汽配电商"虚火旺盛" 快车开的越快翻车越惨

AC汽车后市场1月25日报道 近几年汽车电商里火的有两类，一类是上门的现在已经死的差不多了；一类是汽配电商，其中某猫这种做纯平台的路数已经明显走不通，而做重仓储的现在还在布局；其中重仓储的又可以分两类：一类是自采或者代销，一类是想把代理商的库存整合到自己的仓储物流里来，用别人的货做生意。不管是哪种方式，相信他们都对自己运作模式充满自信，这些人有某某上市企业背书，有某某大集团后台，有某某众筹模式，还有某些创业型企业在死磕，都是雄心壮志想在汽配这摊浑水下浇灌出一个新天地。

但是我们在谈论汽配电商时不能只是站在汽配本身去看待问题，必须把汽车行业、汽配生产商、汽车服务商、汽配电商、仓储物流商、汽配市场等全盘考虑，商业发展到今天任何产业都环环相扣，汽配电商不可能独立在产业链之外独立存在。今天我就汽配电商的可行性，做一个彻底分析，给那些还执迷在汽配电商的企业泼泼冷水，是时候该复盘反思一下了。

现有市场分析

中国汽车行业在进入21世纪后进入家庭经历了快速发展的十几年，但是现在快速增长的势头已经停滞甚至有衰退的表现，这是为什么呢，制约因素有以下几方面：

1）汽车品牌繁多

中国市场虽大，但是经不起那么多国际品牌的侵入和国内众多参差不齐的品牌，纵观欧美市场的洗礼，汽车品牌保留和市场份额已经稳定，但是中国繁多的国内品牌和合资品牌的车型还多如鸟毛，如果非要比喻那就是春秋时期吧，在这样一个群雄逐鹿的时代你做汽配后服务，就跟当年PP机一样，你的配件仓储可能刚建立起来这个品牌就消失或者车型停产了，新的车型上市了要备货，新能源车互联网汽车又马上要进入市场，配件是否要备货，备了销量怎么样不清楚，这种折磨会无休止的耗费人财物，得不偿失。和家电产业不同，家电企业是几个大品牌完成了品牌和售后，国美苏宁又整合了销售渠道，整个产业链清晰完整，这时候的售后才能相对好运作，结论是在一个繁杂的市场想做全车系就是妄想，做单一品牌又和车厂在后市场的布局冲突，骑虎难下。

2）配件分类繁多采购需求不同

大家都知道配件分类有原厂，副厂，高仿，低仿，同质件等多种分类，在前面说的众多品牌车型的情况下又有这么多参差不齐的配件，又缺乏标准化，既要满足各种客户，又要保证质优价廉何其难哉。以前的原厂件在反垄断法和同质件被认可的情况下进入了市场流通，但是因为各级汽车服务店面安装质量的不同，不同配件的质保很难达到统一，试问配件安装后质保谁来承担，轻则换件重则车辆人身安全，厂家不敢承诺，平台商，安装店谁都不愿承担风险，就算有保险公司原因承保，责任判定也需时日验证。

3）政策法规严重滞后不健全

中国进入汽车时代时间太短速度太快，以至于基本是在垄断和混乱中快速发展起来，而没有借鉴和引进国外几十年汽车行业发展经验，垄断的垄断，散乱的散乱，不像酒店行业那样层级分明有明确的等级认证标准，从业人员没有严格把关持证上岗，学历低素质差是普遍现象。俗话说没有规矩不成方圆，在责权利都没有清晰的汽车配件市场，厂家的责任和权益，汽配电商的责任和权利，实体店的责任和权利由谁来明晰，国家标准、行业标准、企业标准如何建立和平衡；谁来牵头谁来定规谁来执行，这些都是环环相扣，汽配电商不管是从那个角度都很尴尬，正所谓名不正言不顺，既想借助政府又没办法在市场经济下狐假虎威，正所谓进退两难。

4）城市发展公共交通体系建设

汽车4S店以前都是建在城镇结合部，随着城市发展4s店还要不断外迁，随着城中村的不断拆迁汽修厂和汽车服务店也很难再找到便宜的商铺经营，房租及各种杂费都在影响汽车服务行业发展，以前的生意经都是对选址，我记得听过很多开店老板说过开店成功就是三件事，选址、选址还是选址，可见选址在传统门店的重要性。现在4s店离市区越来越远，门店选址越来越偏僻，这也代表物流配送成本也在提升，效率在下降。随着国家大力发展城市交通，出行体系越来越健全越方便，成本不高的情况下选择公共交通出行的人越来越多，尤其是在一些三四线城市横穿市区打车也就十几块，而开车出行拥堵，停车麻烦，停车费用增加，甚至在罚些款就得不偿失了。再加上政府公车改革，这一最大的群体市场一下损伤几千亿市场，我认识的很多企业老板也把自己的车卖了使用这些公共交通体系，所以这个大趋势下汽配市场整体应该是下降趋势，已经不可能是之前暴增。