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网易汽车5月8日报道 豪华品牌中型车本身就不多，但却还要分出两个帮派，一个运动派，另一个则是舒适豪华派。毫无疑问，宝马3系是这个级别当中公认的驾驶神车，而捷豹XE、凯迪拉克ATS也同样是运动当道，尽管后两者的确在底盘调教和动力方面建树颇深，但是不足以对于宝马3系的地位造成冲击。然而，在Giulia进来之后，自带光环的它能否对于宝马3系在江湖中的地位造成冲击呢？
33.08万，这是阿尔法·罗密欧 Giulia车型的在中国的起售价格，如此低的售价的确让许多车迷为之欢呼雀跃。要知道，十几年前，在北京一台平行进口的阿尔法156要卖到50万+的价格，而且如今国产的宝马3系同样使用2.0T低功发动机的版本也要卖到32万起。笔者看来，阿尔法·罗密欧此次在价格方面如此放水，足以见得对于在中国市场重塑品牌影响力的的重视，而且菲克集团如今在华的战略也正是在价格方面做出了许多让步，比如Jeep，每一款新车公布价格之后都能给人带来对物超所值的感觉，而阿尔法同样如此。
相比于如此低的售价，更令笔者匪夷所思的是，阿尔法·罗密欧 Giulia在中国首次公开发布的平台竟然选择了天猫，虽然各大汽车厂商进驻电商平台早就不是什么新鲜事，但是对于这样一个高逼格的品牌，选择走这样的平民化发布路线，的确是让人有点出乎意料。不过这都不重要，在公布售价当晚，定价为43.38万的阿尔法罗密欧Giulia Milano限量版刚刚上架不到一分钟就被抢光，足以见得，懂阿尔法的人真的不在少数，而为其买单的也大有人在。
此次在赛道试驾的是Giulia 280版本车型，也就是2.0T的高功率版本，上海国际赛车场作为一个长度超过5公里的高速赛道，对于原厂车的性能有着极大的考验。不过遗憾的是，尽管四叶草版本也来到了赛场助阵，但是由于此次活动的安排原因，并没能试到这款售价为102.8万元的Quadrifoglio版本，只能静静地在场边欣赏。
说到Quadrifoglio版本（四叶草版本），在这里再插播一些题外话。我们都知道，宝马M，奔驰AMG以及奥迪的RS等这类基于量产版本打造的高性能车型，一般都是后于量产版本发布，这也很正常，这些车型都是基于普通版车型升级打造而来，有的甚至只是样子和名字与普通版有关而已，在机械结构方面有了翻天覆地的变化，比如说这一代宝马的M3和M4，几乎就是抛弃了普通版3系所有机械设定，硬生生打造了一款新车，因此开起来的感觉与普通版完全不同。
然而熟悉Giulia的人都知道，这款车型在2015年的法兰克福车展上首秀，然而率先发布的版本就是四叶草性能版本，在几个月之后，普通版本的Giulia才亮相。从这件违背常理的小事就能看出，即便是普通版本的Giulia，它在设计之初就将性能和操控融入到了整个的研发过程当中，普通版则只是四叶草版本的简配而已，在机械结构方面都与后者保持着高度一致。
既然宝马3系是这个级别公认的操控王者（别钻牛角尖，这是大部分人认定的事情，包括我），而我恰巧也是3系的车主，在接下来的描述中，我就拿这款Giulia 280跟宝马3系进行一些比较。
首先不能否认的是，Giulia相比于3系有着天然的颜值优势，阿尔法家族标志性的倒梯形进气格栅绝对是吸睛焦点，再加上意大利人对于流动美学的理解，整台Giulia从骨子里透露出了与其他车型的与众不同，尽管我更欣赏由乔治亚罗设计室操刀的Giulia的前任-159，但是最新的一代Giulia的设计依然保持了那份家族式的精致和唯我。
普通版本的280相比四叶草版本，在细节方面少了一些侵略性，比如采用了更为平和的前后包围，在轮圈的选择上也显得更为保守，甚至透露出一丝优雅的感觉（这个“优雅”放在Giulia上可以算是个贬义词），除了车位的那个扰流设计，整个车身上几乎找不到一根硬朗的棱线。
坐入车内，Giulia的内饰显然与前辈们没有任何的延续，甚至是同时代的Giulietta和Mito也都没有任何细节上的重叠，这完完全全是一套新的内饰，是一个纯现代化的座舱。极简的设计风格看上去不太像是意大利风格，在一些细节方面我们也能看到菲克集团家族式的细节。隐藏式的中控大屏幕和类似于奥迪MMI似的控制旋钮，一下子提升了科技的感觉。
内饰的用料和做工方面，Giulia显然还是显得有些不够上心，280的内饰没有了全皮的仪表台包裹，搪塑材质摸上去有些粗糙，同样的车门版上的皮质无论是摸上去还是看上去也完全不显高档，而四叶草版本则全车使用了nappa皮进行包裹，形成了较大的反差。都说宝马3系的内饰很粗糙（相对于这个价位而言），平心而论，Giulia的内饰细节的处理要比3系还差一些。
