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李萌:中国特色的复杂路况将挑战自动驾驶

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4月23日,由网易汽车主办,网易科技和极客公园联合主办的“中国汽车互联网+创新峰会”在北京北辰洲际酒店隆重举行。在主题为“智驱未来 无人驾驶离我们有多远”的论坛会场,清华大学可持续交通研究专家、清华土木工程系副教授李萌认为研究自动驾驶应考虑中国的车主复杂度。

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网易汽车4月23日报道 4月23日,在北京国际车展开幕前夕,由网易汽车频道主办,网易科技频道和极客公园联合主办的“中国汽车互联网+创新峰会”在北京北辰洲际酒店隆重举行。来自汽车制造业、配件产品供应商、互联网创新行业和投资公司的数十位精英齐聚一堂,分别围绕“智驱未来无人驾驶离我们有多远”、“互联网造车春天何时到来”、“汽车产业链的投资机会在哪里”进行了三场主题沙龙,共同探讨汽车互联网+创新行业的未来所在。

核心提示:在主题为“智驱未来 无人驾驶离我们有多远”的论坛会场,清华大学可持续交通研究专家、清华土木工程系副教授李萌认为,中国车辆种类跟国外的车种不太一样,我们包括各种形式的车辆,包括四轮电动车、老年代步车,车主的复杂度应该被考虑到“中国特色”,应该在自动驾驶时有所研究。


清华大学土木工程系副教授 李萌

以下是对话实录:

各位来宾大家好,我是来自清华大学土木工程系交通所的李萌,跟自动驾驶结缘比较多,所有人都会问一个问题,交通研究为什么在土木工程系,简单介绍一下,实际上我们现在在研究的自动驾驶、交通智能化是在这个时代发展出来的,在道路交通发展的最开始人们研究的实际上是交通规划、交通管理和交通建设,这些领域最早都是在我们土木工程系,随着交通量的不断增加,交通矛盾越来越激烈才开始出现了一些智能化技术的应用,如何智能化管理,包括现在的自动驾驶。在这个沿线之上,我们土木工程系都有相关研究学者开创中国智能交通的领域。

我个人跟自动驾驶结缘最早是我在美国留学工作的阶段,原来几个专家应该了解,无人驾驶和自动驾驶的发源应该是来自美国加州大学伯克利分校,用地磁方式进行自动驾驶,最早我也参与了一些工作,参与得并不多,后来参与了公交和货运车辆的自动驾驶。回国之后更多是在土木工程领域做交通基础设施的规划、建设和管理,另外在交通大数据领域也做了一些相关分析,一会儿可以跟大家分享。

中国是很有特色的,这个特色里面其实有几个方面我觉得可以展开去说,是人是有特色的,一直说交通,交通其实有文化在里面,按照我们的现状,中国进入机动化时代是非常快速的阶段,我一直跟很多国外的朋友讲,国外新司机年龄一般都是固定的,从小孩就要开始有自己的身份证,那时候就开始学车,都是那个年龄段的。但中国的新司机可绝对不是只有那一个年龄段,因为我们是迅速进入机动化,人们其实没有养成机动化的习惯,小时候没有看到这么多车辆,在道路上就不会有非常良好的习惯,这就造成了道路上行为比较混乱。

但从另一个方面从我们交通工程的角度来看,其实现在我们在道路环境上非常混杂的现象,某种程度上叫做“自组织的交通状况”,一定程度上是提升了路口的通行能力,这不是只指汽车的通行能力,在路口层面实际上是某种程度上最大化的人、车、自行车,所有条件之内去做的。

举个例子,当国外有朋友来,最好玩的一件事情,他坐在驾驶座上开车,在各个地方开车他会有各种奇怪的表情,因为他会看到人与车的距离是让他无法接受的距离,包括自行车与车的距离,无法接受,而更让他难以相信的是大家都泰然自若,你不害怕,他也不害怕,这其实是最有意思的一件事情。

在这里面有文化的因素,但不能一味被垢病,因为在当前的环境里,当前人们认识的情况之下,实际上它是一个当前的状况,我们更应该用技术和研究手段去适应它,清华也在做交通行为相关的研究,刚才说我们做交通大数据,我们也采集了大量全国不同城市不同道路上人们的行为,人的行为包括车和人之间、车跟自行车之间,我们有一些测试车,采集了大量视频、雷达相关数据,去分析,也是希望通过分析结果给车企提供帮助,未来他们在研究车辆自动驾驶时有所帮助。人的因素实际上是比较混杂的。

