版权声明:本文版权为网易汽车所有,转载请注明出处。
网易汽车4月23日报道 4月23日,在北京国际车展开幕前夕,由网易汽车频道主办,网易科技频道和极客公园联合主办的“中国汽车互联网+创新峰会”在北京北辰洲际酒店隆重举行。来自汽车制造业、配件产品供应商、互联网创新行业和投资公司的数十位精英齐聚一堂,分别围绕“智驱未来无人驾驶离我们有多远”、“互联网造车春天何时到来”、“汽车产业链的投资机会在哪里”进行了三场主题沙龙,共同探讨汽车互联网+创新行业的未来所在。
核心提示:在主题为“智驱未来 无人驾驶离我们有多远”的论坛会场,清华大学可持续交通研究专家、清华土木工程系副教授李萌认为,中国车辆种类跟国外的车种不太一样,我们包括各种形式的车辆,包括四轮电动车、老年代步车,车主的复杂度应该被考虑到“中国特色”,应该在自动驾驶时有所研究。
清华大学土木工程系副教授 李萌
以下是对话实录:
各位来宾大家好,我是来自清华大学土木工程系交通所的李萌,跟自动驾驶结缘比较多,所有人都会问一个问题,交通研究为什么在土木工程系,简单介绍一下,实际上我们现在在研究的自动驾驶、交通智能化是在这个时代发展出来的,在道路交通发展的最开始人们研究的实际上是交通规划、交通管理和交通建设,这些领域最早都是在我们土木工程系,随着交通量的不断增加,交通矛盾越来越激烈才开始出现了一些智能化技术的应用,如何智能化管理,包括现在的自动驾驶。在这个沿线之上,我们土木工程系都有相关研究学者开创中国智能交通的领域。
我个人跟自动驾驶结缘最早是我在美国留学工作的阶段,原来几个专家应该了解,无人驾驶和自动驾驶的发源应该是来自美国加州大学伯克利分校,用地磁方式进行自动驾驶,最早我也参与了一些工作,参与得并不多,后来参与了公交和货运车辆的自动驾驶。回国之后更多是在土木工程领域做交通基础设施的规划、建设和管理,另外在交通大数据领域也做了一些相关分析,一会儿可以跟大家分享。
中国是很有特色的,这个特色里面其实有几个方面我觉得可以展开去说,是人是有特色的,一直说交通,交通其实有文化在里面,按照我们的现状,中国进入机动化时代是非常快速的阶段,我一直跟很多国外的朋友讲,国外新司机年龄一般都是固定的,从小孩就要开始有自己的身份证,那时候就开始学车,都是那个年龄段的。但中国的新司机可绝对不是只有那一个年龄段,因为我们是迅速进入机动化,人们其实没有养成机动化的习惯,小时候没有看到这么多车辆,在道路上就不会有非常良好的习惯,这就造成了道路上行为比较混乱。
但从另一个方面从我们交通工程的角度来看,其实现在我们在道路环境上非常混杂的现象,某种程度上叫做“自组织的交通状况”,一定程度上是提升了路口的通行能力,这不是只指汽车的通行能力,在路口层面实际上是某种程度上最大化的人、车、自行车,所有条件之内去做的。
举个例子,当国外有朋友来,最好玩的一件事情,他坐在驾驶座上开车,在各个地方开车他会有各种奇怪的表情,因为他会看到人与车的距离是让他无法接受的距离,包括自行车与车的距离,无法接受,而更让他难以相信的是大家都泰然自若,你不害怕,他也不害怕,这其实是最有意思的一件事情。
在这里面有文化的因素,但不能一味被垢病,因为在当前的环境里,当前人们认识的情况之下,实际上它是一个当前的状况,我们更应该用技术和研究手段去适应它,清华也在做交通行为相关的研究,刚才说我们做交通大数据,我们也采集了大量全国不同城市不同道路上人们的行为,人的行为包括车和人之间、车跟自行车之间,我们有一些测试车,采集了大量视频、雷达相关数据,去分析,也是希望通过分析结果给车企提供帮助,未来他们在研究车辆自动驾驶时有所帮助。人的因素实际上是比较混杂的。
