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动力电池:价格问题仍是电池在未来发展中的痛点

2016-12-18 01:43:33 来源: 网易汽车 网易号 举报
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网易汽车12月18日报道 1216-17日,由全球新能源汽车大会官方机构主办,网易汽车与第一电动网联合承办的“第七届全球新能源汽车大会”在北京中国大饭店举行。本届新能源汽车大会以“重新定义汽车——聚变未来”为主题,吸引了来自全球100余位思想者和变革先锋展开思想对话,对电动化、智能化、大数据、先进制造、风险投资与先进汽车技术结合的趋势进行深度讨论与研判,1000余位新能源汽车业者共同参与讨论。

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在“动力电池:全球竞争格局与下一代技术”讨论环节中,华霆动力CEO周鹏东作为主持人与风日产启辰事业部副部长洪斌、比克电池副总裁廖振波、卓能动力董事副总裁邓纶浩就动力电池的安全性、能量密度、成本、产能等问题展开了深度的探讨。

核心提示:对于电池供应商的选择,洪斌表示第一考虑的是电池的安全可靠性能,其二也是最重要的就是成本,目前电池的成本占到电动车整车的成本里面的三分之一到一半左右,同时认为选择国内电池供应商是未来主机厂的发展趋势,未来会在国内推广与动力电池厂商就电池回收再利用的合作项目。以电池企业的角度去考虑,廖振波说到未来更多地去关注一些电芯本身的发展,从材料体系上将发生一些变化和迭代,他认为保证产品质量第一位的是设备,如果是设备不行的话,那么加强管理只是起到辅助作用。针对产业空心化等问题,邓纶浩提到,目前国内目前装备水平的能力还是有所欠缺,技术水平上也有所欠缺,以至于很多新能源车企业大规模向韩国、日本聘请一些高端人才加盟。初衷是为了有效进入这个市场,但客观上资本上也就导致大量产能过剩,这种产能过剩不可避免的就陷入一种怪圈。

以下是论坛讨论实录:

周鹏(主持人):总结一下2016年新能源汽车领域的关健词,针对动力电池这一块有三个关健词:骗补、整车安全和地缘政治。我想有五个问题,这五个问题基本上都是以关健词或者数字形式来问不同的嘉宾。

第一个问题是关于动力电池行业规范征求意见稿中提出的80亿瓦时,要满足这种产能的企业才能进入所谓动力电池规范条件。我想问一下洪总,80亿瓦时反应的是一个什么概念?从主机厂主要选择电池供应商,如果可以选择的话,你们是什么样的选择?主机厂和电池企业合作,从以我为主和开放合作协调上你们是什么样的看法?

洪斌:主机厂如果选择动力电池的话,首先应该是安全性,包括电池一致性、整车安全性、电池发热、燃烧这些问题可能对整个行业新能源汽车,对电动车的发展都会有很大的影响,所以我们第一个考虑的可能还是一个安全可靠的性能;第二个最主要还是成本,目前电池的成本占到电动车整车的成本里面的三分之一到一半左右我想国家给这么多的补贴其实我们的理解应该都是补给动力电池厂,希望能够有整车做到一定的规模,做到一定的量以后它的成本可以有一些下降。刚刚您也提到80亿瓦时的规模,可能因为电池这个部分,如果做不到一定的规模,它成本也降不下来。

东风日产启辰事业部副部长洪斌
东风日产启辰事业部副部长洪斌

周鹏(主持人):我可以再讲一下,如果满足安全和成本的前提下,以东风日产为例,当然现在的供应商肯定是日本的供应商,那么你们会考虑国内的供应商?或者被迫考虑国内供应商吗?

洪斌:肯定是一个必然的趋势。

周鹏(主持人):我下一个问题就想问廖总,从竞争的角度您希望看到国内有十家厂以上达到80亿瓦时这样的产能吗?因为从我们的角度国内有这种产能规划的大于十家,我相信洪总那再多的车也消化不了那么多电池,所以我想问一下廖总,在这种情况下行业是不是会最后采取一个抱团取暖的策略?

