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网易汽车8月19日报道 近日,国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,要求各相关部门、企业、行业协会等在8月25日前反馈书面意见。该管理办法拟于2017年开始试行,2018年正式实施。
据了解,这一管理办法充分借鉴了美国加州的ZEV政策(Zero Emission Vehicle零排放车辆积分制度),同时结合了我国现有的燃油汽车油耗管理办法。新能源汽车碳配额管理的目的在于,接力政府此前对新能源汽车的财政补贴,为我国新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。
我国碳配额管理办法借鉴美国加州先例
所谓的“碳配额”即二氧化碳减排配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求,并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。
除了通过自身生产、销售以及进口新能源汽车以达到碳配额总量要求之外,汽车企业也可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
新能源汽车碳配额是无形资产,目前关于管理办法的细则还没有出台,不过我们可以参考一下美国加州零排放汽车法案的先例。
为推动节能减排,美国加州于1990年开始实施ZEV零排放车辆积分制度,在该州销量超过一定数量的车企,其新能源汽车的比例必须达到零排放车辆计划规定。该制度强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标,未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款,或者向其他公司购买碳排放积分,否则将被责令离开加州市场。
关于想其他车企购买积分的价格由相关车企自行谈判确定,历史交易价格在2,000美元/分~9,000美元/分之间,该价格区间基本围绕ZEV的政府罚金定价5,000美元/分波动。从具体实施情况来看,特斯拉、日产等企业是积分出售大户;克莱斯勒、捷豹路虎等则通常需要购买积分。
如今,这一制度已在美国多个州推行。
“恩威并济”有望推动车企转型
目前,国内的新能源汽车行业在政府的扶持下进入爆发期:2010年我国新能源汽车销量仅为1663辆,而到了2015年,销量已接近35万辆!而关于补贴,有数据显示2015年中央财政已经预拨付新能源汽车购置补助资金175亿元,但按照2015年工信部37万辆新能源汽车合格证推算,估计申领补贴资金或高达500亿元以上……
可想而知,随着新能源汽车销量规模不断提升,大规模的纯财政补贴已经难以为继。
在这种情况下,新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式,体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变:由补贴激励转为恩威并济,由过往的财政补贴转为对车企的配额约束,由他驱到自驱,有望保障行业的长期可持续发展。另外,这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。
未来的阻碍仍是不容忽视
尽管新能源汽车碳配额管理办法的设想很好,可以预见,如果实施起来,未来新能源汽车行业的发展将更加规范化、可持续化,但在此之前,许多阻碍也是不容忽视的。包括新能源汽车碳配额管理办法的执行进度、力度以及新能源汽车销量等等,能不能达到预期,现在谁也无法断言。
另外,从消费者的角度看,“续航里程不够、价格高、充电设施不足”的三大问题依然不容忽视。而在这三大问题中,续驶里程不高是首要矛盾。
目前正在执行的新能源国家财政补贴是按照续驶里程达到多少,分段进行补贴的,相信在日后的碳配额管理中也会注意到续驶里程的问题。比如给那些更高续驶里程的车型更多的配额,以此鼓励新能源汽车企业从技术上进一步提高续航里程,满足消费需求。
至于新能源汽车价格的问题,未来如果没有了国家和地方的双重补贴,相信“碳配额管理办法”可以调节,不会由消费者来承担相关费用。
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