最便宜纯电汽车 是骗补贴？还是趋势？

芝麻E30超小的尺寸和电机功率，对应的数据也都可丁可卯地切准补贴新政——最高车速100公里/小时，续航里程150公里。

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而且再一琢磨，它俨然就是一款经过包装升级的“老年代步车”。对于这样的车，我们到底应该怎么看？它真的是钻政策空子，为了“骗补贴”而来吗？

我们到底更需要什么样的电动车？

主流的电动车，续航里程很长，售价偏贵

说起纯电动，国内外大致有两个具备代表性的明星车型：国外的特斯拉和国内的比亚迪E6。这两款车之所以能成为明星，有一个很重要的原因：续航里程长，除充电以外的使用特性接近传统汽车。

还有一类电动车，售价很低，但续航正好卡在国家补贴的高限上

其实无论开发厂商还是消费者，或多或少都存在一种心理暗示，即纯电动车是用来替代传统汽车的。因此在进行产品开发的时候，总下意识地将纯电动车按照传统汽车的思路去开发，例如尺寸空间要足够大，续航里程尽可能长一些，这样各方接受起来都更容易。事实上从全球范围内来看，销量不错的纯电动车多少都有类似的特点。

从短期、亦或者纯电动诞生初期来看，这个逻辑是成立的，因为它更符合人们的惯性思维。如果纯电动能够在短时间内很好地实现这一点，这无疑也是很好的、而且可能是唯一的发展方向。问题是，事实并非如此。

电池技术约束带来的续航平衡点：靠堆砌电池提升续航有瓶颈

毋庸置疑，当下制约纯电动发展的一个主要原因就是续航。如何提升续航里程？有人说应该电池技术革新，例如最近炒得很热闹的石墨烯，还有什么空气电池、超级电容……。但是真正行业内的人都清楚，电池技术的革新绝非一朝一夕。即便研发成功，真正用作动力电池少说也得十年八年。想想看，三元锂这个在电子领域应用了这么久的电池技术，想用它取代磷酸锂铁作为动力电池就吵了多久？要不是特斯拉，估计到现在还在“尝试中”呢！即便如此，有关三元锂的争议声仍然不断，例如它的稳定性仍不够好等等……

既如此，现阶段要想提升续航里程就只有一个方向——增加电池量。直观看，增加电池量最大的障碍是成本，所以只有像特斯拉这样走高端玩噱头的车能玩得转。而对于普通民用车、尤其是家用车而言，则很难像特斯拉那样“奢侈”——比亚迪E6如果不是因为比亚迪自身的电池成本优势，根本卖不到目前的价格，而且即便如此嫌太贵的仍大有人在。

在电池能量密度仍较低的时代，另一个制约续航里程的平衡点是电池重量。这个很好理解：要提升续航里程就得加电池，而电池本身会增加车重，这又会影响续航里程，这注定了电池并非装得越多越好。例如比亚迪E6，它的电池容量有82千瓦时，相当于芝麻E30的5倍多。如果按照这个比例直接推算续航里程的话接近800公里。然而比亚迪E6的续航里程却只有400公里。为什么？因为电池太重——E6的整备质量接近2.4吨。细心的人会进一步发现，大幅度堆砌的电池会增加车重，从而降低了整个电池成本的效用——花那么多钱配的电池，其实日常驾驶时绝大部分功效是在搬运自己。

超小微电动车其实更能符合行业发展和产业政策的需要

如何解决电池成本、重量与续航之间的矛盾，在现阶段更好地发挥电池的效用？那么另一个极端——超小型化，不失为一种靠谱的发展方向。

我们循着这个思路去看芝麻E30，就会发现它与前面那种思路刚好是反向的。通过车辆的极端小型化来降低车重，然后在获得同样续航里程的情况下尽可能降低对电池的需求量。如此一来，电池总量下降有利于成本降低，同时也有利于整备质量的降低，从而达到一种新的平衡点——在满足政策要求下的“最小电池配备量”。

然后我们再看这种模式下产生的结果。最直观的自然是价格。低价的好处是让它更容易获得普及，这显然更符合国家的产业政策。然后从行业的角度看呢？它相比特斯拉这样的产品也更有利于资源优化。怎么说？在整个行业相对平衡的情况下，如果纯电动车（在产业政策推动下）进入一种超常规发展（今年的数据有这个端倪），很可能会打破这种平衡，并带来相关材料、配件价格的上涨（如电池原料）。这种上涨又会反过来制约行业的发展，并形成一种平衡。那么在总量相对固定的情况下，是芝麻E30这种车能满足更多人的需求，还是特斯拉或E6？你懂的。

超小微电动车的生存空间可能超乎想象：老年代步车的启示

回到文章开头的一种说法：芝麻E30其实就是老年代步车的升级版……是吗？在某种程度上说：是的！而这，也恰恰可能说明类似芝麻E30这种车的生存空间。

所谓老年代步车，其实就是低速电动车的一种俗称，泛指那些没有生产资质的小厂生产的、没有太多行业标准的“超小微纯电动”。这类车拿不到政策一分钱的补贴，某种程度上还处于一种“非法状态”，甚至还被“3·15”曝光过。然而就在这种环境下，这个市场却顽强的存在着、成长着。这说明什么？说明人们对这种定位、这种功能的车型有着强烈的需求。那么为什么政策不予支持呢？自然是出于安全、道路管理等多方位综合考虑。

这么看下来，不还是骗补贴吗？非也。因为从产业战略层面，它也需要这样的产品，政府给予补贴是心甘情愿的。于是，多赢就这么形成了。

会成为传统汽车的补充，而非替代

即便如此，可能仍有人会说：再说的好，这类车也太简陋了——家里人多了怎么办？长途旅游怎么办？这，恰恰是此类车型的另一大特点——它们的出现，压根就不是用来替代传统汽车的，而更像是一种全新的交通工具，成为传统汽车的补充。它无法实现传统汽车的全部功能，却可以很好地实现低成本、较舒适的城市通勤需求。

政策刺激市场激增，低售价可打破新能源车增速僵局

再来具体看看它可能存在的购买者，一类是现在因为政策所限而购买纯电动的人。他们此时购车，大多有一种“过渡”心理——等摇着号了再换（汽油车）。换做是你，是更愿意花三万多买一辆先凑合几年，还是愿意一下子花二十多万呢？另一类是有第二辆用车需求的家庭（或因为限行、或因为两人都要用车），只要不是面子观念太重，这类车也会成为理想之选。这个需求有多大？可别小看。2015年新能源的“爆炸式增长”，基本上都是拜这两类需求所赐。然后呢？在广大的二三线市场，那些之前的“老年代步车”消费群体，也会对这种车感兴趣——贵不了太多，车却好得多。如果这个市场能激活，想象空间更不可小觑。

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结论：

或许很多人没有注意到，在全球范围内，论单车销量，2014年有个名不见经传的小黑马——知豆。知豆在国内因为资质问题，最早就是与众泰合作生产的。这个芝麻E30，本质上与知豆的定位一样，并且噱头比知豆多，卖得比知豆还便宜。从已有的信息来看，此类车也绝不仅仅只有知豆、芝麻，像奇瑞等很多厂商都在做此类研发。一旦市场检验效果好，此类车型下一步很可能会成为电动车的另一个重要发展方向，甚至有可能成为整个新能源市场新的销售主力。