廖振波:比克电池是动力电池行业在全国最早的,目前也是圆柱形电池里面当之无愧地领先国内国际,刚刚主持人问到关于80亿瓦时产能的问题,其实我还是比较困惑的,我注意到工信部提出这么一个关于产能规模的要求,我也参加过有一些讨论,就是这种产能规模的要求目的是什么?那么它是要分摊什么样的成本?我们动力电池里面还分铁锂电池,我们电池厂分3C的聚合物电池。

我们比克电池在三动力电池这个领域里面目前在全国是排第一的,我们装车数是最多的,怎么样证明你的产品是合格的?产品生命周期如果没达到5年和8年很难说电池本身是安全的。我跟大家报告一个,就是在2010年的时候,北京的APEC会议上,当时选了动力电池作为出租车的有200台北汽的汽车,到目前为止,这200台汽车5年了还在市面上运行,它的行驶里程每台车超过17万公里,没有出任何安全事故,比克向市场上供应几亿个电池到目前为止没有出现任何问题,所以这是安全性比克是当之无愧的。

比克电池副总裁廖振波
比克电池副总裁廖振波

产能方面,比克今年是2.5个G瓦时的供货量,在2020年会到12G瓦时到14G瓦时三元电池,我们单个产品里面量这么大,换句话说,从产能本身内在的要求本身,给产能做一个规定,作为一个政府部门给规定,初衷是希望我们有规模经济,就像搞汽车一样的,讲规模经济,这种规模经济包括供应链,包括网络,包括生产制造,以及研发的分摊,所以说我们讲产能的规定要再分解一下,再剥一层,我们不要简单地说关于产能的具体的要求,但是刚才给大家报告这个数据,比克实际上也满足国家产能的要求。

周鹏(主持人):邓总,我想您的企业我也现场去过不少次,你们是自己到8G瓦时还是抱一个大腿凑到8G瓦时?

邓纶浩:这个问题蛮纠结的,在11月29日的时候也在北京关于8G的问题也开过一个行业协会主导的会议,当时的反应很激烈,有些企业很激动,就现实情况来看,8G瓦时,以40度电为基准,就是20万辆车,对应中国现在可能说今年,也就是40多万辆车,换句话说,两个企业就做完了,那么这个8G的由来实际上要值得商榷的,我想国家推动它是为了有一定的规模效应,也重点扶持几个有规模的企业,我想一方面抬高它的门槛,一方面也要走市场化的一条路。

卓能动力董事副总裁邓纶浩
卓能动力董事副总裁邓纶浩

对卓能来说,卓能现在应该说就18650的产能还是蛮大的,在深圳现在建完了70万个每天,新的号称100万个,实际上每天70万个产能已经建完,我们也比较过一些企业,在国内数一数二,从产能产量,我讲是包括广西和我们深圳两个板块。但离8G我们算了一下,要日产340万颗18650才能满足,非常吓人。那么众多的上市公司,包括就算18650的上市公司全部加起来,我想如果都是8G瓦时中国得有1000万辆车是纯电动,现在两个企业可以满足了,所以我觉得这个从我个人的角度和企业角度来说,我觉得这个有待商榷。

那么卓能还会适度发展,产能我们不会硬咬着所谓的8G的方式,必要的情况下抱团取暖,因为这里国家没有明确,大家满足一个产能或者就符合国家的概念,时间关系,我先说到这。

周鹏(主持人):我第二个问题是一个关健词,这个关健词叫权责,我这个问题专门针对洪总问的,今年在电动汽车上应该说在权责方面有了两个非常明确的方向,第一个就是主机厂应该对新能源汽车的安全负最终的责任,既使是电芯出了责任也是主机厂要负责任,第二个是主机厂对动力电池的回收负主要责任,会鼓励电芯厂做一些方面的合作,我想问问洪总在这两个全责明确的情况下,主机厂背了两口锅,这两口锅你是怎么解决的?您和下游的企业怎么样一起面对这个问题?

洪斌:最早我们可以看到就是电动车从量产,正式比较大规模的量产应该在2013年、2014年,更确切说是2014年、2015年,前面很多时候做示范运营,真正开始量产规模是2014年、2015年,一般我们设计车子整个生命周期是5年到6年,很多车企没有迫切感受到我将来退下来的电池该怎么处理,或者怎么样,但是这个课题始终存在,而且是非常重要的一个课题。主机厂在选择电池供应商的时候,不单单是我只是一个选择,或者是你达到我一个指标或者怎么样一个价格我就选你,更多的时候是跟电池工厂,动力电池的工厂一起参与去开发,确保安全。

第二个问题,避免不了国家政策也已经开始出台,要求主机厂对于整个生命周期内电池的监控,对它生命周期结束以后的再次利用或者再循环这个部分,这个部分我还是可以稍稍介绍一下,刚刚有一位提到日产2010年12月推出全新的车,到今年差不多5到6年的时间,接近它的一个生命周期,我们在考量电池回收的部分。可以介绍一下,主机厂和外面的公司有一起参与成立动力电池的回收的公司来做它的回收,整个的部分这个公司也运营了三四年的时间,我相信这样的一种对动力电池的回收或者是再生利用,包括作为一种家用储电新的一种方法等等这些内容,我想很快会在国内推广,我们也想在这个方面能够更多地来做出一些摸索和跟国内公司的一些合作。

周鹏(主持人):我的第三个问题还是要回到一组数字上来,这两个神奇的数字一个是90瓦时每公斤,一个是120瓦时每公斤,这是传说中的合格补贴政策的整包的能量密度,我想问一下廖总和邓总,你们现有的产品里,第一大于90瓦时每公斤应该是没有问题吧,离120瓦时每公斤整包能量密度现在有多远?还是已经实现了?

