在获取资源的能力比较好。
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