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李斌:无人驾驶将重塑汽车 未来充电更爽

2016-06-28 16:30:38 来源: 网易汽车 举报
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李斌表示,自己是反对专车的,虽然我自己也坐专车,如果指望这样的形式会有很大的问题的,因为道路的容量是非常有限的。中国与美国的电动车用车环境差别很大,特斯拉在中国的用户体验远远不及美国。

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网易汽车6月28日报道 6月28日,由网易科技、网易汽车和网易新闻客户端联合主办,主题为“原力·感知”的网易未来科技峰会在北京国贸大饭店正式举行。其间,由网易汽车独创的“互联网+汽车创新工场”第七期活动也同步推出。

此次汽车创新工场活动的主题为“感知·智能出行”,为此网易汽车邀请到包括智能出行企业和行业内的多位大咖汇聚一堂,就智能出行的发展机遇与未来形态进行了一次深度讨论。

蔚来汽车创始人兼董事长李斌
蔚来汽车创始人兼董事长李斌

核心提示:蔚来汽车创始人兼董事长李斌表示,自己是反对专车的,虽然我自己也坐专车,如果指望这样的形式会有很大的问题的,因为道路的容量是非常有限的。一个行业真正的改变会从什么开始?真正从重新定义一个行业的用户体验开始,无人驾驶会重新定义汽车的驾乘体验。

中国与美国的电动车用车环境差别很大,特斯拉在中国的用户体验远远不及美国。电动汽车的普及取决于三个东西,电池的能量密度、电池价格、充电的体验愉悦度。

以下为发言实录:

李斌:各位下午好!非常抱歉,今天被北京的堵车给堵得有点厉害,本来我有个朋友在朋友圈里问我,说今天3、8尾号限行,为什么还这么堵?我说不知道,可能是因为翻车太多了,当然这是开玩笑。确实这两年汽车互联网、汽车+互联网在整个行业里面是一个特别大的热点,今天网易办的论坛也是从汽车+互联网的角度来看。

因为我是2000年创办易车,到今年是第16个年头,应该说在汽车资讯、买车购车工具方面,移动互联网已经成为最主要的通路,去年易车一共给汽车厂商、经销商带去了超过1亿销售,70%都已经来自移动端。还有很多热点话题,比如说车联网,刚才其实高德、很多朋友也讲了车联网的最新进展。车联网现在越来越成为一个标准的配备。汽车确实慢慢地成为一个移动的终端,我想这是第二个热点。还有就是汽车的移动出行,滴滴、Uber的模式这几年确确实实也改变了我们出行的方式,给我们带来了很多的方便。还有一个话题就是互联网造车,从互联网背景的一些科技公司进入到汽车整车的领域,刚才智车优行,还有在这个领域里面,像我们蔚来汽车也是一个竞争者。确确实实随着移动互联网的技术、计算能力的提升,互联网,特别是移动互联网对于汽车行业的影响越来越大,汽车行业确实面临100年来最大的一个变革。这个变革到底会影响什么?从易车来讲,基本上所有的汽车厂商和经销商都是我们的朋友,我们也跟很多人交流,整个汽车行业这两年有一个“互联网焦虑症”,最焦虑的一件事情可能就是说以后是不是大家都,像滴滴说的那样,就不买车了,出行就用滴滴、就用Uber。这个确实是一个对汽车行业来讲是一个最根上的影响,如果是这样的话,整个汽车行业从厂商的角度来讲,从经销商、从各个层面来讲,这可能就是一个很根本性的颠覆。

其实这样的展望,我觉得从不同的角度去看,肯定会有不同的结论。比如说我们只是从效率的角度,可能是这样。但是从效率角度来讲,最好是公交车,如果只是从效率,公交车和地铁、自行车是效率最高的。如果从用户的视角或者从用户体验的视角可能会有一些不一样。我觉得任何对未来的展望还是应该从人性、从用户的体验、从用户的视角去展望。所以今天我主要是分享这方面的思考,汽车行业到底会有怎样的变化?汽车行业的问题到底在什么地方?

