积分交易助力汽车产业进入后补贴时代

我国作为汽车消费大国，汽车产业的发展关乎到民生、环保、能源等多个方面。随着国家环保政策日益严格，环境约束空前增大，倒逼车企必须进行全流程全行业绿色环保升级。在公众和市场对“节能环保”寄予厚望的大环境下，新能源汽车成为汽车行业发展的焦点之一。

在新能源汽车推广初期，国家为了激活市场，首先采取了以财政补贴为主的各项利好政策。但有业内人士指出，目前新能源汽车的推广带有明显的政策依赖性，其中更是存在大量骗补行为。除此之外，随着新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴也已难以为继。

对此，许多业内专家认为，未来应由财政补贴过渡为其他常态的鼓励政策，学习加州零排放积分制度，由积分交易帮助我国汽车产业进入后补贴时代。

新能源汽车财政补贴有利有弊

国家在新能源汽车推广初期的产品补贴其实是非常重要的，这是因为整车厂成本很大，如果没有补贴、承担不起就不会去做。因此在初期必须有财政补贴让整车厂启动，包括带动相关产业链。当然，补贴本身也存有一些弊端，在客观上影响着技术路径的选择，甚至影响了技术创新。所以从本质上来看，补贴与市场原则并不完全一致。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，应尽快走出产品补贴的现状，未来把主要的鼓励政策放在市场运营端，由市场决定什么产品好。另外，王秉刚表示，未来产品补贴将逐渐变成其他常态的鼓励政策。“退坡不是指政策退出，仅仅是财政补贴逐步退坡，未来还会有很多代替政策，包括路权、交通费，还有基础设施建设，企业的发展等。”

如今，新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴难以为继，政府下一步需要寻找新的对接办法。而关于“新的办法”，目前普遍的共识就是把加州零排放汽车积分引到我们的法规中，通过新的零排放汽车交易引导市场，避免负面影响。

美国加州零排放制度值得借鉴

在介绍加州零排放积分制度之前，我们先来了解什么是“碳配额”。“碳配额”即二氧化碳减排配额，是汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。碳配额管理办法的核心是对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额总量。

为推动节能减排，美国加州于1990年开始实施ZEV零排放车辆积分制度，在该州销量超过一定数量的车企，其新能源汽车的比例必须达到零排放车辆计划规定。该制度强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。

关于向其他车企购买积分的价格由相关车企自行谈判确定，历史交易价格在2000美元／分-9000美元／分之间，该价格区间基本围绕ZEV的政府罚金定价5,000美元／分波动。从具体实施情况来看，特斯拉、日产等企业是积分出售大户；克莱斯勒、捷豹路虎等则通常需要购买积分。

如今，这一制度已在美国多个州推行。

所谓的“积分交易”就像上面所说的，车企除了通过自身生产、销售以及进口新能源汽车以达到碳配额总量要求之外，也可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。专家认为，这个积分交易可以帮助汽车产业进入后补贴时代。

积分交易接力财政补贴

前段时间，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求各相关部门、企业、行业协会等在8月25日前反馈书面意见。该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式，体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变：由补贴激励转为恩威并济，由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，由他驱到自驱。倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为我国新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。另外，这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。

与此同时，我国也在加快建立全国统一的碳排放交易市场，实行碳排放总量控制，从而控制温室气体的总体排放。

可以预想，未来“碳配额”管理将成为助力新能源汽车推广的非常好的办法，但不可否认的是，过程中的障碍和不确定性也不在少数：纳入积分交易制度之下的企业是否涵盖合资厂商和国外厂商？政府及行业协会、汽车生产销售的主管部门将如何发挥作用？实行区域有多大？是一步到位的全国性规定还是选取几个地区进行试点？这些问题都需要慎重考虑。