另外,我们的车的特点也很足,我们的车种种类跟国外的车种不太一样,国外车种是不同体量的车,我们是包括各种形式的车辆,有些甚至有新发明出来的车辆,有时候在路面会看到四轮电动车、老年代步车,等等各种形式的车辆,不是量产车,它也出现在道路上,车主的复杂度也应该被考虑到“中国特色”之一,应该在自动驾驶时有所研究。

另外道路环境的确也非常混杂,我们有非常好的高速公路,也有条件非常差的城市道路、城乡道路,在这些道路上怎样进行自动驾驶,无缝衔接,不能就这一段自动驾驶,人再开一会儿,这不是完整的自动驾驶行为,怎样适合不同的道路环境,这其中也有中国特色,是值得研究的一点。

此外,我跟黎教授有同样的看法,现在有很多人举例子,前进道路上左边有两个人,右边有一块大石头,你是把那两个人撞死,还是撞在石头上把自己撞死,这其实是悖论,不应该那么选择,按道理来讲,从自动驾驶的设计来说,真的出现这种情况,一定是设计有问题,这时候决策应该是停下来,如果停不下来,最开始它就不应该加速,不会出现既要面对选择又无法减速停下来的情况,这种概率应该是极小的,特别是如果跟人比较的话,这种情况的概率是非常小的。

如果从自动驾驶来讲,偏保守设计,很难出现这种场景,往往会出现一种情况,比如在前方路口里有一片遮挡,检测不能完全覆盖,有异常出现,一般自动驾驶在前期就已经决定不加速或减速状态通过路口,一旦异常情况出现,它会以减速或停止的方式不让它自己出现撞俩人还是撞石头的选项,应该很难会出现这种情况。

法律会不会阻碍自动驾驶的产生,不好说“阻碍”这件事情,但的确是,在自动驾驶技术研发的同时,法律上应该做足相应准备,如果到自动驾驶技术已经准备好了,法律还什么都没有做,那一定是阻碍,但这两者必须同时进行,也就是说,技术方面和非技术方面其它相关知识必须都上,才能够保证我们自动驾驶未来的实现。

刚才讲了责任问题,三级四级自动驾驶,如果完全不需要人去控制自动驾驶的话,一方面有黑盒子去保证,另一方面,类似于航空的,应该是通过保险来保障的,保险公司应该了解自动驾驶不同的能力,提供不同的险种来覆盖,如果有异常现象或小概率出现,各方承担怎样的责任,应该以这种模式去解决。

补充一下,我也坐在这里想,以前没有从这个角度考虑VR跟自动驾驶的关系,刚才李总讲到,其实我也一直想一个问题,很多人问自动驾驶这件事情可能剥夺了一部分喜欢驾驶的人的乐趣,有些人就喜欢开车,就是享受速度,不希望开车是自动的,原来交通里还有一部分让我特别感兴趣,现在就只是变成出租车了,这里其实可以和VR结合,让他坐在自动驾驶的车里假装自己开车,我给你制造环境,虽然你只不过是从国贸到了清华大学,但你好像走了一路山路过来,这是可以有的,是用户体验的一种,让它们分离,你的感受和真实的安全驾驶、有效驾驶分离开,这可以是一种方式。

另外一个,刚才黎总讲了眼球追踪,眼球追踪其实用了很多年,最早的技术是通过你的眨眼程度、关注程度判断你的疲劳度,综合比较各个指标,包括血压、血脂,这是各个指标里最容易判断你是不是处于疲劳状态的指标,所以最早是用于这方面,但实际上这是可以扩展的,未来的虚拟控制、穿戴结合都可以不断延伸,其实未来的想像空间蛮大的。

另外,如果加入现在很红的“互联网+”这一套,因为交通这件事情本身不是目的,从国贸到清华一定是有我的目的,而不是为了交通而交通,如果我在路上,到了饭点,我饿了,周边餐厅信息可以以各种方式进入车里,因为这时候我没必要关注驾驶车辆,周边餐厅的打折信息甚至味道都可以以某种形式体现出来,这是不是我中午想吃的东西,这些信息进来又能全面提升客户体验,也是蛮有意思的。

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