我们先看一个数字,这个数字可能和大家想象的有一些不太一样。Uber在美国,大概2012、2013年以后,特别是它的大本营湾区,对我的影响也是比较大的。比如我以前下了飞机就会租一辆车,现在确实就不用了,我现在用Uber到家就OK了。在湾区,Uber的覆盖率、渗透率已经非常高了,如果按照一般的想象,好像觉得应该已经有很多人不愿意买车。特别是湾区有那么多年轻人,好像不喜欢买车,旧金山,都是特别多元化。但是看这个数字。从2012年到现在,湾区的汽车销量增加了40%,这几年,从大概26万辆增加到将近35万辆。美国经济这两年是在回暖,购车的需求比已经有所增加,但是这个销量的增长还是比美国别的地方要高一些。所以我们看到,在Uber的大本营,新车的销量并没有出现下降。另外一个数字,我们看到北京的摇号的数字,这个数字也许跟大家想的一样,也许不太一样。在2012年的时候,北京摇号的数字是将近134万人在等待摇号,数字越大说明大家越痛苦,中奖的概率太低了。在过去几年,比如说去年,北京汽车的保有量其实只增加了很小一点,大概增加了2%,因为牌照的限制在那儿。但是北京用户的购车热情仍然增长很多。我们会看到这样一个很有意思的,跟大家想象不一样的数字,似乎移动出行软件的兴起并没有降低(减少)用户拥有汽车的热情,我们为什么会出现这样一个跟大家想象不一样的误判,就是因为我们大部分时候把出行等于了汽车。我们有的时候去展望一些东西,我们要回到自己的角度看。比如说我父亲在10年前我给他买了一辆车,到现在10年只开了一万公里,以老一辈的生活习惯,每年付的保险费其实都很心疼,他为什么愿意要这辆车。有的时候我开玩笑,把这个车卖了得了,你每年也不怎么开,他平时也是坐公交,他不愿意卖这个车。这其实是一种很有意思的需求,比如说我自己,我有几辆车,我各种出行方式都会使用,我有北京和上海的公交卡,我在上海投资了一个,现在是上海很风行的自行车出行的软件,我也会自己开车,我也会让司机开车,各种各样的,我有的时候还会拼车。

出行和汽车不是一回事,而且小汽车的出行永远只能满足一部分的出行需求,实事求是地讲,在北京、上海这样的密集城市,如果指望依赖专车这样一个,反正我是反专车的,虽然我自己也坐专车,如果指望这样的形式会有很大的问题的,因为道路的容量是非常有限的,不是在乎你有多少辆车,而是在乎有多少辆车在马路上跑。真正占用的是公共资源,道路是公共的资源。像北京、上海这样的密集城市应该是公共交通优先、自行车优先,甚至于小牛优先。因为占用的面积少,行人优先,然后才是单独小轿车的出行优先。所以如果顶着共享的名义去发展专车,这其实是挺危险的一件事情,我们的交通会越来越糟糕。北京去年只增加了2%的保有量,但是我们自己有切身的体会,交通拥堵的指数,高德和腾讯应该给出这样一个数据,肯定不止增加了2%,我想20%都不止。因为它的无效交通其实非常非常多,而且占据了最好的交通路段。这个当然说得远了一点。我想证明,出行不等于汽车,汽车也不应该只把它当成一种交通的工具。汽车其实对一个人来讲意味着很多,如果只是把汽车当成一个交通工具,就相当于在手机往智能手机过渡的时候,你把手机只当成一个通话的工具,如果你把手机只当成一个通话的工具就不会有智能手机,你把通话质量做得再好,续航时间再长,如果你往这个方向发展用户体验,其实就不可能有苹果这样的智能手机。