邓纶浩:针对于这个90瓦时每公斤,120瓦时每公斤也好,对三元体系来说90瓦时每公斤我相信绝大多数企业都已经实现了,这个问题可能对铁锂电池影响比较大的,因此据我所知好像有些目前的前期比较大的专门生产铁锂企业的,在这个产品上产量有所控制。针对于整包的能量密度里面,现在我们做18650的在目前市场上大规模推的我们大概200瓦时每公斤左右,高的话220瓦时每公斤,相对应做成整包基于现有技术条件下大概60%左右,满足120瓦时每公斤实际上是已经实现了。

周鹏(主持人):所以可以说即使你没有实现也是指日可待。

邓纶浩:对,我觉得应该不是一个大的技术难题。

廖振波:比克的电池目前主要生产18650,从能量密度来讲,电芯本身能量密度我们有几个系列,有2.4安时,有2.75安时的,都已经达到250的水平。今天的主题是我们未来的技术发展方向,从我们电池企业来讲,我们还是更多地去关注一些电芯本身,从材料体系,现在就是通过高镍,包括富硅应该达到300,再往后走包括金属锂的方向,可能都要来在材料体系上发生一些变化。就目前来讲,从我们圆柱形这种要求非常轻松能达到。

周鹏(主持人):在这两个神奇的数字后面我下一组问题应该也是两组神奇的数字,这个当然一个是所谓的300瓦时每公斤,另外一个是所谓的350瓦时每公斤。我想问一下洪总,300瓦时每公斤对应大概像A级车,或者A0级车大概400公里左右,这样的车您是觉得,比如从东风日产角度来说,在市场上竞争,比如更便宜200公里的车,您对这个续时里程相对电池和用户体验,和用户接受度是什么样的看法?

洪斌:我们其实当初在更多研发电动车的时候经常陷入一个很大的瓶颈,要求动力电池公司做能量比越高,续航里程也越高,是不是能量比越高,或者说续航里程越长就肯定是更好销售,或者是对这个市场更有利?其实我个人觉得不一定是成正比,为什么这么说?比方说刚刚您也提到每公斤350瓦时的能量比我们能跑到400公里,我在演讲时候也提到怎么来出行?我们在推广电动车,或者我们来做这个新能源车的时候应该给消费者更多的是一种出行方式的提供或者是一种提案,不是说我这个电动车完全代替一个汽油车,我想从上海跑到北京,或者从上海跑到长春,到哈尔滨能不能跑完这个事情,更多的可能是来考虑出行方式解决的方案,我觉得应该国家非常清楚地认识到这个问题,现在也提到,我前两天看到2020年之前,我们整个国内的充电站发展要到20万的规模,如果能够做到1公里范围内都会有一个充电桩做快充,其实我觉得400公里电动车已经足够了。

周鹏(主持人):我想下一个话题应该是一个关健词,这个关健词叫做“空心化”,那么中国是锂电的大国,但是现在现实情况,我举个例子,高镍的正极材料,包括保持隔膜,包括邓总这做电池的外壳的钢材,也还是掌握在国外的手上,当然了,我也去过不少的电池厂,很多电池厂都是非常先进的全套的引进设备。所以我想问的问题是,我首先请邓总你回答一下,就是说这样的情况下如果大家大干快上,最后还是会造成整个电池这个行业规模非常大,会出现一个空心化,所有的价值链再往上游移,我们下一步再怎么办?

邓纶浩:从现在资本都很关注,有钱的人好多,就以18650这种产品来说,全套的引进国外的技术或者国外设备的企业越来越多,并且很多瞄准新能源车方向的企业也都规模向韩国、日本聘请一些高端人才加盟。初衷是为了有效进入这个市场,但客观上资本上也就导致大量产能过剩,这种产能过剩不可避免的就陷入一种怪圈。

真的要解决这个问题,我们国内目前装备水平的能力还是有所欠缺,技术水平上也有所欠缺,因此在我们卓能自身也在考量这个问题的时候,我们有个自己的想法,因为每个企业在发展时候一定有自己的核心的竞争力,这核心竞争力有些企业可能是技术,有些企业在装备,但有些企业可能在其他的运营模式等等方面,对我们卓能来说不见得所有的产品,所有的设备都完全进口,我们有点对点的在一些点上有差异性,那么同时也有自己对这个产品的理解和认识,从这一点上规避大家同质化的,或者同样的做法。

周鹏(主持人):廖总我想问一下,比如现在比克的生产线我也看过,应该都是国外引进的线,当然我想你们以后产能规划也是比较大的,在核心的装备以及上游的核心原材料方面,因为我们在一起合作一些项目,已经深深地感受到了受制于上游原材料的控制,比克在这个方面的规划是什么?