另外,我们的车的特点也很足,我们的车种种类跟国外的车种不太一样,国外车种是不同体量的车,我们是包括各种形式的车辆,有些甚至有新发明出来的车辆,有时候在路面会看到四轮电动车、老年代步车,等等各种形式的车辆,不是量产车,它也出现在道路上,车主的复杂度也应该被考虑到“中国特色”之一,应该在自动驾驶时有所研究。
另外道路环境的确也非常混杂,我们有非常好的高速公路,也有条件非常差的城市道路、城乡道路,在这些道路上怎样进行自动驾驶,无缝衔接,不能就这一段自动驾驶,人再开一会儿,这不是完整的自动驾驶行为,怎样适合不同的道路环境,这其中也有中国特色,是值得研究的一点。
此外,我跟黎教授有同样的看法,现在有很多人举例子,前进道路上左边有两个人,右边有一块大石头,你是把那两个人撞死,还是撞在石头上把自己撞死,这其实是悖论,不应该那么选择,按道理来讲,从自动驾驶的设计来说,真的出现这种情况,一定是设计有问题,这时候决策应该是停下来,如果停不下来,最开始它就不应该加速,不会出现既要面对选择又无法减速停下来的情况,这种概率应该是极小的,特别是如果跟人比较的话,这种情况的概率是非常小的。
如果从自动驾驶来讲,偏保守设计,很难出现这种场景,往往会出现一种情况,比如在前方路口里有一片遮挡,检测不能完全覆盖,有异常出现,一般自动驾驶在前期就已经决定不加速或减速状态通过路口,一旦异常情况出现,它会以减速或停止的方式不让它自己出现撞俩人还是撞石头的选项,应该很难会出现这种情况。
法律会不会阻碍自动驾驶的产生,不好说“阻碍”这件事情,但的确是,在自动驾驶技术研发的同时,法律上应该做足相应准备,如果到自动驾驶技术已经准备好了,法律还什么都没有做,那一定是阻碍,但这两者必须同时进行,也就是说,技术方面和非技术方面其它相关知识必须都上,才能够保证我们自动驾驶未来的实现。
刚才讲了责任问题,三级四级自动驾驶,如果完全不需要人去控制自动驾驶的话,一方面有黑盒子去保证,另一方面,类似于航空的,应该是通过保险来保障的,保险公司应该了解自动驾驶不同的能力,提供不同的险种来覆盖,如果有异常现象或小概率出现,各方承担怎样的责任,应该以这种模式去解决。
补充一下,我也坐在这里想,以前没有从这个角度考虑VR跟自动驾驶的关系,刚才李总讲到,其实我也一直想一个问题,很多人问自动驾驶这件事情可能剥夺了一部分喜欢驾驶的人的乐趣,有些人就喜欢开车,就是享受速度,不希望开车是自动的,原来交通里还有一部分让我特别感兴趣,现在就只是变成出租车了,这里其实可以和VR结合,让他坐在自动驾驶的车里假装自己开车,我给你制造环境,虽然你只不过是从国贸到了清华大学,但你好像走了一路山路过来,这是可以有的,是用户体验的一种,让它们分离,你的感受和真实的安全驾驶、有效驾驶分离开,这可以是一种方式。
另外一个,刚才黎总讲了眼球追踪,眼球追踪其实用了很多年,最早的技术是通过你的眨眼程度、关注程度判断你的疲劳度,综合比较各个指标,包括血压、血脂,这是各个指标里最容易判断你是不是处于疲劳状态的指标,所以最早是用于这方面,但实际上这是可以扩展的,未来的虚拟控制、穿戴结合都可以不断延伸,其实未来的想像空间蛮大的。
另外,如果加入现在很红的“互联网+”这一套,因为交通这件事情本身不是目的,从国贸到清华一定是有我的目的,而不是为了交通而交通,如果我在路上,到了饭点,我饿了,周边餐厅信息可以以各种方式进入车里,因为这时候我没必要关注驾驶车辆,周边餐厅的打折信息甚至味道都可以以某种形式体现出来,这是不是我中午想吃的东西,这些信息进来又能全面提升客户体验,也是蛮有意思的。
热门车型推荐
奔驰S级 (进口)
- 厂商指导价(万):91.78~178.17万
- 级别: 豪华车
- 上市时间:2007年
- 在产车型:5款
- 排量(L):2.5~3.0 AT
- 油耗(L):7.8~8.5(官方)