所以对一个行业的改变,一个行业真正的改变会从什么开始?真正从重新定义一个行业的用户体验开始。这个在很多行业都可以看到这样的例子。星巴克在80年代末、90年代初兴起的时候美国咖啡的零售是走下坡路的,而且下得很厉害,没什么人喝咖啡,大家愿意喝碳酸饮料。星巴克说我卖的不是咖啡,我提供的是一种咖啡的体验,我提供的是一种家和工作场所以外的第三空间。所以星巴克变成了一个市值一千亿的公司。苹果的例子就不用说了,它的通话质量在一开始续航时长都是不值一提的,在诺基亚这种公司看来不值一提,但是他把软件、服务、苹果店、整个软件的体验一致性做到了极致,所以它重新定义了手机的行业。汽车行业的改变也一定会是从不同的用户体验开始,完全不同的用户体验。新的用户体验会怎么发展?展望未来的汽车要从这方面发展。所以我们认为只有重新定义用户体验才会重新定义汽车。我们大概会从四个角度,我们会去看这个会怎么发展。

第一,我们觉得驾行的体验会被重新定义,驾行也好、乘坐也好会被重新定义。最重要的还不是辅助驾驶、不是所谓的自动驾驶,可能是无人驾驶,不叫“可能是”,一定是无人驾驶,无人驾驶会重新定义汽车的驾乘体验。大家想象一下,如果你现在去坐滴滴或者坐Uber,为什么坐?其实不是分享车,你分享了司机,你其实分享的是司机,你不需要开,你坐在那儿可以很方便。但是你想象一下,如果你有一个自己的专职司机,而且这个司机是很便宜,并且不用担心他有没有休息好,也不用担心他今天情绪好不好,并且每一分钟都在净化,假设有这样一个司机,你愿不愿意拥有这样一个司机?女士们、姑娘们,你们有这样一个司机,你又不用担心自己的隐私,你可以把自己的高跟鞋放在车上,你有一个完全属于你的移动的、安全的、私密的、自由的空间,为什么不呢?这是无人驾驶对我们可能会带来的改变。无人驾驶背后的逻辑是什么?其实大家为什么要用车?因为愿意拥有自由。这样的话,你的角度就会发生变化,车本来就意味着自由,堵车肯定是不自由的,但是堵车的时间如果自由了,那也可以。无人驾驶意味着每个人,对于汽车用户来说意味着另外一次解放,这个我觉得是很不一样的一个东西。

我们看无人驾驶会有多快的普及速度。无人驾驶取决于两个东西,一个是软件方面的能力,软件、高精密度地图、计算能力、人工智能等等能力,这些能力因为都是基于数据、基于软件、基于数字的,所以它其实迭代的速度是非常非常快的,它是加速度迭代。另外一个就是高精度传感器的成本,高精度传感器的成本的下降,也会比我们想象的快。拿Uber所使用的无人驾驶的传感器来讲,现在还是比较贵的,早期要几十万美金,下来可能下降到几万美金,但是还是非常贵的。但是随着这个领域的创新投入的增加,以及生产量的增加,在高精度的传感器方面的成本下降得非常快。所以一个是软件能力的大幅上升,一个是硬件成本的大幅下降,这两个东西在一起,在无人驾驶这件事情上已经没有技术障碍了,可能是实操的障碍。刚才高德的刘浩讲的遇到桶装的事情,没有技术门槛,不用担心这个事情,出入车库等等很复杂的都是能解决的。所以无人驾驶会比我们想象的更快、更早地到来。2014年Google开始做无人驾驶的路测,我们预计2020年,美国会出现量产的无人驾驶汽车,不是在马路上跑的,就是量产的无人驾驶汽车,我们也知道很多团队在展开竞赛,都希望在2019年、2020年能够量产无人驾驶汽车。我们相信2022年在中国会量产无人驾驶汽车,因为中国驾乘的环境、车辆的环境确实要稍微不一样一点。我们相信到2025年,全球的无人驾驶汽车销量大概能到2000万辆,为什么这么预测?因为从2020-2025大体上有一到两代汽车产品的时间。这会是一个加快的速度,就像我们在2007、2008年去展望今天的智能手机的普及速度,我想可能大家不会想到今天有那么多。在今天展望10年以后,无人驾驶汽车的数量比你想象的也会多很多。2000万辆大概占全世界汽车销量的20%,也是相当于中国+美国汽车销量的一半。第一个,无人驾驶会重新定义驾乘的体验,这是颠覆性的。