廖振波:关于产业空心化这个问题,应该是我们国家的一个工业基础的问题,这里包括原材料,包括精密仪器制造,这种事并不是哪个行业或者是哪个行业里面的哪段的产品生产商来承担或完成的。对比克来讲,非常现实的就是产品的安全性为第一位的,质量是第一位的,我原来在加入比克之前,也是在另外一个企业,世界500强里面排104名,每年有200亿的投资。负责投资20年,我基本上得出一个心得,就是保证产品质量第一位的是设备,然后才是管理,如果是设备不行的话,那么你加强管理只是起到辅助作用。

所以比克我看到过去十几年秉承这样的观点,就是设备是要摆在第一位的,所以他花了很多钱进口日本的设备,从而使它的18650产品一致性非常好,那么未来的几年投资,我们今年产能是2.5G瓦时的三元电池,明年会达到6个G瓦时,明年的线已经投进去了,基本上都是百分之百是进口设备,当然我们再往下走我们也很高兴地看到,国内的一些制造设备厂家目前品质质量水平也在提高,那么再下一步的投资我们也会考虑国内一些设备在某些我们设备流程里面,哪个工艺流程里面加入一些国产的过关的设备。

对于上游产业这一块确实也是我们电池厂家比较痛苦的一件事情,有很强的痛点,就是当电池大量需要的时候,上游的原材料厂家,一个是成本价格的高束缚,涨价非常厉害,同时我们的下游汽车厂家对我们的成本要求需要大幅度下降,比如说我们预测到2020年,在现有电芯成本上要有50%的下降,但是上游的成本怎么样能够降下来这是一个;另外,你看到我们在电池技术,材料体系方面很重要一条取决于我们的原材料的品质保证,所以这一点我们也希望我们能够跟上游企业更好地合作,攻克一些材料方面的难题,使得我们能够为整车厂提供更好产品的品质电芯。

周鹏(主持人):我想通过这四个问题,我们应该是把格局讨论了一下,当然把技术也讨论了一下,那么我想最后一个问题还是应该问点实际的,刚才李董事长也讲了一块钱一瓦时,从产业化的角度,主机厂对电芯厂期望值是怎么样的?这二位电池企业不问太远了,你们明年能卖多少钱?

洪斌:目标是2020年的时候做到1块钱左右,1块到1.5块。

周鹏(主持人):这个跟我们知道欧系厂2020年目标价格也是类似的,所以我先问一下老邓,明年你要卖多少钱?

邓纶浩:我记得今年1月份在开第六届会的时候,我当时提了一个概念,就是2016年年底的时候是1块钱一瓦时,系统是1.5块一瓦时,很可惜今年没达到,这个我想更多是政策层面压制这个行业的发展。我这个话觉得还是有效的,我认为在明年的,就是本来今年能够要实现的目标可能延期半年左右,我认为随着这一轮国家的开闸,在明年2017年年中,以三元系一定会走到1块钱一瓦时。

周鹏(主持人):根据您的问题,我这个问题问一下廖总,你们目前是一个准上市企业,资本市场,二级市场信息也是比较多的,如果你们真跟邓总低到9毛钱一瓦时,公司盈利状况还能保证吗?

廖振波:汽车厂的洪总和我们动力电池厂家做得很辛苦,他最后又给我们说是要做到1块钱,意味着我们电芯大概是8毛钱以下,6毛5到8毛钱之间,这么个要求我是两个星期以前跟中国汽车协会的常务副会长董梁先生说了一个观点,我说汽车厂家,包括你们协会,这边要求300瓦时,350瓦时,同样的要求2000、3000循环生命,同时要求安全性非常好,成本又那么低,把所有你们要求叠加在电池里面,您知不知道这里面是相互矛盾的?比如说当你要能量密度上来的时候你的循环次数是要下降了,同时安全性也会产生一些问题,所以从综合角度来讲,1块钱我觉得是比较有挑战的,当然了,我们是客户至上,我们的客户就是汽车厂家,如果是客户有这样的需求,我们也在努力。

关于资本市场来讲我们非常感谢,我们现在看到国家的补贴应该还会继续延续一两年,我们想整车厂,刚才洪总说非常体谅我们动力电池,不能杀鸡取卵了,所以我们的利润完全是有保障的。

王一哲 本文来源:网易汽车 责任编辑:王一哲_NA7435
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