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网易汽车4月23日报道 4月23日，在北京国际车展开幕前夕，由网易汽车主办，网易科技和极客公园联合主办的“中国汽车互联网+创新峰会”在北京北辰洲际酒店隆重举行。来自汽车制造业、配件产品供应商、互联网创新行业和投资公司的数十位精英齐聚一堂，分别围绕“智驱未来无人驾驶离我们有多远”、“互联网造车春天何时到来”、“汽车产业链的投资机会在哪里”进行了三场主题沙龙，共同探讨汽车互联网+创新行业的未来所在。
核心提示：在主题为“汽车产业链的投资机会在哪里”的论坛会场，微租车创始人兼CEO杨洋表示分时租赁本身不赚钱，而是靠衍生出来的增值服务挣钱。其认为，未来造车市场会由卖方市场变成买方市场，面向未来，用户的出行和产生出行数据领域的一些企业是非常有机会的。
以下是发言实录：
微租车是国内目前为数不多的分时租赁技术服务商，采用创新B2B2C2B的商业模式，把分时租赁技术、数据、用车需求等结合实现闭环。
实际上，我们选择做这个行业不是因为它是风口，而是因为汽车行业在未来会面临几个重要的变革，第一个变革就是传统经营模式要有一个变革，比如基于门店的经营；第二个变革就是机动车流通的流向会发生改变；第三是用户对于车的需求发生了变化，原来用户是为这个工具买单，但随着未来的到来，用户买单的不是这个工具，而是这个工具上承载的服务，所以我们认为这个领域存在巨大的潜力和机会，我们才去做这样一件事。
为什么我们要做分时租赁呢？因为分时租赁可以很有效地解决这三个问题：
第一，基于4S店的门店传统经营，它是一种比较落后的方式，我们采用这种方式可以让4S店拆分为2S店，很多基于4S店的业务可以以2S店的形式放到用户身边完成，这是第一。
第二，大家知道中国机动车销售每年27%的增长，私家车趋向饱和了，但中国租赁领域是一块蛮荒地带，中国整个租赁市场只有55万辆车，美国是570万辆，但中国有驾照的人数是2.6亿，我们身边所有人，相信租车出行不是大家的选择之一，但我也相信大家去了国外一定会租车，也就是说，这个需求存在。我们如果帮助中国人满足了这个需求，我们将激活中国的短租市场，这是一块巨量市场，如果这块市场被激活，中国机动车流通、流向会发生改变，所以我们认为我们做的这个事情第二点的重要意义在于这里。
第三点，其实就像大家用手机一样，之前大家用诺基亚的键盘手机，主要功能就是打电话发短信，但现在大家用智能手机，我相信打电话、发短信不是大家的主要需求，所以未来车会被工具化，而用户买单的不是工具本身，用户会买单的是这个工具上承载什么样的服务，我为这个服务而买单，所以现在在国外有很多主机厂也在做这类尝试，我们以分时租赁的形式在服务过程中采集大量车的数据，用户行为的数据，我们把这些数据加工成数据产品以后，最终可以衍生出很多针对用户自助出行的服务，这个服务不仅仅影响到现在用户用车，未来也会影响到中国汽车领域。
大家知道我造一个车应该具备什么样的外观、什么样的配置、什么样的内饰、什么样的性能，我造完以后放到市场上让市场检验；未来造车是什么？老百姓的使用习惯和数据告诉我，我造的车该具备什么样的性能、什么样的外观、什么样的配置，卖到南方和卖到北方的车应该具备什么样的差异，所以我们选择的是以此作为切入点。我们叫微租车，但我们并不是租车企业，也不是做硬件、做系统的企业，实际上我们是基于用户大数据出行的数据服务企业。
我们的团队说起来比较简单，分为三部分，一部分是硬件、一部分是软件，硬件部分主要是来自国内主要的车辆制造商和车辆控制技术研究领域的顶级专家；软件部分都是来自于互联网，包括阿里这一类的，但还有另一部分来自高校。
不得不说，我们的商业模式其实和传统企业不一样，车是完全封闭的系统，如果你要做到对每一辆车进行控制，对于封闭系统的底层控制能力是要具备的，所以我们走的是跟高校合作，从车辆控制相关的实验室和机构，把他们多年研究的车辆底层控制技术拿出来转化成商业应用，高校为什么愿意拿出来？我们跟高校的合作模式是，这些技术拿出来转化为商业应用，我们获得了很多数据以后会和高校共享，高校原来没法儿开展的课题就能开展了，原来没法儿申请的科研经费就能申请了，另外我也承诺高校每年会拿出10%的盈利和高校在这个领域成立一个尖端技术的实验室，走的就是美国的路线，大家知道，美国高校很多实验室其实是企业赞助的，这样我们才能够真正在汽车控制这个领域里把一些原来汽车后端电子市场乃至前端市场一些难以做到的事情解决掉。
比如交通大学的系统工程学院，为我们服务的有很多专家、院士，以及他们的科研成果，当然也比较走运，国家现在也在鼓励这些高校老师带着成果转化为社会的应用，所以我们比较有幸能够跟国内几所主要高校进行这方面的合作，如果全靠企业来做，企业是无法实现的。