第二个,电动汽车的能量获取的体验,我们把它叫作加电的体验,一定会打败燃油车的加油体验。这一点非常重要,很多人说电动汽车路线可能是对的吗?为什么不是混动?为什么不是氢燃料电池?为什么不是别的技术路线?为什么一定是电动汽车的路线?其实电动汽车会成为一个未来的路线,不光是因为它的架构更简单,不光是因为它更符合智能驾驶、无人驾驶这样一个天然的匹配,不光是因为这个东西。最主要的原因是因为电动汽车是有机会在能量获取的体验方面打败燃油汽车。什么叫能量获取?就是加油、充电、加电。我们想象一下,很多人不是特别理解,为什么特斯拉在美国卖得好,在中国卖得不好?其实很重要的一个原因,就是在美国,你们去想象一下,当然了,很多朋友我相信去过美国。在美国的一个典型的场景里面,一个用户买了一辆特斯拉的车,每星期只需要最多两次,下了班以后把插头插到充电桩上,自己家的充电桩上,自己家车库的充电桩上,每天下班把它拔下来,每星期两次,每次一分钟,一个月只需要8-10分钟,可是如果加油,一星期去一次,每次从绕路,找加油站绕路,停车、加油、付款、再绕出来至少需要15分钟,四次需要60分钟。所以事实上是1:6的关系,所以一个买了特斯拉的用户,在美国买了特斯拉的用户,他根本不会回到燃油车,光加油这一件事情他都不会回去了,何况美国也比较乱,没准加油站被枪顶一下,这也不安全,这是很实在的体验。在中国挑战要很大,为什么大很多?因为中国的基础设施、中国的环境不一样,但是中国有中国天然的优势,是什么?城市是很密集的城市,所以在中国要做这个实际要有新的思维,移动互联网在这个思维上肯定会提供很多的让我们来跳着看的事情。我们可以把每一块电池、每一辆车、每一个充电桩、每一个换电站、每一个用户、每一个服务人员整个都连起来,一个非常高效的能源互联网,这个体验是有机会去打败传统的燃油车的体验。具体来讲,就要用时间来衡量。这就是为什么在中国有那么多的O2O、有那么多的逻辑。中国在这方面的创新是会比美国走到前面。

在这方面电动汽车的普及也取决于三个东西,或者它的用户体验取决于三个东西,第一个是什么?第一个就是电池的能量密度,简单来讲就是续航里程能跑多远。按照现在的技术路线,在安全的前提下,电池的能量密度,还有大概一倍左右的提升空间,和现在的主流电池相比,大概还有一倍的空间。也就是说再过几年500公里的续航里程会是标配,另外是电池的价格,在现在的技术路线下面,同样的能量密度,单位能量的情况下还有百分之四五十下降的空间,所以这两个都很重要。另外是我前面讲的,充电体验相对于加油的体验的愉悦度,我们相信随着基础设施的进步,相信大概在2020年左右会到一个临界点,充电就会比加油爽,现在是充电没有加油爽,再过一段时间会比加油爽。在这三个因素的推动下,电动车将来就不会是因为补贴卖得多了,现在卖得也不算多,靠补贴是不长的,电动车会因为真正好的体验,大家愿意买。为什么特斯拉,是因为在美国,在七万美金以上的车里面,它的销量等于宝马7+奥迪A8+奔驰S,如果你这么去看,你就知道它确实很牛,这就是Model 3的预定量可以很快达到几十万辆,但是在中国不行,因为用户体验不行。这是对中国电动车销量的预计。我们预计大概在2020年,中国电动车销量大概到180万辆,2025年,40%在中国卖的车我们相信会是电动车。当然有些国家可能更加激进,比如德国认为可能到2030年他们他们可能就不让卖燃油车了,技术路线越来越精确了。

