“在汽车行业的管理中，一直没有摆脱一管就死，一放就乱的老毛病。当前新能源汽车发展过程当中存在的问题，是否也有这样的问题值得思考?”针对新能源汽车行业管理问题，寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋、国务院发展研究中心副主任侯云春、中国工程院院士杨裕生、国务院参事室特约研究员、原国家统计局总经济师姚景源等三位在今天举办的中国新能源汽车发展问题研讨会上进行了全面解读。
近日有关新能源汽车生产业管理办法将出现重大变化的消息突然传出，据外电报道中国9成电动汽车制造商或将出局。这不仅意味着此前许多已经投入大量资金的新能源电动车企业面临着生与死的挑战，同时也让人们对下一步新能源汽车的发展产生疑虑。为此寰球汽车集团、汽车商报、V讯网、汽车预言家于9月21日在京举办 “中国新能源汽车发展问题研讨会”，从不同角度对当下中国新能源问题进行解读。与此同时，网易汽车作为论坛协办方参与讨论及报道，让我们看看汽车行业泰斗级专家如何为中国汽车新能源发展把脉谏言。
各方专家在中国新能源汽车发展问题研讨会进行专题讨论
吴迎秋：汽车行业必须实事求是、尊重科学
关于新能源汽车的发展，我个人认为就是随着发展带来的变化，带来的问题越来越多。所以过去一年新能源汽车取得多少成绩。成绩当然非常重要，也是中国新能源汽车发展必须要有的一些正能量。但是，注意到成绩的背后，可能和问题伴随。而且更多的时候，发现有许许多多的问题迫切需要理清。
我们通过这个论坛的报道，希望能够对推动中国新能源汽车的发展起到作用。我想在这里抛砖引玉谈三个方面的观点。
第一个观点就是新能源汽车的管理，无论如何必须要实事求是，尊重科学。我觉得围绕着关于新能源出现的一系列的问题和认识，包括即将出台的一些管理和办法，之所以引起大家这么大的关注，以及引出了很多企业在内人士的高度关注和焦虑的原因也在于此。
我们这个行业的管理，一直没有摆脱一管就死，一放就乱的老毛病。当前新能源汽车发展过程当中存在的问题，是不是也有这样的问题所在呢？
同时像我这样看到过汽车30年发展变化，看到过合资和自主的变化，也看到了太多的人间百态。我觉得实事求是非常重要，不能忘了初衷，不能忘了过去。所以我们希望经过今天的探讨，我们返璞归真，还原到真是当中去。这样有利于我们得出一个正确的、清晰的、科学的判断。
大家可能知道这段时间围绕着自主品牌的发展，大家惊喜地看到很喜人的变化。但是这些喜人的变化背后我们是不是会去考虑这种变化是否是持续的？这种变化是不是本质的？是表面的还是深层次的等等一系列的问题，对于我来说我看过了30年，至少比很多看过三五年的朋友有更多自己的看法，我也希望今天新能源的探讨上也要尊重实事求是，科学的态度。
第二个，我认为任何事情的判断都必须要结合时代的特征。中国今天这个时代已经和十年前和三十年前完全不一样了。中国汽车的发展的特定的事实，也和十年前、三十年前不一样。昨天我们和凤凰一起搞的中国品牌论坛上姚总也讲到当年我们的年产量是14万9千台。是我们现在一天的产量。
那么现在这个时代是一个移动互联时代。这些观念必须要深深地要渗透到我们整个方方面面，特别是包括新能源产业的管理，都应该以今天的移动互联时代相结合，这个观念是不一样的。
第三个观点，无论是政府、行业管理部门，还是企业都必须尊重市场，尊重规律。所以，无论如何管理，无论如何发展，它最根本的要义就是靠市场，靠竞争。这个东西是无论如何跑不掉的。所以当我们伸出一只手想要去管的时候，是否有多一个意识，多一个市场意识，多一点竞争意识呢?
