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网易汽车3月16日报道 随着科技的发展，社会的进步，人类对生活品质的追求不断提高。“出行”作为生活中极其重要的一部分，未来必将朝着便捷、智能的方向发展，不论是目前盛行的约车软件还是未来将普及的自动驾驶，其发展的动力都是为了解放我们的时间和精力。一个城市的出行在很大程度上可以反映一个城市的智慧程度。
在“互联网＋”的时代，出行作为城市正常运转的保障，越来越需要通过互联网思维来改进其运行方式，在这样的背景之下，大数据智能出行应运而生。3月16日，由网易汽车独创的“互联网+汽车创新工场”第五期活动正式举办，本期活动围绕大数据时代下的智能出行之“战”目前遇到的问题及创新模式遇到的阻碍进行讨论。
苏打出行CEO余涛
核心提示：在圆桌讨论的环节中，苏打出行CEO余涛表示，共享车有一定的前瞻性，包括用户对它的接受程度，也希望中国未来年轻人的第一台车是SODA，旨在打造为共享而生的智能车。
以下是对话实录：
鲍家翔：春节已经过去一个多月了，春节期间产生的大数据相信各家应该都准备好了、分析好了，所以想请您给我们交流交流，未来智能出行的场景具体是什么样的？能不能描述一下？
余涛：我们喝牛奶并不一定要养奶牛，从未来的出行场景来看，汽车曾几何时是一个独立和自由的象征，但在今天，尤其在大都市，它其实逐步成为了负担，你拥有一台车每天可能只开一到两个小时，但如果算均摊成本，可能是200多块钱，有没有其他选择呢？所以今天我们谈的是共享交通、共享出行。
一台车，如果你打开手机，发现离你一百米就有一台共享车，你可以步行导航过去，用手机虚拟钥匙打开车门，从A点出发到达B点，这个过程中车其实就是共享的车，也是一台个性化的车，因为他知道你是谁，在什么时间、什么地点、要去哪里，提供更加个性的娱乐信息导航服务，车一直在城市中流动，一台车每天可以服务10到20个人，一方面降低了整个车辆对于路面的占用率，停车位，同时一台共享的车其实可以减少7到20台的私家车出行，无论是从个人出行的角度还是从整个城市交通的角度来讲，我觉得这是一个非常有意义、非常有积极因素的，而且这种出行方式会逐步进化成为城市公共交通的组成部分，你可能已经不再意识到这是租车，其实你就是在用车，你成为共享车的会员之后，就拥有了这个城市1000台、10000台车，这个意义是非常大的。
设想这个场景，很关键的一点是，它的的确确需要一定的规模，也需要一定的密度，如果我们对车的使用好比接力棒，一个用户从A点到达B点，到达B点后通过智能后台大数据运算，通过社交方式配对B点用户的出行，把它非常精准地匹配起来，让这台车一直在这个城市中流动，这个意义就非常大。
我们看《星球大战》，80年代的时候艺术家就已经预言了未来的城市交通是怎样的，在城市中非常自由地流动，其实这个流动性我认为是未来交通非常关键的核心命题，这是一点。
第二点，如果展望一下，我相信未来汽车的电动化、智能化，逐步进化成一个电子消费品，未来车是两极分化的，一类车还是会供给，强调你的驾驶体验、个人身份的象征；另外一类车就是为了出行，就是一个代步工具，这类车就应该是智能的，甚至在未来演化成无人驾驶，无人驾驶的场景也会出现在共享车的领域。
这是我对未来移动智能出行的设想。
鲍家翔：余总，您认为我们的角色是怎样的？我们在自己的角色定位上以及今后发展的规模和效应能够达到什么场景？
余涛：刚才你谈到，在西欧市场、在德国，在这些城市已经非常成熟了，因为也受限于这个城市本身的布局，它狭小的路面、高密度的交通流量和人口。
我们的判断，事实上苏打出行做的事情本身并不是要替代现有的出行方式，而是我们提供了一个目前没有被充分满足的一部分需求的出行，也就意味着我现在打开手机，可以开自己的私家车、可以坐地铁、可以打开滴滴打车叫专车，如果我打开手机，发现100米就有一台共享车，我可以步行过去开它，我觉得这对消费者而言是非常好的体验，而且我能够把这台车的流动性、碎片化实现后，又是非常好的体验。
