用实测探底“自动驾驶”技术现状【开篇】

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网易汽车10月10日报道“自动驾驶”已经广泛覆盖到汽车产业和科技产业的报道中去，其实现阶段真正意义上的“自动驾驶”技术大多还处在研发阶段，有人说：一切让人把“驾驶辅助”理解为“自动驾驶”的车企，其实都是宣传高手而已，我对此表示100个赞同。“自动驾驶”这个领域很多人看到的都是厂商的炫技，并不了解背后的技术水平，我们今天就来聊透“自动驾驶”这件事。

从商品化的角度来看，自动驾驶技术现阶段还处于“自动驾驶辅助技术”，“辅助”两字绝不能轻易去掉，我们找来几款具备“自动驾驶”感知的车型，准备探一探底，让大家看清楚现阶段“自动驾驶”技术的应用成果。其中包括大放异彩的特斯拉Model S，装备有Autopilot自动驾驶系统；装备有“智能驾驶”装备的奔驰S500L；以及普及度更广的奥迪A6L顶配车型，装备有多项驾驶辅助功能。不过【开篇】仅对“自动驾驶”技术现状，背景信息以及本次实地测试用意做出解析，具体三车测试过程和结论还请静待下篇【正文】。

先让我们系统性地了解一下关于“自动驾驶”的现状和发展方向。

·首先，你必须要知道，为什么这么多人都倾注到自动驾驶技术的研发中去

汽车实现“自动驾驶”，是未来出行方式的愿景和最终归宿。这是一场出行方式的革命，汽车企业不希望将主动权交由科技企业，避免沦为代工厂的身份，联合汽车零部件厂商共同开发自动驾驶技术。另一方面，IT科技企业结合信息技术另辟蹊径，用互联网思维探寻更智能的汽车，蕴含有颠覆传统汽车企业的创造力。

传统车企联合零部件开发企业的测试车辆已经能够实现一定程度的“自动驾驶”

最终当下自动驾驶形成了两个阵营，一方以特斯拉、奔驰、沃尔沃等汽车厂商为代表，携手传统汽车零部件开发企业做出的以摄像头视觉获取、配合毫米波雷达的经济解决方案；另一方以Google和百度代表，用激光雷达配上高精度地图的智能解决方案，其中前一种方案已经实现商品化，而科技企业还在不断路试中积累数据，尝试建立完整体系。

以谷歌、百度为主的科技公司加入到自动驾驶技术的研发中去

实现“自动驾驶”就让汽车从单纯被驾驶工具，走向智能化和信息化，最终车与车之间、车与基础设施之间形成信息共享，彼此建立信息通道。

实现“自动驾驶”就能提高出行效率，降低事故发生率。当下交通事故中约有九成为人为因素所造成的，如果建立了完善、高效的自动驾驶生态系统，就能够降低因人为因素造成的事故。

总之，你需要知道自动驾驶就是未来，实现过程需要不断尝试，构建自动驾驶生态需要社会、政府、车企、道路基础设施多方面协作才能够按阶段得以实现，哪么“自动驾驶”又可以分为几个阶段呢？

·自动驾驶是分阶段达成的，现阶段只能达到“驾驶辅助”

按照SAE（美国汽车工程师协会）的分级，共分为：驾驶员辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶五个层级。

第一阶段：驾驶员辅助：

例如车道偏离警告系统，正面碰撞警告系统，盲点信息系统等等，此时车辆是能够通过摄像头、雷达传感器获知周围交通状况，进而做出警示和干预。

通俗解释：现阶段大部分ADAS主动安全辅助系统，让车辆能够实现感知和干预操作。

第二阶段：部分自动驾驶：

车辆通过摄像头、雷达传感器、激光传感器等等设备获取道路以及周边交通信息，车辆会自行对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，其他操作交由驾驶员，实现人机共驾，但车辆不允许驾驶员的双手脱离方向盘。