姚景源：新能源汽车政策应该学习婚姻法 管好该管的放开该放的
所谓产业政策就是政府为了整个经济和社会发展，对特定的产业所采取的干预政策。那么产业政策应当讲不但中国有，国外也有。我们见过美国和欧洲，我们讲离我们比较近的，比如说大家知道的日本、韩国、新加坡、包括我们的台湾。应当讲他们的高速增加过程当中产业政策都发挥了重要作用。我先来说日本。
我研究日本经济怎么样振兴中华。日本之所以能有国民经济迅速的恢复和发展，很重要的就是产业政策发挥了重要作用。比如说我们今天讲到汽车。日本政府在汽车上下了大量力气。然后，日本振兴工业，家用电器工业，最著名的还是日本有一个叫做十年倍增计划。应当说相当我们今天全面实现小康，而且他提前完成。应当讲现在回过头来说，日本的产业政策为日本经济从战败国到世界第二，我认为是发挥了积极的作用。
我们再来看韩国，这还是十多年前我到韩国访问，因为是政府间活动，我就见了韩国的国家统计局局长。韩国的国家统计局局长，美国芝加哥大学毕业。大家知道芝加哥经济学上有一个学派，他是芝加哥博士。他给我讲，他说韩国经济的发展，是朴正熙。相当于中国的邓小平，是现任总统的老父亲。朴正熙当时振兴韩国，实现了汉江奇迹。
主要是三招三个主导。第一是政府主导，第二市场主导。第三外资主导，正是有了三主导才有汉江奇迹，认为世界上的强国之一。包括对它的汽车工业、电子工业采取政策。
我们回过头来看中国的产业政策。我不赞成否定产业政策。就是产业政策还是必要的。从实践上看，无论它对像日本、韩国、新加坡、我们的台湾，这些国家和地区还是我们自身走的路，和我们汽车工业它都发挥过重要的良好的作用。
但是，我在讲一个跟我们比较近的例子。你又会看到没有产业政策，产业发展得好。比如说电子商务。电子商务大概三年多前，马云和王健林在北京打赌。马云说再过十年左右，电子商务能占到全社会人均总额的一半。占不了一半赔王健林一个亿。后来他们说你给预测一下谁能赢？我是觉得马云能赢。
为什么电子商务有这么快的发展呢？比如说去年11月11日一天全国电子商务销售额912亿。什么概念呢？来做一个比较。我们上海不算连锁、不算集团，大中型的单体商场一共是54家。那么在上海的54家大中型单体商场，全年一年的销售额是309亿。电子商务一天就912亿。
我也听说现在要管，我有点担心。我后面再说一个我担心的例子。比如说互联网金融，大家知道互联网金融从2013年开始有蓬勃发展。基本上这几年每年翻一番，了不得的数字。
那么互联网金融也好，电子商务也好，它们之所以有这么好的发展，就是因为顺应了市场，没有产业政策管它。但是现在要管了。
我们任何政策都要放到一个国家，一定的历史时期去考虑。包括一定的文化氛围，刚才讲我们几十年的经验告诉我们一制就乱，一管就死。我们出现了新能源汽车的产业政策补贴，出现骗补。
我们回过头来研究一下国外，日本也好、韩国也好、美国也好、欧洲也好，他们也有补贴，有没有骗补呢？我觉得不能够没有。但是我们起码在现有的资料中，我们没有找到像我们这样一骗几十亿上百亿这么大的案情。
我们一放就乱，一管就死这个事争论了30多年。它的核心是政府要不要干预经济。政府对经济要不要干预。
关于政府干预经济与否，我觉得要敢于。问题在于如何干预，干预什么，这是核心。现在各个领域都有意见，都有牢骚，我们从中央到地方都有信访办。不知道大家有没有注意，有一个挺大的事现在没有上访。就是没娶上媳妇。你可别小看这个，这不是小事，但是没有上访的。
回过头来要研究《婚姻法》。《婚姻法》的特点管一夫一妻制，第二关男女双方的法定年龄。第三管自愿原则，不能包办不能买卖。基本上就这三条没有往下规定。
只要你规定了最基本的，才能管而不死。而且你剩下的放开才会不乱。剩下的就交给市场了。所以从这个角度来说，我觉得我们政府现在研究的产业政策，当然现在社会有争论。我说核心在于我们如何确定产业政策。我觉得产业政策应当遵循几个原则。
第一个产业政策不能替代市场。产业政策绝对不能去遏制市场发挥作用。产业政策为市场发挥决定性作用，能够有一个补充和完善。它是为了完善市场机制的状况。所以产业政策第一条一定不要去干预市场、替代市场。我们看得见的手绝对不能把看不见的手（市场机制）给按住。
第二个原则，产业政策要管产业，不是管企业。这点要明确。它是管一个行业，整个产业的，不要针对个别企业或某些企业。他要在产业内形成一个公平公正、竞争有序、开放的充满竞争的局面。
第三个产业政策更多的是指导性。对于有约束性的产业政策，一定要慎重的反复去论证。
第四个产业政策是个阶段性的产业，一定要在一个阶段之后退出。我刚才讲产业政策有点像我们家的孩子，孩子在小的时候一定要管，上小学可能贪玩要管他，但是把父母的责任尽到，他成人了就不要管了。你应当让他在社会上去自由的发展，去成长。所以我们现在有些家长是好心，管来管去，但是我们的结果有不少啃老族，所以又是个问题。