如陈曦教授所说，中国高校在科研方面以及科研成果深化转化方面，包括急功近利等各种问题，导致现在高校本应承担起的一部分社会责任、教育责任承担得并不是太好，我们也希望通过企业和高校的合作能够建立一个典范，双方能够为彼此的发展带来意义，而且企业和高校能够紧密联合起来。
我们擅长什么？我们擅长创新，高校可能更擅长底层的技术研究，只是它的研究在没有资金、没有方向、没有创新模式的情况下，很多研究的意义是有限的，对于我们来讲，我们在外面获得了大量的商业信息、商业模式，我们集合了大量资金来做这件事情，高校做高校擅长的事情，我们做我们擅长的事情，也许我们可以在这条道路上走出比较健康的模式，我是希望这样。
说到奔驰Smart在重庆的项目，先说中国不顺的原因，分为两部分讲，境外进中国和中国本土做。
先说中国本土，其实中国本土做这个一个最主要不顺的原因是从2014年这个概念进入中国开始，所有进入这个领域的，他们干的是同一件事，直接干上层运营，中国在这个领域里技术储备为零，在技术储备为零的情况下直接干上层运营其实风险是很大的。
再说另外一个问题，某车企在欧洲、在加拿大、在美国做得很好，为什么到了中国不行？其实是因为中国人和欧洲人、美国人对于共享经济的认知程度不同，车对中国人来讲是什么？财产属性大于工具属性，就像过去的冰箱、彩电、自行车一样，它首先是财产，未来随着90后成为社会消费主体，它才会逐步变成工具属性高于财产属性，这也是为什么它在第一次落地重庆失败，乃至到第二次落地重庆时他们终于意识到一个问题，我们在中国做这个事情需要和中国企业合作，包括前段时间某车企全球并购总监访华，包括全球CEO访华都来我们公司跟我洽谈的一个原因，因为中国不同的城市环境，不同用户的需求，在每一个城市落地对于用车的需求是不同的，把欧洲标准整个拿过来是不适用的，有的城市可能是按小时计费，有的按里程计费，有的是里程+小时计费，有的是按次计费，无法用统一标准提供服务，这是中国分时租赁用车处于的现状，不管本土还是境外过来的都得过这条河，没有上岸的，我们要做的一件事就是加速他们“上岸”的速度，所以我们做的是分时租赁技术的服务商，我们会把这个领域从业门槛拉得很低、从业门槛也降得很低。
微租车和其他大型租车企业相比，差异巨大，因为大家知道，在中国，为什么在座各位都不租车，因为有两个最麻烦的问题，第一就是时间成本，你要打车到门店，签合同交押金取钥匙，没有一个小时搞不定；第二，贵，为什么？基于门店经营，把门店的建店装修人员管理所有成本都摊到这辆车上了，分时租赁能解决什么好处？我可以把基于门店的车摆到用户身边，整个使用和交易过程不需要人员参与，当业务存在时不需要摊那么大成本。
上北京王府井，任何租赁企业想在王府井盖门店，不可能，跟你有钱没钱没有关系，没有地，但王府井地再贵，我在那里做分时租赁就做得起了，所以分时租赁和传统租赁事实形成的是不对成竞争；第二，传统租赁是靠租赁本身挣钱，但现在租赁做得好的反而在租赁上不挣钱，靠用户出行打包服务上去的服务挣钱，我们把租赁的车从门店摆到了酒店、机场，用户到酒店之后，服务生会对他说，您需要租车吗吗？经过酒店授权的房卡除了能开房门，还可以刷开租车的车门，一开始还是20块钱、50块钱一小时，现在是免费，要求你开着店去一趟景区，比如三亚，甚至万宁市政府也要求我们这个项目落地万宁，因为万宁有很多热带雨林，以前只有本地人去，游客不会去，现在他们发现这样一个自助行方式可以把游客从海边向内陆引流，现在靠用户出行流向的改变，也能带动当地经济的发展，最终用户使用这个车的时候他会发现他不用付钱。
包括在深圳等一些城市，我们在车里会加装液晶屏，把基于楼宇的广告放到车里，用户可以选择看还是不看，看也可以选择只看哪类广告，看广告有什么好处？第一，本次用车费用会打七折或八折，第二，如果你看到的广告都是身边一公里范围内被GPS商圈套进来的，按照广告下载消费了，有可能你每次用车费用是去消费的商户为你买单。
所以未来基于分时租赁卖的其实不是车租赁本身，而是为用户出行提供更多自助便捷服务，我们靠服务来挣钱。
说到汽车产业的风险吧，其实是有的。为什么中国原来常年造车是传统造车行业，忽然互联网开始全民造车，这里面有一个问题，门槛被大大降低了，降低门槛的原因是什么？原来我们绕不过去的两座大山现在不需要了，发动机、变速箱，实际上这是风口也是风险，风险在哪，有一天当变速箱技术重新回到新能源汽车的时候，意味着什么？意味着电机输出的扭矩是均衡的，直接导致什么？第一，电池寿命变长、第二，续航里程变高，而这又是我们绕不过去的需求导向，所以我认为这是现在互联网造车的风险。
作为机遇来讲，未来造车市场会由卖方市场变成买方市场，老百姓需要一个什么样的车，它该具备什么样的配置、什么样的形态，这些数据给到造车企业，造车企业为老百姓生产这样一辆车，面向未来，用户的出行和产生出行数据领域的一些企业，我认为是有机会的。
本文来源：网易汽车
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任天辉_NA5921
