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网易汽车4月11日报道 尽管质疑声不断,但在目前中国一线城市, 电动自行车正面临出局的尴尬。今日起,北京长安街及其延长线等10条道路,将禁止除自行车外的非机动车通行。据了解,因为长安街在之前已经禁止电动三轮车和摩托车通行,所以此次禁行的主要是电动两轮车,包括电动自行车和超标电动车。
而在上个月21日,一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动已经在深圳开展。据媒体报道,行动开展10天时间内,共查扣电动车17975辆、拘留874人。
整治电动自行车,广州走的更远。日前,《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》已经正式提交人大审议,这意味着广州整治多年的电动自行车等“五类车”正式进入立法阶段。
交通部门一直强调整治电动车是为了更好的发展城市交通,行动也的确获得了很多公众的理解,但作为近距离出行“神器”,电动自行车仍有大量使用者。遭禁后,在各大一线城市的很多地方,“最后一公里”难题目前还没有更好的解决方案。
行政之手再次“一刀切”
电动自行车为何要在部分路段被禁行?北京市交管局回应称,此次管理措施并非仓促出台的,而是前期经过了多次研究调研,禁止电动自行车通行的这些路段交通流量大,机动车和非机动车混行区域广,属交通事故多发地区。
相关数据显示,目前北京市电动自行车总数已达400万辆,其中290万辆为不符合注册登记规定的超标车辆。在城市交通运行过程中,电动车随意穿行、逆行、闯红灯时有发生,极易引发事故,危及到市民的出行安全。
显然,北京市禁行电动自行车是为了建立更好的交通秩序。同时,交管局也提到想通过这次出台举措,让社会关注到电动车违法的危害,告诉公众电动自行车不能够无序发展。
可以看出,在部分路段禁行电动自行车,其初衷是美好的。但另一方面,将会有部分行业,如快递、外卖从业者、以及接送儿童、通勤地铁站等群体因此遭遇到出行难题。根据目前公共交通发展情况,在不少一线城市,很多偏僻地铁站、交通枢纽还面临着“最后一公里”出行的窘境,取消电动自行车可能将这种困难进一步加大。
规范管理或是更理智之策
既要保证城市交通更加顺畅、安全,又要持续满足市民出行需要,对电动自行车的规范管理或是更理智之策。
根据我国1999年制定的通用标准,电动自行车归属非机动车管理范畴,应同时具备以下5个特征:必须具备脚踏行驶功能,蓄电池只作为辅助能源;必须具备两个车轮;设计车速不大于20公里/小时;整车重量不大于40公斤;轮胎宽度(胎内)不大于54毫米。
然而现实中,存在着大量企业生产超标、甚至无标车辆的情况。以北京为例,400万辆电动自行车中,有290万辆为不符合注册登记规定的。再加上管理无序,即使出了事故,对电动自行车的追责也较难展开。
超标之所以成为行业内的普遍现象,市场行为折射出一定的内因。拿最高时速限制来说,我国规定的上限是20公里/小时,同时《道路交通安全法》58条规定,电动车最高时速不超过15公里。而到了市面上,这样的“龟速”电动车根本无人问津,以至于目前很多电动车最高时速已经超过40公里/小时,大量车辆的仪表盘显示最高甚至达到60公里/小时。
在电动自行车管与禁的问题上,国外跟我国一样,也面临着一定的困境,但同时也有值得借鉴的例子。如欧盟、印度对电动自行车的最高时速限制为25公里,美国、加拿大为32公里,澳大利亚达到50公里。对于中国来说,到底多少是合理的速度?管理国标是否有必要更新和完善?有了规范之后,如何严格的执行?只有这些互相关联的问题都得到同步解决,电动自行车的“乱相”才有可能从根本上得到改善。
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