梦想照进现实？传统车企搅局汽车共享

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车11月4日报道 在移动互联网的助推下，“共享经济”已经开始风靡全球。如今，汽车共享也不是一个陌生的概念，通俗地来说就是多人不同时段或同时段使用一辆车。

滴滴、Uber、易到、神州这些网约车群体都“自诩”为是带着汽车共享DNA出生的。而今，乐视、苹果这一类的科技企业也开始大打“共享牌”。去年10月，乐视汽车入股易到用车获得了易到用车70%股权，也推出了电动汽车分时租赁平台零派乐享。苹果10亿美金投资滴滴，入局中国出行市场。

不仅如此，传统汽车制造企业也进军汽车共享领域了，并逐渐形成一股潮流。

传统车企入局汽车共享

戴姆勒可以说是最早做汽车共享的车企，旗下汽车共享品牌car2go也于2015年进入中国市场，率先在重庆投放了数百台smart fortwo汽车。

紧随戴姆勒步伐的是宝马，旗下DriveNow汽车共享项目于2011年4月发布，2012年在旧金山落地，截止目前，已经在旧金山、柏林、伦敦等7个城市拥有24万名用户。

此外，丰田于2012年开始在日本推广Rakumo汽车共享项目，随后将其推广到了海外市场。今年5月份与Uber达成战略合作，通过旗下金融子公司向Uber出资。

继丰田汽车入股Uber后，菲亚特克莱斯勒集团目前也正在与Uber谈合作，早在2013就建立了Enjoy汽车共享服务。此外，广汽也已经入股Uber中国。

奥迪公司近日宣布，将于明年在美国达勒姆试运行一项新的服务——奥迪共享车队。其实，在早些时候奥迪就先后推出了Audi on demand、Audi at home和Audi shared fleet services。奥迪母公司大众还对欧洲公司汽车共享服务商Gett和德克萨斯州汽车租赁公司Silvercar进行了投资。

除了上述车企外，还有大众、雷诺、通用、福特、吉利、奇瑞等众多车企都有类似的规划，这些举措都昭示着车企对于汽车共享的无限遐想。

车企入局汽车共享意义何在

不管是车企是自建汽车共享服务，还是通过注资出行平台并控股，或者是与出行平台达成战略合作切入市场，其想要在汽车共享出行领域分杯羹的想法路人皆知，车企充当了搅局者并且成为了一种趋势。

Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克曾发言称“在未来，更多人会选择汽车共享服务，而不再选择自驾，这使得购买新车的消费者会越来越少。”

根据欧美调查显示，年轻一代人更加趋向于共享汽车，其自行购买汽车的意愿呈现出走低的趋势。未来，假如汽车共享模式全面铺开，汽车制造商也不得不转型为出行服务商，由卖车逐步转向卖服务。所以各大车企因此积极拥抱改变，占得先机。

其次，随着汽车智能化的属性日益强化，在智能网联以及无人驾驶技术的支撑下，汽车将逐渐成为一个生活信息服务的移动平台，这对于车企、平台亦或是第三方服务供应商来说都具有着巨大的商业价值。

一个电梯广告尚且可以卖钱，何况是一个可以购买、使用的生活信息服务移动平台。用户在选择的时候，其品牌仍然是重要参考指标。

不仅如此，汽车作为生活信息服务的移动平台也离不开大数据。汽车共享对于车主用户的驾驶习惯、活动区域等大数据进行挖掘，也能为社会各行各业的决策提供参考。

车企与专业出行平台合作，无论在数据还是技术方面都能实现互补，大数据是未来的金矿，不仅仅是有助于车辆的迭代和销售。

汽车共享离我们有多远

共享经济作为一种新的经济模式正在迅速渗透到众多领域当中，汽车共享作为共享经济的重要组成部分，也将带来现代交通模式的改变。尽管汽车共享越来越成为了时代的“宠儿”，不过仍面临着一些挑战。

一方面是在共享汽车卖出之后，要面对庞大且难以统计和分析的未知客户群体，为了能够支撑高频的用车服务，就必须要铺设大量的网点，而每个汽车共享的玩家都如此的话，一个城市成千上万的网点也会给停车、管理带来难处。

如此庞大规模的共享汽车日常的维修保养也会变得不那么容易，不仅需要庞大的汽车修理厂，还需要能够提供所有品牌的零部件，还需要一批足以应对所有品牌的技术团队。

与出行平台达成战略合作切入市场的，长期以来网约车平台上车辆的合法性就饱受质疑。随着网约车的合法化，一系列的政策条文规定下，私家车为公众提供以盈利为目的的服务必须取得营运许可，有说法称滴滴们已经变相地成为了出租车平台。业内人士曾表示，共享汽车不是滴滴，不是专车，甚至不是顺风车。

此外，汽车共享发展过程中信用、安全、停车以及技术等等问题依然存在挑战。中国互联网协会副会长高新民认为，汽车共享在国内推广的难点之一是对信用体系的打造，这一问题如果单靠某个企业或城市操作成本很高，需要有切实的解决办法。

汽车共享将成为未来交通出行最重要的组成环节，但这条路目前依旧充满荆棘。