每经记者 陆佳丽 梁薇 每经编辑 杨军
中国本土汽车品牌在全面崛起后正进入竞争的关键节点。
“我认为，中国品牌（即自主品牌）现在要说取得成绩的话，是已经初步建立了体系，包括开发体系、零部件体系、市场营销体系，基本上找到了中国品牌的市场定位。”中国汽车工业协会（以下简称中汽协）常务副会长董扬在2017中国汽车论坛上表示。
中汽协的数据显示，去年，中国品牌乘用车市场占有率达到43.2%，创下自2011年以来新高，且销量首次突破“千万辆”级，达到1053万辆，同比增长20.5%。
“可以说，中国品牌市场份额的提升，是产品竞争力进步的结果。”江淮汽车董事长安进指出，中国品牌汽车经过长期学习和积累深耕，已经发展到了由量变到质变的关键节点，如何在新一轮的产业变革中冲破藩篱、实现向上发展，成为中国品牌车企的重大课题。
中国品牌“质变”节点来临
近年来，中国品牌车企通过加大研发投入和重视产品设计，以SUV、移动互联、新能源、新销售模式为契机，打造了一批细分市场的明星产品，进而助推了自主品牌影响力的跃升。
在MPV市场，2016年，中国品牌MPV的市场占有率约为91%；在SUV市场，中国品牌SUV实现销量约530万辆，市场份额近六成，并拿下全年SUV市场销量前10车型中的6席，荣威RX5、吉利博越以及广汽传祺GS4等产品更是让自主品牌突破了十万元价格天花板，并在15万元价格区间市场内站稳脚跟。
“在外国品牌里，SUV的价格要比轿车高20%，但中国品牌SUV和轿车几乎是同样价格，所以形成了很强的竞争力。”董扬认为，这是自主品牌在SUV以及MPV车型上能获得成功的原因。
他说，“但中国品牌的技术积累还不够，品牌底蕴也不够。这两年来，中国品牌才刚把自己的品牌含义、品牌与外形的关系、品牌和汽车追求的性能，以及宣传等理顺，未来还有很长的路要走。”
安进则直言，中国品牌与外资品牌的差距集中体现在品牌影响力上，但品牌影响力是结果，背后是产品品质、核心技术、模式创新等差距。
从当下的竞争格局来看，别克GL8已在4月挤进MPV排行榜前三；上汽大众途昂、斯柯达柯迪亚克、雪佛兰探界者等合资品牌SUV的推出，将进一步削弱自主品牌的优势。4月，哈弗H6销量同比下滑了17.2%。
“除中国品牌的认可度与忠诚度远未达到合资品牌的水平外，品质保证仍是目前中国品牌亟待突破的软肋，而这方面的突破面临开发技术提升和供应链成本优化等难题。”安进表示。
打造国际品牌不是3~5年的事
在国内市场取得突破的同时，不少中国品牌把目光瞄向国际市场。4月印发的《汽车产业中长期发展规划》就提出“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的目标。中国品牌走向世界的时代正在来临。
中汽协的数据显示，4月，我国汽车出口量同比增长26.3%至6.8万辆，前4月累计出口24.5万辆。至此，国内汽车出口量已连续9个月增长。
当然，在现阶段，中国品牌走向国际市场已非简单将产品出口到其他国家，而是进入品牌塑造阶段。
奇瑞汽车总经理助理王琅在论坛上表示，“在整个国际化发展历程上，我们的探索总体归纳为三个方面，或叫三个层次：首先是产品走出去；其次是市场走进去；再次是品牌走上去。”
据王琅介绍，2001年至2015年，奇瑞累计实现100万辆出口规模，几乎覆盖了全球的所有重点市场。但就如此长的时间过程也可看出，中国品牌在国际市场上的地位仍较弱。
去年10月，吉利汽车旗下高端品牌LYNK & Co在德国柏林高调发布，引起海内外媒体关注；广汽传祺品牌计划进入美国市场。这一系列举动显示，一线自主品牌的海外扩张已开始，但仍处于起步阶段，并且未来发展也存在不确定性。
品牌塑造并非短期内可达成。江淮汽车技术中心变速箱研究院院长尹良杰表示，品牌塑造除企业高层的高瞻远瞩外，企业要有长远规划，要有体系化运作，包括零部件开发、配套系统，都要进行有效支撑，哪个环节出问题都会影响品牌力提升。
尹良杰进一步表示，品牌打造的“路径比较长，一定不是3年5年，有可能是20年，甚至30年”。就现在看来，中国品牌走向国际市场的大方向已明确，未来中国品牌车企在国际市场上如何竞争是关注的重点。