杨裕生：过度的补贴必然妨碍新能源汽车的市场化
我想讲第一个问题就是电动汽车的补贴政策要不断完善。现在的政策是不够完善，有些甚至于是错误的。
去年5月份四部委公布了2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，明确了“十三五”器件电动汽车补贴政策退坡。我觉得补贴适度，是政府培育市场的手段，电动汽车补贴是在电动汽车市场化过程中的临时性、必要性措施。
这两个一个是临时性，也就是过渡性。另外一个是必要性，因为电动汽车成本比较高，要让它能够卖得出去，政府要帮忙。但是四部委公布的《通知》，有两个大问题：一是补贴过高，有的车种的补贴高过车的成本；像6-8米的车子，虽然没有高过成本，但是也不低。另外一个就是补贴的总额很高，整个水平都高。
事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大，补贴太多了，害多而无一利。
危害有：是企业追逐补贴最高的纯电动客车。国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌卖不出去。生产企业不思降雨成本去营造市场，反而故意抬高车驾，12米大巴车卖到200多万元。更不去选择电动车发展的方向。
它是跟随着补贴指挥棒在转。补贴太吸引人了；大部分补贴成了汽车企业的高额利润。普通纳税人的钱补给了少数人，人为造成社会不公；政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效率补假，耽搁了发展速度；诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6-8米商用车，补贴远远高于车的成本。卖1块钱一辆车，拿了发票就可以拿补贴。而这次骗补“谋补”的面很广，公务员也牵扯进去，有些人可能要受到法办。
有三个内容，首先是国务院为十三五电动汽车补贴总额设定上弦，而不可让四部委用了算；其次明确各个汽车生产企业的责任，实行适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产“的政策。再次继续对电动汽车技术创新发展的支持。
适当补贴—加速退坡，第二个政府指标要高计分制。参考美国加州的政策措施，要求汽车生产商在销售乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年在加州销售的汽车里面，应该有6%的零排放和3.5%的部分六排放的车，按积分多少进行赏罚。
迫使企业降低成本，主动谋划生产市场接受的车。这就和我们不一样。我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。
我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。如果不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展的东西。所以我们认为补贴退坡加积分制是电动汽车市场化的关键措施。
第二个问题是积分制和碳配额制必须促进节油又减排的车。电动车可以节油，但是节油不一定能减二氧化碳排放。这个还不是很明确，至少有相当一部分人不十分明确。
我们发展电动车的目的是两个一个是节油，第二个是减排。节油是国家能源安全的需要，因为我们国家的汽油少。减排是保护环境的绿色要求。
但是加州的积分制也存在着局限性。我归纳它有五条局限。
第一个它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。
第二个是它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。
第三个是与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。
第四个问题是零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说每个企业都必须生产这两种车。
第五个问题是企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。
我再谈几个认识和建议。
首先国家发改委准备推行碳配额，应该拥护；其次碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量。不可与纯电动里程挂钩，避免加州鼓励高排放车的弊端。最后碳配额三字，字面上容易理解为配给的碳恶毒，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳箭牌两，故应改称为“减排碳。”企业减排碳要大于碳配额。否则要罚款。
