各地出租车拥有量仅10城达标 背后有利考量

大众网-齐鲁晚报8月12日报道 近日,徘徊已经将近两年之久的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称网约车新规)终于在国新办揭开了面纱,并将在11月1日开始落地实施。

新规出台,能解决多年以来城市居民的“出行难”“打车难”等难题吗?被传统出租车司机普遍吐槽的“份子钱”管理模式还能继续下去吗?记者梳理了北京、上海、广州、南京、郑州等31个省会城市的出租车现状,包括出租车数量、常住人口、万人拥有量、份子钱、经营权有偿使用费等情况,希望能从中找到一些原因和答案。

石家庄出租车

14年来未增一辆

1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。按此换算,大城市万人拥有量不宜少于20辆；小城市万人拥有量不宜少于5辆。

根据记者梳理统计的31个省会城市出租车万人拥有量来看,仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准,占比32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更是低于10,分别为9.62、8.59、6.27。

这或许可以找到一些城市出现“出行难”“打车难”等的答案。曾有媒体人调查称,一辆出租车利用率相当于8辆私家车和公务车,如果增加出租车数量,将有效减少私家车和公务车的出行,减缓交通拥堵。增加出租车数量来应对打车难,成为国内不少城市近几年共同的选择。西安市在2011年一次性投放1053辆出租车,合肥市2013年宣布增加1000辆新能源出租车,南京市也在青奥会前后增加3300辆。

然而,很多城市出租车增加数量和需求并不匹配。例如,河北媒体曾在2013年1月报道,石家庄市从1998年以来14年未增加1辆出租。在石家庄市政府官网一篇发布日期为2015年5月11日的《石市创森宣传工作全面展开》文章上显示,当地仍然只有6710辆出租车。如果从1998年算起,至2015年,也至少有17年未增加一辆出租车。

为何一些城市十多年出租汽车规模没有增加?广州市政协常委曹志伟分析说:“交通管理部门往往会照顾出租车公司利益,为减少出租车空载率,而对出租车进行数量管控,并且交通管理部门往往是单纯地以城市静态的人口规模为基准配置出租车数量,而没有充分考虑城市人口结构、经济与消费水平、流动人口组成等因素,因此出租车数量往往不能满足市民出行需求。”

份子钱重庆最高

每月超过万元

份子钱,是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用,也称承包费。它被认为是出租车司机的主要负担,也是出租车公司的主要营收收入。

记者根据公开资料整理发现,31个省会城市中,重庆市的出租车份子钱最高,每月11044元。这个数据来自重庆市交委公开信箱,一位的哥抱怨,他2009年8月的时候,按公司规定每天上缴份子钱380元,然而到了2015年,份子钱却涨到了每天415元。重庆市交委在查实后回复称,“2015年度公司制定的出租汽车经营方案实际产值任务缴纳标准为:每车产值为14250元/月(475元/天),返还基础工资、杂费等共计3206元/月,实际产值约为11044元/月(368.13元/天),低于行业规定的最高标准11400元/月(380元/天)”。依据该回复发现,即使按重庆市交委核实的约11044元/月,重庆市出租车行业份子钱仍然是最高的。

在份子钱模式下,随着专车的不断冲击,出租车司机的收入日渐减少,这引发了部分城市这两种新旧业态的冲突。一些城市选择了直接降低份子钱。2015年3月31日,南京市物价局和交通运输局联合下发通知,从4月1日起,南京降低出租车“份子钱”,普通车型单班每月下调600元,双班每月下调200元,下调幅度分别为8.96%、2.86%；2015年10月,兰州市将驾驶员的月承租金由此前3950元降至3650元。

比较出租车“份子钱”模式和专车“按订单分成”模式,在专车司机张师傅看来,专车模式明显占优,接一订单,平台公司扣费27%左右,一月下来如果营收10000元,扣费不过3000元；另外,一天不工作也不害怕扣钱。而的哥梁师傅则称,每天必须先把份子钱完成,即使生病也不敢停下来休息,如果完不成,基本就是倒贴白干了。

所有相关利益主体

都应有发声渠道

网约车新规出台后,在被问及中央和地方管理权限是如何考量时,交通部副部长刘小明强调属地管理责任,“出租汽车的管理是城市人民政府的主体责任,各个城市的规模、公交发展水平、拥堵情况等千差万别,在这样的情况下,如何定位这个城市的出租汽车,如何考虑这个城市的出租汽车发展规模等,需要由各个城市政府来进行确定”,“两个文件给各个城市人民政府留够了充足的政策空间,地方也可以因地制宜,因城施策。”

“我国虽然从计划经济走向市场经济已快40年,在监管领域仍不乏一些未跟上时代发展的习惯和做法。我们的政府和各级监管主体要逐渐习惯、适应从‘管理’向‘治理’的职能转变,这就对我国的城市治理体制机制的改革提出了要求。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华分析说,“我们要改革我们的治理体系,让所有相关利益主体:政府、企业、智库、个人都参与其中,有表达利益诉求的渠道和方式。城市各个方面的治理不再是一言堂,一方可以‘任性’而为,而是需要所有的利益主体都参与到其中,协调各方利益,才能达到最好的治理效果。”