第三个体验是服务的体验重新定义。这涉及到对整个汽车行业的重构,就是价值链的重构。汽车行业是非常大的行业,我们现在看的只是车,全世界的经济基础是石油,石油的基础是汽车。比如说我们看到保险公司,财险主要是讲,七成财险都是讲车,4S店,我们看到街边店,行业的后市场是三四倍于整车市场,是十几万亿的市场,汽车相关的。但是在以前的体系架构下,对一个汽车用户意味着什么?买一辆宝马和买一辆比亚迪其实只要买完了以后都是一样的,你自己要去面对所有的事。汽车厂商品牌意味着只做研发、制造,后面就把用户扔到汪洋大海里自生自灭,服务好意味着贵,仅此而已。这是以前的汽车产业链分工,没有一个人对汽车的总体,对用户的总体进行负责任。基于移动互联网的服务模式会发生很深刻的变化,我觉得将来的汽车厂商、汽车品牌要为用户提供一个总体的体验、总体的服务体验。而且用户和企业之间的关系也会发生很深刻的变化,所以将来的汽车品牌会,你说一个品牌,你就意味着这个东西,就像你今天说苹果和别的手机会有区别,或者现在智能手机和以前的手机会有区别。将来一说,说未来汽车意味着,不光是车,还有服务,还有和未来汽车之间的关系都会不太一样。所以我们说未来的汽车要基于用户体验,也是有这样的展望。至于制造这件事情,我被问得最多的一个问题,你们找人,我们不叫代工,叫制造合作,说这行吗?我说有什么不行?全中国现在合资公司全都是代工,研发都是国外研发的,放到中国来生产一下,搞个合资的制造厂生产一下,这不就是标准的代工吗?中国的汽车公司都是这样的。基于移动互联网,在服务体验方面会有完全不一样的体验这是第三个重塑的体验。

第四个重塑的体验稍微虚一点,但是可能会是很时代的。其实汽车行业整个的问题,因为我是做了16年汽车网站,我看到的问题是什么?是汽车公司做的所有的事情都是取悦“新人”,就是拉新客,对一个老用户来讲,只有你的东西出了问题,而且你还跟4S店搞不定了,这个时候才会介入,这个肯定是不会的。在移动互联网、互联网出现之前还行,移动互联网之后这个思路是不对的。你的用户哪怕一年只开了一千公里,他也仍然愿意拥有这辆车,在车以外你到底能提供什么样的东西?一个车几十万,如果花几十万加入一个俱乐部,你说你能得到多少东西?你能得到多少尊贵的享受?所以其实提供一个更愉悦的思想的体验,让汽车成为一个生活的方式,增加作为交通工具以外的服务和感受、体验,应该是非常重要的一个定义的发展的方向。我们会看到这些东西,其实在没有移动互联网之前,不管是无人驾驶,还是更好的加电的体验、服务的体验,或者是生活方式的体验,其实都是做不到的。因为组织用户都组织不起来,和用户组织见面都组织不了,所以我今天的题目叫移动互联网汽车的未来,也正是因为对这样的一些根本的展望,所以我们在蔚来汽车在2014年底创办的时候,这都是我们的创始投资人、创合机构,包括我,包括京东的创始人刘强东、汽车之家的李想,这样一些互联网的投资机构和互联网的企业,我们一起基于这样一个愿景,基于移动互联网提供更好的用户体验这样一个愿景创办了蔚来汽车。蔚来汽车没有像别的公司那样高调,我们也没有发布PPT,没有去搞这些东西,由于没给大家试我们的概念车,但是我们在全球,在7个城市已经设立了我们的研发和设立机构,我们在硅谷、伦敦、慕尼黑、上海、北京、南京、香港都有自己的研发设计机构,在全球有1100名顶尖人才,只有给用户提供更好的体验,让使用智能电动汽车的体验远远超过现有的汽车,才会让用户真正愿意买一辆电动汽车,电动汽车多了,当然蓝天就回来了,这也是蔚来的名字,叫作蔚蓝的天空回来了,谢谢大家!

常思玥 本文来源:网易汽车 责任编辑:常思玥_NA5962
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