我第四个问题是国家发改委和国家工信部要统一意志和步调。
制订中国的积分制，参考加州的积分制，但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少，电动车节油与减排一致，我国发电70%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。
我最近几年就讲到比亚迪的E6，这个车子耗电量百公里是19.7度电，这是它自己报的。这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不可片面追求长里程纯电动。
每辆电动车几分C=D（节油积分）+E（减排积分）节油积分参照加州的基本分，减排积分按照减排量计算。我的报告里有具体的方法，你们有兴趣可以查找。
现在传说要“吨百公里电耗”不超过13KWH方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这两个问题要说几句话。
整车的重量放到分母里面，这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车，做重车。
提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池，这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装700公斤的电池。
如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向，与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。
我们汽车工业协会十三五规划确定了新能源汽车的能效目标为10公里/KWH，这个考核方向是正确的。
所以建议今年电动汽车小于14度电/百公里的车的给补贴，大于这个数的不给补贴。因为耗电太多，排放二氧化碳太多。每年减少1KWH/百公里，达到中期协2020年的目标。
侯云春：新能源汽车发展要高标准、严监管、宽进出
新能源汽车的发展，是我们国家汽车发展的重要方向。特别是微型的电动车。无论从节能减排还是降低成本，减轻消费者的负担，还是减少道路的占用资源，现在停车是大问题。
外交部过去提意见都提一些市场不好，现在提意见就是没有停车位。像微型车一个车位可以停两辆车。
我对新能源汽车没有多少研究，但是我是新能源汽车的积极的鼓吹者。我从不限号、不限行这些开始。
我有几点建议。现在新能源汽车在发展过程中，遇到了问题。就是补贴提高和电池有一些影响。我想先从大的纲领讲。我们现在提倡要推进供给侧结构性改革。新能源汽车是一个很重要的供给侧的产品。这个产品走向市场化能够得到普及，得到健康的发展确实需要改革来实现。
我的主题是供需两端发力，两手并用，推动新能源汽车健康发展。
两端发力在需求端和供给端共同发力。大家喜欢用、愿意用新能源汽车。供给端需要通过一系列的改革措施，政府企业共同努力，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的这只手，和政府看得见的手，一定要配合好。
现在最新遇到的问题，我觉得政府对新能源车无论是奖励的措施还是限制的措施。
第一，这个政策的出台一定要有给企业留一个适应和调整期。不能让企业猝不及防，或者让企业来不及适应和调整。这会影响发展。
第二，奖励措施可不可以有一些平滑系数。新能源汽车奖励到2020年停了，如果到时补贴戛然而止会产生问题，可以有一个平滑的过度。
第三，奖励用户，奖励消费者，而不是生产者拿补贴。可以通过市场竞争，用户哪个用车，哪个给奖励。奖励用户的同时，是在奖励生产企业。但是奖励企业让消费者说了算。
另外新能源汽车高标准、严监管、宽进出。对生产企业来讲，无论是产生的质量标准，技术安全标准，环境保护等等，这个标准一定要和国际市场接轨，有利于行业健康发展，同时严格加强监管。毕竟审批目录的人，只是能力与时间有限。往往对生产、经营会带来一些影响。
现在新能源汽车按照吨位的耗电量来补贴。因为现在任何一个政策出台都要考虑它的负面影响。这样车做得越重，拿的补贴越多。政府会觉得这样有失偏颇。总之新能源汽车在发展当中，现在进入了一个快速发展阶段。在这个阶段我们既要鼓励新能源汽车加入进来，同时又让它走得更好一些。
本文来源：网易汽车
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