充电战胜换电 “行政”向市场做出妥协

盖世汽车网9月10日报道 从2008年推出F3DM，比亚迪正式宣布进入新能源汽车市场，再到如今国内新能源汽车市场初具规模，这9年时间是中国新能源汽车市场原始积累期。

这段时间市场的特点，包括新能源概念传播、技术路线探讨、产销量井喷、骗补疑云、互联网造车、充换电之争等等。关于这些问题，经过这9年时间留下的沉淀，似乎市场告诉了我们一些答案。

新能源汽车最大的痛点之一是续航，鉴于当前动力电池的技术水平有限，续航疑虑症这个梗短期无法抹去。所以，这就是换电一方“攻击”充电一方的核心，而充电一方则暗斥换电一方想垄断市场。实际上，充换电之争，其背后是一场标准的博弈。

国家电网与南方电网是国内两大充换电站建造商，这两家是换电模式坚定支持者。从2010年~2014年，这5年时间它们建造了大量充换电站，由于当时市场上的新能源车型并不多，这为后面的充电桩闲置问题埋下了伏笔。

2014年南方电网的投资计划中不再包括对电动汽车充电站的投资，意味着南方电网将退出充电站竞争市场，仅作为充电站市场的电力提供商。国家电网最终赢得两家国字号企业在新能源充换电站的“对拼”，同时确立了充电为主的模式，从而实现了纠偏改向，也符合当前国际上的主要趋势。

实际上，不甘于只做电力提供商，意图掌控未来新能源汽车市场的换电模式并不是这些电网企业凭空想出来，在电动自行车、电动专用车等其它车上，换电池很正常。

但换电模式为什么不适合乘用车？

技术上的原因主要有以下几个，汽车作为我们平民百姓最昂贵的现代物品之一，其包含的标准、技术含量是最高的，而动力电池作为新能源汽车的核心零部件，它与整车的匹配度直接关乎一辆车的性能高低；同时，一辆车为了市场最大化往往推出不同版本的车型，那么，动力电池系统则会重新优化；随着新能源汽车技术的持续发展，动力电池系统与整车的兼容性只会更加紧密，在车身的布局也会更加精密。

从造车标准与技术角度探讨，这些电网公司采用自己标准的动力电池是无法适合现在的乘用车消费市场的。毕竟，没多少人愿意隔三差五自己的爱车被别个“翻箱倒柜”。

关于换电模式难于推广的问题，2016年中国百人会夏季论坛上，笔者采访了北京科易动力科技有限公司创始人总经理田硕，据他所讲：换电到现在不好推，推不起来，不是技术问题，是利益问题，是商业利益问题，利益问题本质就是电池包这块的利益问题，包括能源商，整车制造商，电池商肯定都要有一些争夺。

换电模式推广的最大阻碍是利益分配，也就是缺乏一种平衡多方利益的新模式。就像田总所说，作为新能源汽车行业领导者，比亚迪也非常反对换电模式。

根据盖世汽车的新能源汽车销量数据来看，前十全部是充电车型，充电车型已经占据市场主导地位。

2016年6月中国新能源汽车销量TOP 10 排行榜

2016年7月中国新能源汽车销量TOP 10 排行榜

依靠自身资源，动用行政手段，力图掌控新能源汽车命脉的两大国企，最终迫于市场趋势，一个放弃电站市场，另一个则将主要目标转向充电站服务。

2015年，中国迎来新能源汽车元年，新能源汽车产销量得到大力增长达到三十几万，同比增长三倍多，中国的私人新能源汽车消费市场正式被打开。