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“政策”驱动增长背后 中国电动车产量占全球50%份额
每经记者 陆佳丽 每经编辑 杨 军
“去年中国电动汽车产量达到50万辆，占世界市场的50%，达到了世界第一。之所以产生这样一种效果的原因，是中国政府采取了强干预（为主）、市场竞争为辅的做法。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在2017中国汽车论坛上表示。
正是在这一背景下，凭借起步早、低成本和高规模优势的自主品牌才取得了绝对性优势。
“但对于自主品牌来说，在目前产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破和国家补贴加快退坡的情况下，要解决消费者普遍面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等痛点，在技术和成本上均有较大压力。”江淮汽车董事长安进表示。
值得注意的是，包括大众、通用、福特、奔驰等在内的外资品牌都已发布了在华新能源战略。在补贴退坡与外资品牌密集入华的多重压力下，与会专家均表示在这场新能源战役中，未来自主品牌仍需靠技术实现突围。
应转向技术驱动增长
从当下的竞争格局来看，自主品牌在新能源汽车市场依旧占据着绝对领先的份额。
“我们的电机、电池、控制系统技术虽然取得了长足的进步，但是电池的性能、电池的可靠性与世界一流的差距依然存在。”长安汽车新能源汽车研究院副院长苏岭指出。
《每日经济新闻》记者了解到，虽然我国有数百家动力电池企业，但真正能够媲美国外品牌的屈指可数。目前动力电池产业进入结构性产能过剩局面，低端产能过剩，而优势企业与产品却十分紧缺。
对此，江淮汽车集团新能源研究院开发管理部部长王方龙表示，实际上正是基于现在产业链比较薄弱，所以未来才更需要实现以技术驱动为主、市场驱动为辅的发展模式。
“电池的续航里程一定要保证在500公里以上，使用寿命要超过20万公里，并且成本要大幅下降。”大陆汽车电子副总裁周立群认为，未来动力电池的技术必须要达到上述指标才能让消费者真正接受电动车。然而记者了解到，当前自主品牌的纯电动车续航里程普遍在150~300公里，技术实力有待提升。
对此，董扬充满信心，“中国电动汽车市场大，产品迭代发展速度快，中国两年一换代，而其他地方要5年。我们有把握经过5到10年的发展，中国市场的电动汽车会与世界上最好的电动汽车一样好。”
新能源汽车利润微薄
除了技术挑战之外，在国家补贴逐步退坡甚至进入无补贴时代后，另一大困扰自主品牌的难题就是成本。事实上，扣除国家财政补贴，当前鲜有车企能够实现盈利。
奇瑞新能源总经理高立新坦言，加上混合动力汽车，去年奇瑞新能源共计销售2.1万辆，但利润不到1亿元。由于新能源汽车补贴资金占比较大，若扣除国家补贴，利润还要进一步下降。
此外，江淮汽车年报显示，去年，江淮实现归属于上市公司股东的净利润为11.62亿元，但其拿到的新能源汽车补贴金额高达35.73亿元，是其整体利润的3倍之多。
“现在是零部件企业能够实现盈利，而像长安这样的传统车企布局新能源，盈利模式还未成型。”苏岭表示。
苏岭进一步指出，为推动整个产业链的成本下降，除了可以通过技术创新，将电机、电控、充电机全面整合来降低成本之外，还可以通过供应商进行合资合作，从产业链进行延伸，进行成本的分摊。当然最重要的还是规模效应。
与此同时，各国汽车制造厂商都在蓄势待发进军中国新能源汽车市场，除了面临技术与成本压力，自主品牌的竞争压力也非常大。
北汽新能源营销公司副总经理陆皓认为，必须在产品力、渠道力和服务力三方面加大布局力度。
“前有燃油车堵截，后有外资车企追兵。对自主品牌来说，谁掌握核心竞争力，谁才能赢得这场战役。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示。
本文来源：每日经济新闻
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