近日，工信部公布了2016年乘用车企业的平均燃料消耗量情况，包括了95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业。根据数据显示，去年平均燃料消耗量超标的车企有40多家，其中不乏油耗较高的SUV大户企业。
中国汽车工程学会副秘书长张宁在近期举办的汽车轻量化研讨会上就指出，在SUV和MPV车型大发展的背景下，加上汽车配置的不断升级丰富，对车身重量和油耗的降低都是极大的挑战，她表示，轻量化技术是未来汽车行业发展的方向和技术路线。
有业内人士更是向记者表示，进一步发掘汽车轻量化技术，推动整个产业链的形成，就能带动包括上游的零部件和原材料供应商，以及下游的经销商和后期保养维护产业的新发展。
车身变轻降低油耗
在我国节能减排的大目标下，根据工信部的数据显示，要在2020年实现我国乘用车产品平均燃料消耗量降至5.0升/100公里的目标。而以去年的实际完成情况来看，2016年的实际数据为6.56升，完成了6.7升的目标，但在包括95家国产车企以及27家进口车企中，超标的车企达到42家，占比为34.42%。
对此，有业内人士在接受记者采访时表示，想要达成这样的目标，在产品结构方面，要提高小排量乘用车和新能源车的比重；而在技术上，就需要采用高效内燃机、高效变速器、整车设计优化以及采用轻量化技术。
可以说，轻量化技术是实现汽车节能减排的行之有效的方法。根据研究数据显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率就可以提高6%～8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3--0.6升。
但记者在采访中发现，不少消费者都对于这种变化有一定的安全顾虑，甚至有一位市民对记者表示，轻的车开起来让人感觉很“飘”。
那么传统观念中所认定的车重即安全，车身轻就意味着安全保障低的说法真的可靠吗？清华大学汽车工程系教授金达锋在接受记者采访时表示，单纯的以车身重量来衡量产品的安全性能是不科学的。
他表示，目前来说，车身变轻是通过各种技术手段和新型材料的使用来实现的，并不是有些人所认为的“偷工减料”，这样的变化是科学合理且有安全保障的。
张宁也在会上指出，一辆汽车的安全性能不是由重量决定的，而是由车的结构保障的。有经销商在接受记者采访时就表示，目前判断一辆车车架是否扎实，很大程度上是要看整个车身的设计水平，而不是单纯的依据重量和厚度。
车跟人一样，瘦下来了做什么都灵活，车变轻了操控表现也就更好了。甚至有一位业内人士向记者开玩笑说，如果车身重真的算是一种优势的话，怎么没见到有厂商拿这点来宣传自己的产品呢。
轻量化技术产业链待完善
汽车减重显然能带来很多的好处，但从目前的市场表现来看，我国的轻量化技术起步较晚，缺乏经验，仍未建立起完善的产业链。
作为国内在铝车身技术方面遥遥领先的品牌，对于汽车轻量化之路的经验，奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁陈雪峰在接受记者采访时提到，他们也曾面临过三大难题。
一是模具的开发，考虑到成本和供应商的问题；二是材料变化后引起的一系列技术转变，例如铝材质车身的连接需要采用铆接技术，所有铆枪和铆钉的参数都需要重新测定和调整；三是重建产品的质量管理和后期维修保养体系，因为材质的变化，之前的检测方式和合格标准都不再适用。
有业内人士就表示，轻量化技术的实现，考验着企业技术设备和零部件供应体系的成熟度，也要求着新的保养和维护体系，以目前国内的情况来看，还是一片有待深入发掘的市场。
从供应商的角度来看，无疑就是带动了新材料企业的发展。张宁在会上表示，使用新型材料对于小型车企来说可能会有较大的成本负担，但对于中高端的车型，使用钢、铝、镁、碳纤维等复合材料进行多种技术复合，来达到车身轻量化的目的是可行的。
而她提到的这些复合材料，在汽车应用方面的空间都是巨大的，甚至有证券分析师对记者表示，这将有利于推升镁铝合金、全铝合金等轻型合金的需求量，带动轻量化材料企业的发展。
他提到，根据节能与新能源汽车技术路线图来看，到2020年，我国的汽车用铝合金板需求量有望达到100万吨，而汽车用镁合金的需求有望达42.6万吨。
工业和信息化部材料司副司长潘爱华在接受记者采访时也指出，目前我国的车企和材料企业的融合度不够，互相没有熟悉彼此的发展状况和需求，也就没有形成良好的互动。他表示，接下来会鼓励产业链上下游合作，使得材料和汽车企业能够建立联盟推动融合。
本文来源：证券日报-资本证券网
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