当握上方向盘的瞬间，刚才的那些抱怨都可以抛之脑后，标志性的一键启动的位置设计还有几乎相同的皮质包裹，再加上超大的金属换挡拨片，不禁瞬间让人将其与法拉利联系起来。方向盘后方的换挡拨片绝不是摆设，与只连接的是来自ZF的8速自动变速箱，有着极快的反应速度和传动效率，在整个赛道驾驶过程中，都几乎感觉不到它的存在，正如一个称职的裁判不会成为比赛的主角一样，它也不会喧宾夺主。
虽然方向盘样子战斗感十足，但是其低速的时候力道相比3系轻盈很多，也没有了ATS那种假假的感觉，如此的设定对于日常驾驶来说更具亲和力。然而当速度提起来开上赛道的时候，电动助力会立即对方向盘的转向力度施压，无论是转向力度还是方向盘的回馈我个人感觉都是刚刚好，比3系更讨人喜欢。
前后50：50配重、前置后驱的车身结构、前双叉臂后多连杆悬架系统、大量的铝合金零部件的使用，这些能在运动型车上找到的细节，在Giulia上统统都能发现，而且是全系标配，无论是200HP、280HP还是四叶草版本。哦对了，在开头的时候说过Giulia的逆向开发策略，最能够体现这点的还有一个小细节—碳纤维材质的传动轴，而且是全系标配。
（配图为四叶草版本的前六活塞卡钳，普通版本为四活塞）
上赛是一个高速赛道，频繁且强力的制动对于任何一台未经改装的原厂车来说都是几大的挑战。Giulia全系标配了来自Brembo的四活塞前制动系统，线性的脚感实属上乘，更重要的是能在赛道上一直保持着高效且持久的制动效果。
| 动力参数对比表 | ||||
| 车型 | 最大功率(kW) | 最大功率转速(rpm) | 最大扭矩(N·m) | 最大扭矩转速(rpm) |
| Giulia 280 | 206 | 400 | 2250 | |
| 宝马3系 330i | 185 | 5200-6500 | 350 | 1450-4800 |
| 奥迪A4L 45TFSI | 185 | 5000-6000 | 370 | 1600-4500 |
| 凯迪拉克ATS-L | 205 | 5500 | 400 | 2900-4600 |
| 网易汽车 | ||||
280HP作为2.0T的高功率版本，在马力设定上相比同级的竞品就已经赢在了起跑线上，280马力的最大功率和400N·m的峰值扭曲将宝马的330i踩在脚下，这也是同级别2.0T（注意是同级别，别提A45.....）发动机中压榨的最狠的一个，官方给出的百公里加速时间为5.3秒，比宝马的330i的5.9秒和ATS-L的6.2秒都要快上不少，可以说已经达到了准性能车的水准。
这好像是我第一次开普通版车型跑上赛，之前在这里开的要么是超跑要么就是高性能的AMG、宝马M，因此对于Giulia来说我还是需要稍稍适应。即便在对避震系统没有升级的情况下，Giulia在过弯时候悬架对于车身的的支撑很稳健，过一号和二号连续弯道的时候丝毫不会有严重的车身反复摆动，而车尾却是异常的灵活，随着方向盘的转动总会有向外甩的冲动，不过这Giulia的这套车身稳定系统它就像一个教练，适当的时候轻轻拉一把，你绝对听不到很多车型上那种突突突的ESP动作声，同时又能让大马力后驱车面对激烈驾驶依然游刃有余。
开着这样一台车跑赛道，Giulia带给我的感官刺激绝对在3系之上，少了德式的那种沉稳，多了一丝意大利式的激情，靠谱的稳定系统给了你撒欢的余地，乐趣十足，只不过我这双挑剔的耳朵总觉得少了些什么，对，那就是Giulia的这套排期系统实在是太普通，没有能够刺激肾上腺的换挡的回火声也就罢了，在高转的时候高亢的声线也没能出来，略微有些遗憾。
说在最后：
讲真，笔者的心中的的确确是留有一席之地给阿尔法·罗密欧的，不仅仅是因为其在中国从未正式大批量进口有着稀缺的特性，更是因为对于来自亚平宁半岛那份不羁的追捧。准确地讲，阿尔法·罗密欧并不是一个豪华品牌，纯粹/轻奢可能更符合其定位，但它在每一代车型上都想用机械来征服坐在方向盘后的驾驶者，尽管可能更多的人为其富有独特意大利味道的设计风格所倾倒。
论操控，Giulia在豪华品牌的运动中型车中是我最喜欢的一个，也是最好的一个（当然，不同人对于操控感受的理解不同，仅代表个人观点），相比于3系，我更喜欢Giulia对于临近极限时的那一点点对车尾的小放纵，也更青睐这种聪明但精准的转向手感，确实有些让我怦然心动的感觉，如过再倒退几年，我想我会毫不犹豫地把我的宝马3系置换成这台Giulia，但如今对于已经晋升奶爸的我来说，这台车可怜的后排空间投了一张坚定的否决票。
本文来源：网易汽车
作者：CC
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