从早期导入的角度来讲，小范围，由点形成线、形成面，产生密度、产生流量，但实际上这个场景本身，我认为无论从个人、从社区还是从整个城市的角度来讲，它都是正常的，能拉动很多，拉动方方面面。
所以在这个点上，我们理解这个事情本身有一定的前瞻性，包括用户对它的接受程度，用户接受不买车吗？法国巴黎现在号称“电动车之都”，它有一个共享车项目，我们采访了很多巴黎街头的年轻人，很多巴黎年轻人认为我人生第一台车就是“Bluecar”，我也希望我们未来的很多年轻人认为我们第一台车是SODA。
我们希望打造为共享而生的智能车，不单单只是从A到B的命题。
鲍家翔：余涛总，请您分享一下大数据部分的情况。
余涛：目前苏打的阶段还很难说我们沉淀了大数据，分享一下小数据吧。
事实上刚刚已经谈到了，目前整个苏打运营也是基于做数据相应的驱动，刚才谈到了一点，消费者对这种模式到底接受不接受，消费者的用户画像到底是什么，比如我们做了相应年龄段、驾龄段、使用场景的分析，它的碎片化到多少程度，其实从现在的运营数据来看，基本上还是85到95是我们的主体用户群体。
平均定单时间是在120分钟左右，两小时以内，平均定单的距离其实也是在18公里以下，这是目前的数据。
另外，我们在春节期间，正好春节之前我们在成都的一个运营点，我们非常有幸地拿到了成都集团下的（一个政策），成都集团有2万个路边停车位，我们拿到了一个政策，两小时内免费停，之前车辆流动，开关车门的热点事件，和事件结合，我们能拿下这个政策和我们这个车的OD轨迹数据也做了精准预判。大家都在挑战分时租赁，其实是一个核心命题，大家都认可它，但它能否可持续运营，它能够盈利吗？碎片化之后它能够“跑正”吗？这是大家对它的质疑，我们现在的判断是这个事情本身需要数据的支撑，数据支撑就可以提高碎片化程度，更加精准，目前我们还是非常有信心，整个车辆的运行效率超出了平均定单，因为现在基本上平均定单差不多在三单左右，我们业务量不是很大，但基本还是超出了平均线之上，这实际上是我们后台对整个在什么时间断面下用户选择出行（的判断），也就是我们怎么更合理地获取停车位资源，和这个直接相关，这是我们目前对智能出行数据的分享和理解。
鲍家翔：春节期间还有可以分享的吗？
余涛：从用户行为的角度来讲，我们其实是从微信群、社区群（分享），因为很多用户觉得这是很炫的事情，把这个作为区别于传统打车或租车、专车的出行方式来进行传播。
鲍家翔：我下一个问题想问问，我们在大数据方面是否存在着合作的可能。
余涛：回到刚才谈的一个观点，汽车共享，规模是其必要条件。是不是一定要投入这么多车之后才去做相应尝试呢？其实也不是，我们现在的观点也在做这样一个产品线，我们会导入一个城市的规划数据，公共交通数据、人口分布数据、OD数据，基于这些数据我们来判断在哪些时段、哪些区域内适合做网点投放和运营，甚至我们做相应的模拟程序，假设投了2000台车，在这个区域内基于这个人口密度，是一个人在半径300米范围内，他就可以发现一台共享车。
在这样的投放前提下整体运营效率是什么，从运营效率和经营可持续角度讲我们做个推演，我现在可能不是用于做实际的运营支撑，而是对我未来规模化扩展先做一个模拟推演，这个工作我们确实在做，也需要导入一个交通大数据和环境数据。
事实上我们之前也做过一些回顾性分析，为什么定单会产生波动，这个波动和天气、温度、节假日、市场投放等关联性的分析，这些都是非常有价值的。
鲍家翔：我还想问问，数据一定是在不断精进、不断优化的，未来在各自领域当中未来大数据发展的方向是什么？
余涛：如果谈到整个苏打产品线，因为苏打本身有很大的驱动力是产品驱动，我们的定位是三个阶段：
第一个阶段，从用户体验的角度来讲，我们已经有了手机端、车机端、云端的一体化产品解决方案，它已经能把刚才我谈到的汽车共享场景打通了。
第二个阶段，我们要做的实际上是回答可复制性的问题，一台车、十台车、一百台车到一千台车，规模怎么复制的问题，所以我们现在有了第二代产品，提供一个分时租赁软件器服务的平台。
回到刚才问题的本质，第三点恰恰是最核心的点，这是一个商业行为，规模上去后你要盈利，所以第三个阶段是通过大数据回答高效运营可盈利的命题。所以我们的路径是端到端、可复制，到可盈利。可盈利恰恰是依托于大数据。