通俗解释：根据道路状况，车辆可以在部分路况下实现自行主动驾驶，但不允许驾驶员脱离方向盘，随时接管车辆，是可靠性最低的自动驾驶技术。

第三阶段：有条件自动驾驶

由自动驾驶系统完成驾驶操作，根据路况条件所限，必要时发出系统请求，必须交由驾驶员驾驶。

通俗解释：车辆可以实现自动驾驶，但根据路况、气候等因素会时常出现无法工作的状况，此时必须交由驾驶员驾驶。

第四阶段：高度自动驾驶

有自动驾驶系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员可以不接管车辆。

通俗解释：车辆已经可以完成自动驾驶，一旦出现自动驾驶系统无法招架的情形，车辆也可以自行调整完成自动驾驶，驾驶员不需要干涉。

第五阶段：完全自动驾驶

无论任何路况，任何天气，车辆均能够实现自动驾驶。

通俗解释：您终于可以放开双手读报纸，喝咖啡了，车辆也不会向你发出任何请示信息，电影中的情节得以实现。

举例说明：特斯拉Autopilot系统

按照特斯拉Autopilot系统说明，无论是特斯拉车内的屏幕还是驾驶手册上也都明确强调：行车中驾驶员的双手不允许离开方向盘！驾驶员必须时刻手握方向盘或者将手放在方向盘的附近区域。因此按照此标准，特斯拉的“自动驾驶”处于第二级“部分自动化”水平，只能算是由人工监控的半自动驾驶，属于辅助驾驶，而非真正意义上的自动驾驶。即便如此，特斯拉依旧是处于当今辅助驾驶的先进水平，技术水平优于传统车企，新兴科技企业敢于冒险，尝试新技术的胆量是传统汽车厂商所不及的。

而本次进行实测的奔驰S500L以及奥迪A6L尚且处于第一阶段：驾驶员辅助，辅助系统的介入很轻微，主要起到降低驾驶疲劳，降低因疏忽大意造成的交通事故。

·自动驾驶技术掌握在那些幕后大佬手中？

自动驾驶硬件方面大多选择和博世、mobileeye、德国大陆集团等供应商合作，双方合作需要积累大量的数据为前提，建立完善的运作体系并非易事，且各家车企间存在竞争关系，格局难以打破。

而软件方面，则要依托一些数据分析，一些幕后英雄就出现了，将外界感知进行数据分析，并及时做出判断就需要一个强大的ECU了，毕竟获取外界行驶状态不难，难的是对高速移动的汽车，变化无常的外界信息作出有效分析并最终执行。

车辆实现自动驾驶，必须经由三大环节：

第一，感知，也就是让车辆获取，不同的系统需藉由不同类型的车用感测器，包含毫米波雷达、超声波雷达、红外雷达、雷射雷达、CCD \CMOS影像感测器及轮速感测器等来收集整车的工作状态及其参数变化情形。

第二，处理，也就是大脑将感测器所收集到的资讯进行分析处理，然后再向控制的装置输出控制讯号。

第三，执行，依据ECU输出的讯号，让汽车完成动作执行。

车与车，车与设施之间需要建立互联标准

·“自动驾驶”商业化的障碍：

1.法规障碍

2.不同品牌车型间建立共同协议，行业缺少规范和标准

3.基础道路状况，标识和信息准确性，信息网络的安全性

4.难以承受的高昂成本

好了，相信通过上文您对“自动驾驶”现状和发展方向有了更加清晰的认知。在此基础上，还请静待下篇关于三台装备有自动驾驶辅助系统车型的实地测试报告。这里引出测试方法和目的：

测试环节：

基础项：车辆保持当前车道前行，遇到障碍时自行刹车的介入，自动泊车体验。

进阶：识别出行人、摩托车/电动自行车，识别交通标示和道路标线，城市堵车模式。

高阶：拨下转向杆后自行更换车道，跟随前车轨迹行进。

测试目的：

找到各自解决方案中的疏漏和弊端，评判出对应自动驾驶辅助系统的应用等级。

具体测试方法，有趣的测试过程，将会在下篇文章中进行详细讲解，敬请期待。