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燃料电池汽车在中国前途几何?

2016-05-23 15:41:21 来源: 网易汽车 举报
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近两年中国的新能源车市场十分火爆,但是与纯电动车相比,燃料电池汽车显然属于边缘地带。从机动车整车出厂合格数据中可以发现,2015年国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。这与政策支持引发的纯电动风潮不无关系。那么燃料电池汽车在中国的前途几何呢?

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网易汽车5月23日报道 近两年中国的新能源车市场十分火爆,但是与纯电动车相比,燃料电池汽车显然属于边缘地带。从机动车整车出厂合格数据中可以发现,2015年国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。这与政策支持引发的纯电动风潮不无关系。

上周的第四届国际电动汽车及关键部件测评研讨会上,同济大学教授章桐表示,燃料电池一直是我国电动汽车的三大支柱之一,并再次提到《中国制造2025》的目标:到2020年要生产一千辆左右的燃料电池汽车,并进行示范运行,到2025年,制氢、加氢等配套要完善,燃料电池汽车可实现区域的小规模运行。

燃料电池汽车能成为主流吗?

在新能源路线的选择上,日本与我国有很大区别,他们在致力于在2020年东京奥运会之前创建“氢能社会”,普及氢能燃料电池。

目前,世界首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai已经发布一年多,750公里续航的本田氢燃料汽车Clarity也已限量开卖。此外现代、通用雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪等厂家也都在燃料电池汽车领域有所研究。

市场研究公司IHS Automotive亚太区总经理詹姆士•曹表示,“我们走到了十字路口。数十亿美元资金将投入一种或另外一种技术,将决定直至本世纪末哪些公司将成为汽车产业领头羊。”事实上,对于燃料电池汽车和纯电动汽车谁将成为新能源车主流的争论从来没有停止过。

Clarity上市之初,原国家能源局局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝曾用“技术路线的判断和选择是否正确关乎一个企业乃至一个行业的生死存亡”来表达自己对锂电池的疑虑。丰田负责汽车动力技术的高管KoeiSaga说:“从技术上来说,电动汽车是一种相对容易的技术。但它需要发展,电动汽车不是终极解决方案。”

可是持相反意见的也大有人在。奔驰研发总监Thomas Weber表示:“我们也试过燃料电池车,但这种车不是我们优先选项”。特斯拉的创始人马斯克则公开评价:“燃料电池就是个大悲剧。”大众汽车集团管理董事会主席文德恩认为:“即使我们能够量产,消费者也不一定愿意买。”

针对燃料电池汽车是否能进入主流这个问题,咨询公司HIS给出了预测:现在燃料汽车相比电动汽车尚有一些优势,有机会去市场中争取一席之地。其优势包括,燃料汽车续航里程更长,补充燃料耗时更短等等。但是,假如未来20到25年内燃料电池汽车还无法跨越试水阶段的话,它们很可能永远都成为不了主流了。

中外技术差距是5-10

同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示,中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,“差距保持在5年左右我们还有机会追赶,若超过10年,我们追赶起来就会非常吃力了”。

中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,而通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车,本田开始于1992年……起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。

这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点,其将化学能转变为电能的催化剂是铂,俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30—40万元人民币,成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国,高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。

另外,拿续航里程来说,《中国制造2025》确定了氢燃料电池汽车技术的发展目标为2025年续航达到500公里。但是国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已经实现了500—700公里,可以说,国外的氢燃料电池汽车现阶段的发展水平是中国2025年要实现的发展目标。

中国真的能追上吗?

目前,我国以蓄电池电动汽车为主要发展方向,在各种利好政策的引导下,大量的物力、人力、财力投入其中,燃料电池汽车的发展则呈现出一定滞后。张存满教授称:“前几年我们的研究进展比较明显,最近几年有些停滞。”

与纯电动车不同,氢燃料电池汽车技术门槛高,而中国的技术积累时间较短,技术链不完善,产业化能力较弱。其次,燃料电池汽车的研发需要巨额投入,在缺乏政策引导的情况下,我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。此外,在我国中国车企的发展方向受政府的影响很大。除上汽等少数车企外,大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。但是技术的进展和突破,如果不依靠车企的力量,仅仅依靠科研机构和高校,不论是效率还是量产化上都要大打折扣。因此从目前来看,未来国内外氢燃料电池汽车发展的差距缩小可能性不大,甚至可能进一步拉大。张存满教授表示:“主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。”

此外,基础设施的建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。丰田常务董事佐藤康彦说,“在业界有这么个说法,没有能源站,就没法卖车。”普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造,但建造一个氢气燃料站需要花费 100万至 200万美元,因为需要解决处理液态氢气的问题。高昂的造价和技术要求进一步阻止了其普及,目前欧盟日本有几十座加氢站,而国内目前只有两三个。

对于发展燃料电池汽车的路线,同济大学教授章桐给出的建议是:商用车切入,乘用车跟进。商用车门槛和要求比较低,容易推动市场、推动产业化。前不久,福田欧辉刚刚跟北京某新能源汽车租赁公司签订100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同,全部采用自主品牌亿华通燃料电池发动机,完成了我国首个氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营。这似乎给我们开了一个好头。

但根据《中国制造2025》的目标:“到2025年,燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高,和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力,实现批量生产和市场化推广。”来看,燃料电池汽车仍离我们很远。

张媛 本文来源:网易汽车 责任编辑:张媛_NAB6669
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