戴克標：大家都是同行，关于后面整个产业链大数据的需求，想听听各位的想法，我想这很容易让大家有共识，对大数据的应用应该很有帮助。
余涛：苏打确实也在做电动车，的的确确，我们认为在这个阶段电动车的分时共享能够更好拉动电动车这个产业，而且电动车本身也是在朝着电子消费品的方向在演进。
刚才我们也谈到一个观点，它是共享车，也就意味着它每天的接触点非常丰富，比传统私家车的接触点更多，它每天可以接触20个消费者，20个消费者从A到B的过程中其实可以衍生出很多可增值的场景和商业价值，不管是跟商家目的地的合作，还是最简单的车内广告、精准营销广告，都可以去做，对拉动整个消费者从A到B过程中的若干需求，其实都可以去拉动。
未来，这类车从主机厂生产那一刻起到最终残值的回收，其实整个价值链都已经策划好了，只是共享用车，它只是用车，只是一项服务，其实这个车的制造就是为了输出一个出行服务，它已经不再作为商品了，我认为这对整个全产业链的拉动是非常非常巨大的，而且对整个消费者出行的体验又是一个非常非常积极的补充，对整个城市交通的进化又是非常有益的提升。
李奇奇：第一个问题我就先问余总，刚才讲关于共享租车的应用场景的各方面，我们都非常认可，国外发展模式比较成熟了，其实有个非常严峻或艰难的现实就是，在国内为什么应用场景更多是在一线城市，一个重要原因就是因为一线城市限牌限号。在这种情况下，对于我们来讲其实是有一个发展平静，我们的车牌、我们的车源怎么来解决，怎么能够把我们的规模迅速扩大，去占领这个市场的位置？
余涛：刚才对李总问题的理解，怎么规模化，刚才确实也谈了，我认为规模化是所有商业领域最关键的点，苏打目前没有选择走规模化，而是选择走比较精益化的小规模，我们认为把小的样本量做起来、运营效率做上去之后，其实本质上规模化就难免要回答一个商业问题：“你能不能盈利？能不能可持续运营”。
我们也做过比较具体的测算，从共享车的生意角度来讲，成本要拿出40%-50%，场地成本不一样，大概是15%-25%的区段，包括整个车运营准备的成本。其实命题很简单，几个核心命题，一是你的收入支出、运营效率和你的风控，今天的主题是数据驱动，毫无疑问，但我们判断的是规模化，我认为在不同城市运营也不一样，如果要上规模，毫无疑问，车厂是非常好的，相信北汽在这方面已经做了很多积极尝试，但事实上我们的判断，一台共享车必须对应发展一定量的用户，用户增长速度、用户获取能力和用户获取成本是多少，这一点恰恰是传统车厂欠缺的，它需要互联网思维和互联网科技公司去导入。
现阶段我们苏打的发展路径是没有追求规模，但追求我的样本量漂亮的运营数据。这个情形下，中间过程甚至还开放了一个租车平台，这点跟悟空有点类似，哪怕你只有20台、50台，或者更大规模的租赁公司，你都可以选择转型，因为本质上最低层面实际上是租赁业态无人值守的转型，它可以减少门店，压缩租赁环节、降低交易成本、降低运营成本，让每台车均摊的人力成本也降低，这实际上是互联网在各种资源整合导入前提下能做到的，最终我们的判断就是，这个要上规模，现在国务院层面就在鼓励电动车的分时租赁，已经有政策了，另外它本质上又是一个商业化行为，因为现在我们很无奈，我们拿到一台车的成本就偏高，本质上它应该由车厂来定制一款，公交车是不卖的，但共享车从成本、外观、内饰、整个智能化，要符合年轻、时尚、科技，但它的成本还是可以进一步压缩，这是车厂可以做的。
车厂定制了这款车之后，实际上还是要让有互联网思维的、懂用户的、懂用户出行的这类公司去运营它，去放大它、去复制它。
还是回到刚才的点，1.0产品是端到端，第二是可复制性，第三是可盈利性。可能我没有正面回答李总的问题，但目前我们是按照这个策略和思路探索的，因为我们理解这是正在发生的未来，这属于未来。
鲍家翔：我最后请咱们在场的每位嘉宾回答一个问题，从戴总开始，对于未来智能出行您最大的愿景是什么？
余涛：希望未来的汽车更加智能化、更加共享化，我们有一个愿景，我们希望苏打进化成为为共享而生的汽车。
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任天辉_NA5921
